(1947) Tatra 600 Tatraplan | Galerie

(1947) Tatra 600 Tatraplan

(1947) Tatra 600 Tatraplan

Historie:
    Většina lidí, kteří se zabývají motorismem si pod tímto autem představí onen důvěrně známý vůz s aerodynamickou karoserii. Také poměrně velké množství lidí se domnívá, že tento vůz vznikl již za války – jako tajný plán Tatry – Tatraplan. Ať je tomu jakkoli, vůz vznikl až po válce.
   V průběhu roků 1946 – 1947 vznikly dva prototypy vozu T 107 ( avazovaly na číselnou řadu 77, 87, 97). První prototyp „Ambrož"  měl řadu nedostatků, druhý  „Josef"  byl na tom obdobně. Proto v roce 1947 pověřuje vedení Tatry několik konstruktérů, aby tyto prototypy překonstruovali a připravili vůz do sériové výroby. Ve druhé polovině roku 1947 vzniklo 5 prototypů T 2 – 107, které se vzhledově přiblížily pozdější Tatře 600. Premiéru měly 18.-28. října 1947 na podzimním pražském autosalonu. Centrální státní orgány vyvíjely v té době silný tlak na automobilku, aby začala co nejrychleji vyrábět tento nový vůz v sérii.
   Stalo se tak v červnu 1948. Tím, že byly stroje nedostatečně odzkoušené, trpěly řadou nedostatků. Ty se podařilo průběžně při výrobě odstranit a zhruba v půli roku 1949 byl Tatraplan již vyzrálým automobilem schopným prodeje u nás i v zahraničí. V té době dochází ke změně značení. Bylo proto změněno T2- 107 a zavedeno známé Tatra 600. Výroba se rozběhla naplno a do roku 1951 bylo vyrobeno 4242 kusů. V tomto roce je výroba v Kopřivnici direktivně zastavena a převádí se do Škodovky v Mladé Boleslavi.
   Tam je vyráběn nadále, avšak kvalita už neodpovídá kopřivnické výrobě. Bylo zde vyrobeno 2100 vozů. Poznají se na první pohled podle zaoblení kapoty motoru, kopřivnické Tatraplany ji měly do špičky.

Popis:
   Karoserie T600 byla samonosná, celokovová s montovaným tvarem. Přední sklo bylo šípovité dvojdílné bez středního sloupku. Skla spojoval pouze gumový profil. Přední nápravu odpružovaly dvě příčná půleliptická pera, řízení bylo hřebenové. Zadní náprava byla výkyvná odpružená horními tyčemi.
  Převodovka měla čtyři stupně, přičemž 3. a 4. byl synchronizován. Řazení bylo, podle tehdejší mody, umístěno na sloupku pod volantem, odkud bylo relativně složitě pomocí táhel vedeno k převodovce.
   Motor vozidla byl plochý čtyřválec typu boxer. Vrtání bylo 85, zdvih 86, obsah motoru 1952 ccm, výkon 52 koní. První Tatraplany měly chlazení jedním axiálním ventilátorem s vertikální osou chlazení. Pozdější typy ( většina ) měly ventilátor poháněný již ne kuželovým převodem, ale klínovými řemeny. Osa ventilátoru byla změněna na horizontální.
   Zavazadlové prostory měla T 600 dva. Pod přední kapotou se nacházelo kolo ( rezerva ), chladič oleje, nářadí, palivová nádrž a trochu místa pro příruční zavazadla. Hlavní zavazadlový prostor se nacházel po odklopení zadní sedačky. Tatraplany byly na svou dobu velmi dobře vybaveny, používaly je především státní instituce, bezpečnost, případně velké podniky. V 60. letech byly nahrazovány Tatrou 603 a tak se jich řada dostala do soukromých rukou.
   Ten, který jsem kdysi vlastnil, měl namontovaný motor T – 603. Na převodovce byl byl upravený mezikus a motor se krásně vlezl do původního motorového prostoru. Tuto úpravu provedl v 60. letech nestor veteranismu na střední Moravě pan Fritscher z Třeštiny.
   Vůz s tímto motorem měl vynikající akceleraci, avšak jízdní vlastnosti a brzdy byly spíše podprůměrné.
   Během výroby T600 se vyrobilo i několik zajímavých prototypů a karosářských kreací.
   Pro soutěže byl vyroben Tatra 601 Monte Carlo. Měl kovovou karoserii a dvoje dveře. Vnější oplášťováni bylo z hliníku. Oproti seriovým vozům měl jinak umístěny nasávací otvory chlazení motoru, větší okna v zadní kapotě a motor se zvýšeným výkonem. Později zde byl zkoušen i motor T 603.
   Další variantou byla T602 – Tatraplan Sport. Šlo o speciální závodní automobil, který byl vyroben z tenkostěných trubek. Na ně byla namontována hliníková karoserie. Vůz vážil 820 kg, byl dlouhý 2910 mm a široký 1600
Vozidlo bylo stavěno dle tehdejších předpisů jako dvojsedadlové. Pokud jezdil řidič sám, bylo sedadlo spolujezdce zakrytováno.
   Motor v tomto stroji byl různě upravovaný T 600. Experimentovalo se s kompresním poměrem, většími ventily, časováním.
   Bylo upraveno sání a výfukové potrubí tak, aby bylo možno použít 4 karburátory Solex, každý pro jeden válec. Takto upravený agregát dával výkon 84 koní při 4800 ot/min. Používal směs benzinu a methylalkoholu v poměru 1:1. Komprese byla zvýšena až na 9:1. Aby se vyrovnala hmotnost na obě nápravy pokud možno rovnoměrně, byl motor montován obráceně. Čili motor byl před nápravou a převodovka za ní.
   Počátkem 50.let se vozy T602 zúčatňovaly téměř všech sportovních podniků tehdejší ČSR. Smutnou událostí byla dodnes ne zcela spokojivě vysvětlená havárie Bruno Sojky z 30. 6 1951 na slavné trati Ecce Homo. Záběry z této havárie bývají často publikovány. Vzpomínkou na tuto událost je malý pomníček na trati a pojmenování „ Sojkova zatáčka“ na šternberské trati.
   V roce 1952 byl namontován do druhého stroje motor
T603 A. Tento vůz byl údajně zničen při havárii a úplně shořel. Někdy koncem 80. let se objevil na našich tratích opět monopost T602. Řídíval jej známý herec Luděk Munzar. Zda šlo o nově vyrobenou kopii vozu, nebo repliku postavenou továrnou, případně o dostavěný dochovalý vůz nedovedu posoudit. Pravdou je však to, že tento vůz a jezdec dosáhl vynikajících výsledků v závodech historických vozidel. Nyní je k vidění tento zajímavý automobil v muzeu sportovních vozidel v Lánech.
   Dalším zajímavým  prototypem, který vyšel z Tatraplanu byla Tatra 201. Šlo o sanitku a dodávkový vůz. Motor byl obou případech uložen vpředu. Dodávka měla zadní část karoserie vyrobenou ze dřeva a částečně plechových výlisků.
Prototypy se zkoušely v různých režimech, ale do výroby zavedeny nebyly.
   Ve světě se začínaly už před válkou objevovat osobní automobily s dieslovým motorem. Na tento trend reagovala Tatra vozem Tatraplan diesel. Za základ byl použit klasický benzinový motor, avšak byly upraveny písty a hlavy válců pro nepřímý  vstřik paliva. Později byl upraven pro přímý vstřik. Tento motor fungoval dobře, spotřeba paliva byla kolem 8 -9l nafty / 100 km. Bohužel, skončil jako většina tehdejších nadějných projektů. Nevyráběl se .
   Poslední známou variantou, která se dochovala do současnosti je Tatra 600 kabriolet vyrobený firmou Karoserie Sodomka ve Vysokém Mýtě. Začal se vyrábět na podzim 1948 a v únoru 1949 byl představen na autosalonu v Ženevě. Zajímavostí je to, že se jedná o celokovový kabriolet se samonosnou karoserií a motorem vzadu. Toto řešení bylo odvážné, zejména z důvodu tuhosti karoserie.
   Po návratu z Ženevy byly provedeny jízdní zkoušky, stroj byl mírně upraven. V tehdejším duchu byl darován 22. prosince 1949 do SSSR k 70. narozeninám J. V. Stalina. Ten jej však nepoužíval, bál se jízdy v otevřeném voze. Stroj potom používal jeden lékař a v 70. letech byl vyměněn za T 603 zpět do Kopřivnice.
Tam prošel renovací a je umístěn v muzeu. Patří mezi nejzdařilejší výrobky z hlediska designu, které vznikly koncem 40. let u nás.
   Tatraplany jsou dnes velmi vyhledávané a ceněné. Už v době výroby jich bylo více než třetina vyvezena do zemí celého světa. Další opustily republiku v 80. a 90. letech, kdy se u nás daly relativně snadno sehnat a se „ziskem výhodně" prodat do zahraničí. Jejich cena v roce 2010 se pohybuje od 100 do 200 tisíc před renovací (zdroj inzertní servery internetu) až po cenu kolem milionu korun za zrenovované stroje u nás, Belgii a USA. Na srazech HV jsou Tatraplany občas k vidění, většinou perfektně renovované a jsou vždy jeho ozdobou.

Fotografie

prototyp Tatra 107

sportovní Monte Carlo (pouze dvojdveřový a Al karoserie)

cabrio Sodomka

v renovaci

Vložit nový příspěvek