(1923) Tatra 11 | Galerie

(1923) Tatra 11

Značka	Tatra
Země	Československá republika
Typ	Tatra 11
Rok	1923
Počet vyrobených strojů	3687
Motor (typ, počet válců)	2
Chlazení	vzduch
Kubatura (ccm)	1056
Vrtání (mm)	82
Zdvih (mm)	100
Výkon (výkon/ot.min)	8,8 kW/2800
Karburátor (značka, typ)	Zenith 26 ABC
Počet míst	2-4-6
Délka (mm)	3420
Šířka (mm)	1480
Výška (mm)	1720
Rozvor (mm)	2635
Rozchod před/zad (mm)	1200/1200
Pohotovostní hmotn. (kg)	680
Celková hmotnost (kg)	1120
Pohon	zadní kardan
Převodovka	man. 4+1
Pneu	710 x 90
Rychlost (km/h)	70
Spotřeba (l/100km)	9-10
Palivový systém	gravitační
Brzdy	mechanické bubnové na zadní kola
Elektřina	6 V
Výroba od r.	1923
Výroba do r.	1926

Historie:
Počátkem 20. let vyrábí naše automobilky relativně drahé, velké a těžké automobily, které si mohli dovolit jen movití zákazníci. Některé firmy si tento stav uvědomují a snaží se vyrobit vůz malý, levný, aby si jej mohly dovolit i méně bohaté vrstvy obyvatel. Praga přichází s typem Piccolo, Tatra vyvíjí typ T 11.
Hlavní převratnou myšlenku přináší Hans Ledwinka.

Popis
   Základem vozu je páteřový nosný rám – ona známá tatrovácká roura. Vzadu na ní je umístěn diferenciál s kyvadlovými polonápravami, odpružené listovým perem s progresivní charakteristikou. Převodovka byla čtyřstupňová se zpátečkou, na ní namontován motor. Ten byl zcela nové koncepce. Dva válce proti sobě, chlazené vzduchem. Odpadá drahý a těžký chladič, v době problémů s nemrznoucími směsmi jednoduché a geniální řešení. Proto je pro vzduchem chlazené motory Tatry 11 snadný provoz v zimě. Tatra 11 se vyráběla v letech 1923 – 1926.
   Přední náprava byla tuhá, opět odpružená listovým perem napříč, navíc však doplněná třecími pákovými tlumiči. Z důvodu jednoduchosti měla Tatra 11 bržděnou pouze zádní nápravu. Řešení bylo zajímavé. Jeden široký brzdový buben a v něm dvě čelisti (pakny) vedle sebe. Jedna byla k nožní provozní brzdě, druhá k brzdě parkovací.
   Motor měl 1056 ccm a dával při 2800 ot./min. 12 koní (8,8 kW). Rozvod byl OHV. Mazaní motoru Tatra 11 bylo ztrátové, takže motory byly často přemazávány a kouřily. V roce 1926 přichází přímý následník Tatry 11 – Tatra 12. Motor již nemá ztrátové mazání, trubička pomocí Friedrmanova čerpadla přečerpává přebyčtečný olej z motorové skříně zpátky do olejové nádrže. Další změny byly ve ventilových vůlích a v časování rozvodu. Výkon stoupl o dva koně, tedy na 14.
   Hlavní změnou, která vedla ke zvýšení bezpečnosti vozidla bylo zavedení bubnových brzd na přední nápravu. Na strojích Tatra 11 a 12 se objevují i další drobné rozdíly.
   Motor používal karburátor Zenith 26, ale viděl jsem použití i jiných typů. Zapalování je vyřešeno magnetem Bosch, jsou dva typy, starší je uložen níž v prolisu na uchycení magneta.
   Samotné šasi váží kolem 500 kg. Na něj byly na oba typy montovány různé typy karoserií. Phaeton, limuzína, roadster, užitkové verze. Některé stroje měly tzv. Waymannovu karoserii. Často se o ní píše, ale málo kdo si dokáže představit oč tady šlo.
   V období 20. a 30. let se montovaly karoserie tak, že na dřevěnou kostru byly přitlučeny malými hřebíčky plechové pláty. Kostra byla vyráběna z pevného, často jasanového dřeva. Jednotlivé části byly pevně spojeny, začepovány, takže celková kostra byla velmi pevná a odolná, ale také náležitě těžká. Waymannův systém byl jiný. Dřevěné části karoserie nebyly do sebe začepovány, ale byly volně skládány vedle sebe. Dřevěné díly se pouze dotýkaly a v místech doteku byly konce dřev opatřeny tlumícím materiálem, nejčastěji filcem, případně kůží. Dřevo bylo spojeno ocelovými páskami, které byly přidělány na dřevěné části kostry. Tato karoserie byla tedy ne stoprocentně pevná, jako když je začepovaná, ale mohla, při přirozeném sesychání a naboptnávání dřeva, do určitých mezí volně pracovat. Je jasné, že při takovémto pohybu by použití vnějšího plechu nebylo možné. Proto byl povrch karoserie potažen umělou kůží, dnešní terminologií koženkou. Ta umožňovala výše uvedený pohyb karoserie díky vlastní pružnosti a přizpůsobivosti. Ještě v 80. letech jsem viděl v běžném provozu Tatru 12 s originální nerenovovanou karoserií včetně původního potahu. Majitel ji ošetřoval obyčejným krémem na boty.
    Samostatným typem byla Tatra 13, což byl továrnou vyráběný valníček. Na jeho podvozek se montovala i karoserie malého autobusu.
   V dnešní době jsou vozy Tatra 11 a 12 velmi vyhledávané, podvozků přežilo relativně dosti, s karoseriemi je to horší. Objevují se vozidla s původními renovovanými karoseriemi, ale také karoserie znovu postavené. Např. typ Normandie, phaeton aj. Bohužel. Ne všichni majitelé jsou ochotni tuto skutečnost přiznat. Tatry 11 bylo v letech 1923 -1926 vyrobeno 3687 kusů, Tatra 12 v letech 1926 – 1934 v počtu 7219 ks, Tatry 13 v období 1925 – 1933 762 kusů. Dochovalo se také několik Tater 11 / 12, kdy po skončení životnosti původní karoserie byly dobově překarosovány např. na valník.