Sportovní Tatry
Už v roce 1921 postavila Tatra dva závodní vozy typu T, poháněné řadovým čtyřválcem OHC s objemem 3,5 litru a výkonem 40 kW (55 k). Josef Veřmiřovský s tímto vozem obsadil hned při prvním startu na Ecce Homo ve Šternberku druhé místo. Stačila mu na to maximální rychlost 120 km/h. Ve stejném roce vznikly i dva otevřené závodní vozy typu U s řadovým šestiválcem objemu 5,3 litru, výkonu 54 kW (73 k) a maximální rychlostí 140 km/h. Oba tyto vzácné závodní typy jsou vystaveny v kopřivnickém muzeu Tatry.
Také slavná Tatra 11 se vzduchem chlazeným motorem vpředu, páteřovým rámem a pohonem zadních kol si zkusila, jak chutná sportovní úspěch. V roce 1925 se závodní verze tohoto typu zúčastnila slavného italského závodu Targa Florio a získala tam první dvě místa v kategorii do 1,1 litru. Na počest tohoto výsledku dostaly sportovní verze typu T11 název Targa.
Mezi sportovní automobily bylo možno, alespoň podle názvu, zařadit i Tatru 57 A Sport z roku 1936. Dvoudveřový třímístný roadster (v zádi bylo umístěno třetí nouzové sedadlo) poháněl vzduchem chlazený plochý čtyřválec s objemem 1155 cm3 a výkonem pouhých 15 kW (20 k). Oblibu si získala i komfortnější sportovní verze typu T75 s atraktivní ploutvičkou na zádi.
Také první sériově vyráběný aerodynamický vůz Tatra T77 se vzduchem chlazeným třílitrovým motorem V8 umístěným vzadu se pustil do soupeření na slavném závodu „1000 mil československých,“ kde skončil na čtvrtém místě v absolutní klasifikaci.
Po skončení druhé světové války se v Kopřivnici s vervou pustili do vývoje aerodynamického cestovního vozu T600, poháněného dvoulitrovým vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem. Sériová výroba začala v polovině roku 1948 a brzy potom se T600 neboli Tatraplan objevil na četných domácích i zahraničních soutěžích. Se zkušenými továrními jezdci Sojkou, Pavelkou, Chovancem, Vrdlovcem a dalšími dosáhli řady úspěchů. Pravděpodobně nejvýraznějším byla v roce 1949 účast na Mezinárodní alpské soutěži v Rakousku, kde Tatraplany obsadily první čtyři místa v celkové klasifikaci. Zvítězil Karel Vrdlovec s Tatraplanem T 601 Monte Carlo a získal Stříbrnou alpskou protěž.
Prototyp T 601 byl postaven pro rallye Monte Carlo v roce 1949, které se nakonec nezúčastnil, ale název Monte Carlo mu již zůstal. Proti sériovému Tatraplanu měl dvoudveřovou karoserii s hliníkovými vnějšími panely. Tvarově se lišil odlišně zaoblenou zadní částí s většími okny a jinak umístěnými nasávacími otvory k chlazení motoru. Sériový motor z typu T600 byl později nahrazen vidlicovým osmiválcem T603 s výkonem 55 kW (74k).
Úspěchy v soutěžích se tatraplanům nedařilo zopakovat na silničních okruzích, kde jim vadila poměrně vysoká hmotnost a vysoko umístěné těžiště. Proto se v Tatrovce rozhodli postavit pro závody na Masarykově okruhu v Brně dva dvousedadlové závodní speciály T602, později známé jako Tatraplan Sport. Před konstruktéry Ing. Juliusem Mackerlem a Josefem Svobodou stál nelehký úkol postavit za necelé tři měsíce vozy, které by obstály v domácí i zahraniční konkurenci. Jeden vůz byl totiž určen pro domácí závod o Cenu města Brna a druhý pro mezinárodní Velkou cenu Československa.
Do příhradového rámu z tenkostěnných trubek byl uložen motor a převodovka z Tatraplanu otočené o 180 stupňů, takže motor se ocitl před zadní nápravou. Výkon vzduchem chlazeného čtyřválce s objemem 1950 cm3 se díky čtyřem karburátorům Solex, vyšší kompresi a změně časování podařilo zvýšit na 59 kW (80 k). Aerodynamická hliníková karosérie byla dlouhá 391 cm a celková hmotnost vozu se pohybovala kolem 750 kg. Při jízdě bez spolujezdce se jeho sedadlo zakrývalo. Vůz jezdil na směs benzinu a methylalkoholu v poměru 1:1 a maximální rychlost se pohybovala kolem 180 km/h.
25. září 1949 se na Masarykově okruhu v Brně sešlo na 300 tisíc diváků, aby mohli sledovat první velké poválečné závody u nás. V úvodním domácím závodu o Cenu města Brna startoval Bruno Sojka na Tatraplanu Sport s číslem 31 a hned po startu se ujal vedení. Pak však měl potíže s brzdami a dojel druhý za Zdeňkem Treybalem na voze Simce-Gordini, vyhrál ale svoji třídu dvoulitrů. Do druhého závodu, Velké ceny Československa, usedl Bruno Sojka do vozu T602 se startovním číslem 22 a v konkurenci formulových vozů Ferrari, Maserati, Simca a Talbot skončil devátý.
Při tréninku na závod Ecce Homo u Šternberka v červnu 1951 Bruno Sojka na voze T 602 havaroval a tragicky zahynul. Do druhého Tatraplanu Sport byl pak zabudován vidlicový osmiválec T 603A s výkonem 99 kW (135 k). S tímto motorem dosáhl Tatraplan Sport na silnici u Hranic rychlost 210 km/h, při druhé jízdě ale havaroval a shořel. V roce 1988 byl tento vůz renovován (prakticky znovu postaven) a herec Luděk Munzar s ním jezdil závody automobilových veteránů.
V historii sportovních automobilů Tatra si mimořádnou pozornost zaslouží jednomístné závodní vozy T607. Původně byly určeny k testování nových hliníkových motorů V8 s rozvodem OHV pro připravované osobní vozy Tatra T603. Dva tovární monoposty Tatra 607 si odbyly premiéru na brněnském okruhu v září 1950. Lišily se jen objemem motoru. Vůz Bruno Sojky měl dvoulitrový motor V8, zatímco ten, který řídil Jaroslav Pavelka měl o 350 kubíků více. Výkony obu vozů byly přibližně stejné (kolem 70 kW). Úspěšnější byl Sojka, který vybojoval druhé místo za Maserati Václava Hovorky.
Monopost Tatra T607 měl opět trubkový příhradový rám a karoserii z hliníkových plechů. Drátěná kola s centrální maticí byla vpředu zavěšena na příčných ramenech a vzadu na výkyvných polonápravách, odpružení zajišťovaly podélné zkrutné tyče. Brzy se ukázalo, že vůz s rozvorem 225 cm není dostatečně směrově stabilní, proto byl rozvor prodloužen o 10 cm, čímž vznikl typ T2-607. Také motor se dál průběžně vyvíjel a v roce 1953 měl objem 2,5 litru a výkon kolem 110 kW (150 k). Při rekordní jízdě pod Barrandovskou skálou dosáhl Adolf Veřmiřovský rychlost těsně pod 200 km/h. Po namontování aerodynamického krytu řidiče se maximální rychlost (dosažená na silnici u Hranic na Moravě) zvýšila na 206 km/h a po delším rozjezdu i bez krytu na 208 km/h, což byl tehdy národní rychlostní rekord.
Zvláštností monopostů T607 bylo ejektorové chlazení, u kterého se využívalo energie výfukových plynů k podpoře chladicích ventilátorů (ty byly později zcela odstraněny). Výkon motoru se tím zvýšil až na hodnotu kolem 140 kW. Ze čtyř postavených vozů se dodnes dochovaly tři, jeden z nich stojí v muzeu Tatry v Kopřivnici.
Na první pohled by se zdálo, že luxusní reprezentační automobil nemá na závodní trati co dělat. Cestovní vozy Tatra T2-603 v úpravě B5 v rukách zkušených jezdců ale v druhé polovině šedesátých let dokázaly, že mohou být hodnotným sportovním nástrojem. Šestsettrojky druhé série v provedení B5 poháněly 2,5 litrové motory s výkonem 107 kW (145 k), které vozu udělovaly maximální rychlost kolem 180 km/h.
Největší mezinárodní úspěch dosáhly tyto tatrovky na vytrvalostních závodech Marathon de la Route. V srpnu 1966 se na start v Lutychu postavily tři žlutočerné Tatry a čekal je závod trvající 84 hodin, ve kterém musely splnit tvrdé rychlostní limity (pro den/noc 106/90 km/hod). Do cíle dojely všechny a umístily se v absolutní klasifikaci na třetím až pátém místě (za Fordem a BMW). Ve své třídě obsadily Tatry první tři místa a vyhrály soutěž týmů.
V dalším ročníku Marathonu de la Route na Nürburgringu startovaly opět tři Tatry 603 B5 (obrázek nakreslil Karel Rosenkranz) v modernizovaném provedení a s tříčlennými posádkami. Po odstoupení jednoho vozu (porucha palivového čerpadla a propálení pístu) dojely zbývající dva na čtvrtém a pátém místě. Rozhodnutím z vládních míst byla další účast „šestsettrojek“ na závodech zakázána, takže tímto závodem skončila oficiální účast Tatry ve vytrvalostních závodech.
Zajímavým experimentem byl malý dvousedadlový sportovní vůz Tatra T605 z roku 1957, určený pro výchovu mladých jezdců. Poháněl jej vzadu umístěný dvouválec Tatra T910 s objemem pouhých 0,6 litru a výkonem 40 kW (54 k). Nízká hmotnost (340 kg) a dobrá aerodynamika karoserie dovolovala vozu dosáhnout maximální rychlost 168 km/h.
Pro formuli Junior postavila Tatra v roce 1962 dva závodní monoposty Delfín s motorem před zadní nápravou, pohonem zadních kol a laminátovou karosérií. Vzduchem chlazený čtyřválec s rozvodem OHV a objemem 1,1 litru (byla to vlastně polovina motoru z Tatry T603) měl výkon 52 kW (70 koní). Vůz dosahoval maximální rychlosti 180 km/h.
V roce 1973 měl premiéru reprezentační automobil Tatra T613 s novým 3,5litrovým motorem V8. Tento vzduchem chlazený motor s rozvodem DOHC se zalíbil autokrosovým závodníkům, především Aloisu Havlovi, Bohumilu Křesťanovi a Jaroslavu Hoškovi, a ti jej začali montovat do svých speciálů. Dosáhli s nimi celé řady vynikajících výsledků včetně titulů evropských šampiónů. Další uplatnění našly Tatry T613 v závodním týmu NAREX jako rychlé sanitní vozy asistující na závodech a rovněž jako zaváděcí vozy (pace cars) na závodních okruzích.
Výčet sportovních úspěchů tater by nebyl úplný, kdybychom nevzpomněli na šestinásobného vítěze Dakarské rallye Karla Lopraise a jeho speciálně upravené vozy Tatra. Se svými spolujezdci Radkem Stachurou, Josefem Kalinou a dalšími ukázal světu mimořádnou spolehlivost a odolnost nákladních vozů Tatra, které ostatně vždy byly hlavní náplní této automobilky.
Zajímavým pokusem o stavbu sportovního automobilu na základě dílů z Tatry 603 se v roce 1955 stalo kupé JK 2500, které zkonstruoval a postavil bratislavský rodák Julius Kubinský (iniciály svého jména použil k označení vozu). Vůz s klasickým uspořádáním pohonu (motor vpředu a pohon zadních kol) zpočátku poháněl řadový šestiválec Alfa Romeo (motor z Tatry 603 ještě nebyl k dispozici) a dosahoval rychlosti kolem 170 km/h. Po úpravách na motoru a podvozku v kopřivnické továrně Tatra byl vůz testován na Masarykově okruhu v Brně, kde na rovince před tribunami dosáhl rychlosti přes 200 km/h. To už měl vzduchem chlazený tatrovácký motor 2,5 V8. Vůz měl černo-červené zbarvení, oddělené tenkou chromovanou lištou. K plánované výrobě několika kusů z finančních důvodů nedošlo, takže toto 405 cm dlouhé kupé zůstalo unikátem.
Na začátku devadesátých let se známý designér Václav Král pustil do práce na dvoumístném supersportovním voze MTX (Metalex) Tatra Sport poháněném vzduchem chlazeným motorem V8 z vozu Tatra 613, jehož objem byl zvýšen na 3919 cm3. Motor umístěný nad zadní nápravou poháněl zadní kola a se vstřikováním Bosch dosahoval výkonu 225 kW (305 k). To stačilo na maximální rychlost 265 km/h a zrychlení z klidu na stovku za 5,6 s. Karburátorová verze měla výkony o něco nižší.
Krásné kupé navržené Václavem Králem se poprvé představilo veřejnosti na pražském autosalónu v říjnu 1991. Sklolaminátová karosérie s vlepenými skly byla posazena na trubkový prostorový rám kombinovaný s nýtovanými profily z lehkých slitin. Vpředu měla Králova Tatra výklopné světlomety, dveře se otvíraly směrem nahoru a dopředu. Klínový profil karoserie byl zakončen ostře useknutou zádí s integrovaným spoilerem. Celkem postavili v Metalexu čtyři vozy MTX Tatra Sport. S jedním z nich vytvořil Ing. Petr Bold v roce 1997 národní rychlostní rekord 210,895 km/h.
Slavnou sportovní tradici automobilů Tatra dnes zachraňuje kopřivnický Tatra 603 team, založený v roce 1996 bratry Hajduškovými, syny Stanislava Hajduška, který v roce 1967 řídil jeden z vozů Tatra 2-603 B5 (spolujezdci Veřmiřovský, Mark) na Marathonu de la Route. Tento vůz pečlivě restaurovali a jezdí s ním závody veteránů do vrchu a na okruzích doma i v zahraničí. Druhým vozem týmu je Tatra Ecorra Sport V8, což je upravená Tatra T700 s motorem V8 4423 cm3, se kterým má výkon 294 kW (400 k) a dosahuje 320 km/h. Stala se tak nejrychlejší tatrovkou historie a nadějí, že sportovní Tatry nebudeme vídat jen v muzeích a na srazech veteránů.
