Ural – od kopie k originálu
továrna IMZ Přes určité potíže, vlastní celému strojírenství v Rusku, je dnes Irbitský motocyklový závod (IMZ) jediným motocyklovým výrobcem bývalého SSSR, který může do budoucnosti hledět s určitými nadějemi. Za současným stavem však stojí více než šedesátiletá minulost, v jejímž průběhu se ze Sovětského svazu stala svérázná motocyklová velmoc.
Je „Emka“ BMW?
Ano i ne. V druhé polovině 30. let se v SSSR vyrábělo jenom velmi málo motocyklů, například ještě v roce 1940 jich bylo zhotoveno jen 6800 kusů. To je na tak lidnatou a rozlehlou zemi jako byl tehdejší Sovětský svaz jen velmi mizivé množství, přičemž velký podíl na tomto čísle nesou jen malé dvoudobé typy. Nejvýznamnějším zástupcem čtyřdobé techniky té doby, o který mohla rostoucí Rudá armáda projevit zájem, byl TIZ-AM 600 s jednoválcovým motorem o výkonu 16 k vyráběný v letech 1935 – 43.
Motocyklové jednotky patřily v tehdejších armádách k progresivním nástrojům moderní mobilní války a v rámci své vojenské doktríny bylo v jejich budování nejdále fašistické Německo, které spoléhalo především na jednoduché a efektivní BMW se sajdkáry Steib. Aktuálním typem toho období byla sedmsetpadesátka R 71, která se v Mnichově vyráběla v letech 1938 – 41. Budoucnost však měla ukázat, že pro válku na Východě měl tenhle model řadu technických nedostatků.
To se ovšem v roce 1940 (alespoň v Německu) ještě nevědělo a soudruhům z Moskvy se BMW velmi zamlouvaly. Před tím, než se rozhodli k získání R 71, zajímala se Moskva o licenční výrobu dvěstěkubíkových R 2.
V roce 1939, těsně před útokem Německa na Polsko, byla podepsána dohoda o neútočení mezi Třetí říší a SSSR. Kromě územních zisků v Polsku a Pobaltí přinesla Sovětskému svazu poměrně dost času na získání několika kusů BMW R 71 přes neutrální skandinávské prostředníky a přípravu výroby jejich kopií. Konstrukce motoru sovětského motocyklu, který později nesl značení M-72, byla zadána konstrukční kanceláři továrny ZIS (Závod Imeni Stalina, později ZIL – Závod Imeni Lichačeva) v Moskvě. Výrobu převodovek připravili inženýři KIM (Komunističeskij Interancional Moloděži, později AZLK – Avtomobilnyj Závod Leninskovo Komsomola) a šasi s postranním vozíkem rozkreslili a technologicky připravili v gorkovském GAZu (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod). Brzy na jaře 1941 bylo několik prvních prototypů M-72 předvedeno čelným představitelům armády a strany, kteří jim zatleskali a rozhodli o bezodkladné hromadné výrobě. Na ní se měly podílet již zmíněné továrny společně s několika leningradskými podniky.
Ve srovnání s BMW R 71 byly některé části podvozku M-72 zesíleny, původní drátěný čistič vzduchu BMW byl prozřetelně nahrazen účinnějším „mokrým“ olejovým filtrem vzduchu a vzhledem k větším vzdálenostem Ruska dostala „Emka“ objemnější 22 litrovou nádrž. Z praktických důvodů byla pro sériovou výrobu řada hliníkových detailů vyráběna z oceli.
Vojna a mír
Už od počátku Velké vlastenecké války se na mušku německých dělostřelců a bombometčíků dostaly jak leningradské, tak i moskevské továrny. Podobně jako ostatní ohrožené provozy byla i výroba motocyklů v Moskevském motozavodu odsunuta z dosahu nepřítele na východ, přičemž za nový domov M-72 byl 21. října 1941 vybrán uralský Irbit. Jediným použitelným objektem v nevelkém starokupeckém městě byl bývalý pivovar, v němž se okamžitě (od 17. listopadu 1941) začala zřizovat provizorní výroba motocyklů. 25. února 1942 opustila novou „továrnu“ první série M-72 zkompletovaná ještě z motorů dovezených z Moskvy. Celkem bylo frontě do konce války dodáno 9799 strojů. 106 z nich bylo v roce 1943 pořízeno na náklady občanské sbírky města Irbitu, za což bylo městu doručeno poděkování Vrchního velitele Rudé armády J. V. Stalina.
Rozjetá výroba motocyklů M-72 v Irbitu zůstala i poválce a pokračovala zlepšeným typem, v němž se odrážely válečné zkušenosti. Původní trubkový rám byl v kritických místech zadního zavěšení zesílen příložkami, suchá spojka byla změněna z jednolamelové konstrukce na dvoulamelovou pro lepší odolnost a hlavní úhlový převod se změnil z původního německého poměru 1:3,89 na 1:4,62. Na nových motocyklech se začaly objevovat zvednuté přední blatníky, které se tolik neucpávaly bahnem.
V roce 1947 byl rozpracován plán rozvoje závodu, který měl za úkol zvýšit roční produkci z tehdejších 4 -5000 kusů na čtyř až pětinásobek. Výsledek nakonec předčil všechna očekávání a v roce 1950 stoupla roční produkce na 30 000 strojů. Čerstvě vzniklý KMZ (Kijevskij Motocykletnyj Závod) postupně (do roku 1954) převzal celou vojenskou produkci a motocykly z Irbitu se začaly objevovat i v civilním sektoru.
Nové zlaté časy
Válkou vyčerpaná země se hojila. Padesátá léta znamenala pro SSSR velký poválečný rozmach podpořený přísunem značného množství strojírenských technologií z válečných reparací. Tak se do Sovětského svazu dostal i „vrchový“ motor BMW R 51, který se v Německu vyráběl už před válkou. Analogickým postupem jako v případě M-72 tak v polovině 50. let vznikl půllitr M-52 s rozvodem OHV a výkonem 25 k, při kterém podle údajů továrny vystačil na 50 km rychlosti se 4 litry benzínu na 100 km.
IMZ se rozvinul nejen co do plochy závodu, ale také zintenzívnil svou činnost podporou několika učilišť, které pěstovaly strojírenské kádry i pro další továrny jako byl pozdější VAZ (Volžskij Avtomobilnyj Zavod), KAMAZ (Kaminsk), MAZ (Minsk) nebo UAZ (Uljanovsk). V Irbitu vznikla odborná motocyklová střední technická škola, jediná v zemi. V roce 1953 začal IMZ své motocykly exportovat, zatím do rozvojových států a východní Evropy. O 20 let později se motocykly IMZ (již pod značkou Ural, která se etablovala v 60. letech) prodávaly už i na západě (někdy pod exportním jménem Cossack) a v latinské Americe.
Nové zlaté časy
Válkou vyčerpaná země se hojila. Padesátá léta znamenala pro SSSR velký poválečný rozmach podpořený přísunem značného množství strojírenských technologií z válečných reparací. Tak se do Sovětského svazu dostal i „vrchový“ motor BMW R 51, který se v Německu vyráběl už před válkou. Analogickým postupem jako v případě M-72 tak v polovině 50. let vznikl půllitr M-52 s rozvodem OHV a výkonem 25 k, při kterém podle údajů továrny vystačil na 50 km rychlosti se 4 litry benzínu na 100 km.
IMZ se rozvinul nejen co do plochy závodu, ale také zintenzívnil svou činnost podporou několika učilišť, které pěstovaly strojírenské kádry i pro další továrny jako byl pozdější VAZ (Volžskij Avtomobilnyj Zavod), KAMAZ (Kaminsk), MAZ (Minsk) nebo UAZ (Uljanovsk). V Irbitu vznikla odborná motocyklová střední technická škola, jediná v zemi. V roce 1953 začal IMZ své motocykly exportovat, zatím do rozvojových států a východní Evropy. O 20 let později se motocykly IMZ (již pod značkou Ural, která se etablovala v 60. letech) prodávaly už i na západě (někdy pod exportním jménem Cossack) a v latinské Americe.
Padesátá léta také patřila sportu, ve kterém se IMZ angažoval zajímavými konstrukcemi. M-75 byl prvním závodním motocyklem, který s výkonem 32 – 36 koní dosahoval se sajdkárem rychlosti 140 km/h. Dalším byl M-76, který měl výkon 38 k a rychlost 160 km/h, jeho následovník z roku 1955 M-77 dokonce 50 k a 180 km/h! M-75 se objevil i v civilní verzi, ale na výrobu nedošlo. Pro třídu třistapadesátek vznikly modely M-31 a 18 k výkonu a M-35 s 20 až 24 k. V závodních motocyklech se objevovaly boxery s technikou OHV, OHV se čtyřmi ventily a dokonce i dvou a čtyřventilový dvouválec OHC s královskými hřídeli. To všechno jenom dokumentuje ohromný konstrukční (a zároveň plagiátorský) potenciál tehdejšího vývoje v Rusku, který musel ovšem zákonitě zapadnout v potřebě výrobně levných motocyklů pro sovětské masy.
Auta pro pracující!
V roce 1955 se v Irbitu začalo přemýšlet o výrobě malých levných automobilů Bělka (Veverka). K jejich pohonu vybral konstruktér Fedor Alexandrovič Rjeppich větrákem chlazený motor M-72 a později zvolil moderní „vrchový“ M-61. Prototyp terénního vozidla s motorem Ural nesl název Ogoněk (Ohýnek). Celá epizoda skončila podobně jako paralelní příběh v Kyjevě – předáním celého projektu do Záporoží, kde nadále vyvíjeli malé automobily podobné Fiatu 500 s pohonnými jednotkami odvozenými od dvouválců IMZ a později se čtyřválci z melitopilského závodu. Téma automobilů přišlo na pořad ještě jednou. V 90. letech se v Irbitu uvažovalo o licenční výrobě mikrobusu Honda, k čemuž byl do továrny předán vzorek vozidla. Z projektu ale nakonec opět sešlo.
650 kubíků na dalších 40 let
Rok 1958 přinesl zajímavý prototyp třistapadesátky OHV s válci do V v úhlu 90°, jak to dnes známe především od Moto Guzzi. Ten byl vystaven na několika veletrzích a měl být určen především pro motocykly sólo. Co do významu pro budoucnost byl však důležitější nový model M-61 s motorem OHV 650 cm3 s kompresí 1:6,2 a výkonem 28 k při 5000 1/min. Technicky vyházel z M-52, respektive z BMW R 51. Celé šasi až na detaily pocházelo z M-72. V roce 1960 tento model vystřídal modernizovaný typ M-62 s novou přední teleskopickou vidlicí. Zadní kolo bylo ovšem stále zavěšeno v zastaralém kluzákovém odpružení. Tento anachronismus odstranili irbitští až na modelu M-63 z roku 1965, který přinesl nově postavený rám s kyvnou vidlicí.
Ve stejném období začala v IMZ malosériová výroba terénních typů Kross-650 pro národní závody v sajdkárkrosu, který je v zemích bývalého SSSR velmi populární dodnes.
V letech 1963 – 67 se v Irbitu postavilo několik kusů modelu M-100 určeného pro policii. Velký dvouválec dával z objemu 1040 cm3 50 k a nabízel rychlost 150 – 160 km/h.
18. května 1967 sjel z výrobní linky půlmiliónový Ural a 22. srpna přijala Rada ministrů SSSR rozhodnutí o reorganizaci IMZ pro výrobu 100 000 motocyklů ročně. Rok na to spatřil světlo světa nový model M-66, který přinesl výkon zvýšený na 32 koní, papírový olejový čistič, nové tvary blatníků a nádrže, které byly dosud přejímány z M-72. V převodovce M-66 se objevila zpátečka.
15. srpna 1971 bylo rozhodnuto, že 100 000 Uralů za rok nestačí a kvóta byla zvýšena na dvojnásobek. 10. dubna 1975 už bylo celkem vyrobeno milión motocyklů IMZ. To již byl ale od roku 1972 ve výrobě typ M-67, který znamenal přechod na 12V elektrosoustavu a stal se nejmasověji vyráběným sovětským boxerem, zvláště když se později proměnil do modifikace M-67-36 s výkonem 36 koní. Tento motor s plastovým čističem vzduchu zůstal pohonnou jednotkou i pozdějším typům 8.103 – 8.1234, s nimiž IMZ vstoupil ještě do nového tisíciletí!
Desetiletí před velkým třeskem
V letech 1975 – 76 byly v IMZ vyhotoveny prototypy M-73. Jednalo se o vzduchem chlazené celohliníkové sedmsetpadesátky (na něž došlo až za dvacet let) s elektrickým spouštěčem, výkonem 45 koní a s přepracovaným šasi a moderním designem. Jako v mnoha jiných případech na sériovou výrobu bohužel nedošlo.
V roce 1980 dokončili montéři z Maďarska instalaci nové lakovací linky a rok na to začal pracovat nový výkonnější montážní provoz. 10. března 1981 dosáhl počet celkově vyrobených motocyklů IMZ 1 500 000 kusů a 22. listopadu 1985 už 2 000 000! Jakákoliv modernizace modelu M-67-36 v 80. letech (označovaného už novým systémem 8.103) padla za oběť honbě za množstvím a omezila se jen na některé dílčí úpravy rámu, brzd a příslušenství. Objevily se modifikace s přední kyvnou vidlicí a nádrží bez nářaďové schránky. Zajímavostí byl vývoj kapalinou chlazeného boxeru používaného k závodním sajdkárkrosovým účelům a později pro sériovou výrobu šestsetpadesátky 8.1232.
Dar - nedar k výročí
V roce rozpadu Sovětského svazu (1991) slavil IMZ své padesátileté výročí. Stejně jako v řadě jiných případů po celém bývalém východním bloku, kde zdomácnělo plánovité hospodářství, nedokázalo ani vedení IMZ dostatečně rychle zareagovat na čerstvé změny a přizpůsobit se tržním podmínkám. Výroba Uralů běžela pořád na plné otáčky bez ohledu na situaci, která jim přestala přát. 26. října 1993 opustil výrobní linku třímilióntý motocykl. O rok dříve se z IMZ stala akciová společnost Uralmoto s menšinovým podílem vlády a management začal snižovat výrobní kvóty a propouštět nadbytečné zaměstnance. Ve výrobě se objevily modernější modely, které měly pomoci najít nové zákazníky, když pro ty dosavadní (státní organizace a zemědělce) přestal být zastaralý motocykl zajímavým. Program byl doplněn typem Solo 8.1230 a v roce 1996 prvním nesmělým pokusem o chopper nazvané Vojaž 8.1234-5. Zajímavou alternativou byla Kobra s pevným rámem bez odpružení zadního kola. Tato rarita 90. let si našla řadu obdivovatelů zejména na západě.
Počty vyrobených kusů rapidně klesaly, což znamenalo další propouštění a reorganizaci na menší výrobní plochu. Jestliže v roce 1992 bylo vyrobeno ještě 130 986 motocyklů, v následujících letech to bylo 121 347, 68 753, 11 779, 6 416 a v roce 1997 už jen 4 731 strojů.
Nedopadnout jako Kyjev!
Hranice mezi úspěchem a neúspěchem bývá zpravidla tenká. Současný IMZ prodělal několik krizí, na rozdíl od KMZ však poměrně včas zachytil signály k modernizaci. V závěru tisíciletí nabídl atraktivní model Solo Klasik 8.1231, připravil výrobu sajdkáru s připojitelným pohonem kola vozíku a především spustil výrobu stylového chopperu Volk 750 8.1237 se zásadně modernizovaným celohliníkovým motorem. Ten v současnosti s výkony od 40 do 45 k slouží k pohonu veškeré produkce Uralu. IMZ nepodcenil západní homologační předpisy a včas začal používat kvalitní komponenty jako jsou kotoučové brzdy Brembo, elektronická zapalování, moderní armatury a příslušenství Denso včetně předních vidlic Paioli anebo například japonské karburátory Keihin. Na motorech IMZ se objevily elektrospouštěče a začal vývoj retromotocyklu připomínajícího historický odkaz značky. Současná výroba IMZ se odhaduje na necelé 3000 kusů za rok. Továrna otevřela pobočku v USA, exportní sklad pro Evropu v Rakousku a nevzdala se ani fundovaného vývojového oddělení. To například v říjnu 2003 poprvé provedlo motorový test s elektronickým vstřikováním paliva na dvouválci 8.128 (750 cm3), kterým tak naznačilo další vývojové možnosti motocyklů z Irbitu.
Typologie
M-72, 1942 – 60. léta
M-52, 1955 - ?
M-31, přibl. 1955 – 58
M-32, přibl. 1958 - ?
M-61, 1958 – 60
M-62, 1960 – 65
M-63, 1965 – 68
M-100, 1963 – 67
M-66 1968 – 72
M-67, M67-36 + deriváty 1972 – 2001
Kobra, Vojaž 1996 – 98
Volk, 1998 – dosud
Ranger, Classic, Tourist, 2001 – dosud
Retro, Basic 2001 – dosud
Pozn. autora: Pravděpobdně nejrozsáhlejší historie KMZ v české technické literatuře nejspíše není a kompletní a úplná snad ani nemůže být z důvodu nedostatku důvěryhodných pramenů. Některé údaje se v různých podkladech rozcházejí, použity byly proto ty pravděpodobnější.
Autor: Pavel Suchý
www.ural.cz
