Ford T
Ford T „Postavím Ameriku na kola“ prohlásil Henry Ford, když zahájil v roce 1908 výrobu modelu T. Byl jako první na světě vyráběn masově, stál tedy na samém počátku průmyslové výroby jednoho z nejrozšířenějších dopravních prostředků.
Předchozími typy Ford nikterak nevynikl nad tehdejší úroveň amerických výrobců. „Téčko“ bylo ovšem trefou do černého. Nemělo nijak udivující výkon, ale jeho koncepcí Ford skvěle vystihl potřeby průměrných Američanů. Robustní, technicky jednoduchý automobil, vyráběný z kvalitních legovaných ocelí, vynikal snadnou ovladatelností, spolehlivostí, nenáročností na údržbu a nízkou cenou. Byl navržen tak, aby ho zvládl opravit když ne zručnější majitel, tak alespoň vesnický řemeslník, například kovář. Byl také schopen odolávat nástrahám tehdejších cest, které se silnicemi daly nazvat jen těžko... Aby ne, světlou výšku 37 centimetrů mu může závidět drtivá většina moderních terénních vozů...
Hlavní rysy modelu T stanovil samotný Henry Ford, ale do praxe je převedl a zrealizoval Joseph Galamb, původem Maďar, za vydatného přispění Childe Harolda Willse. První "téčko" postavili v září 1908 společně s necelou pětistovkou zaměstnanců. V následujícím měsíci pak přibylo dalších osm exemplářů, které Ford poslal do Evropy na autosalon do Paříže a na výstavu v londýnské Olympii. Teprve na Silvestra mohli obdivovat model T v Grand Central Palace v New Yorku také Američané.
Tento „univerzální automobil“, jak jej Henry Ford nazýval a bezesporu nebyl daleko od pravdy, se začal vyrábět v nové továrně na Piquette Avenue v Detroitu a měl okamžitý úspěch, pochopitelně i díky promyšlené reklamě. Během prvního roku výroby se prodalo 10 607 vozů. Brzy dostal od zákazníků přezdívku „plechová Lízinka“. Lizzie bylo tehdy oblíbené slangové označení pro spolehlivou služebnou a přirovnání se tedy nabízelo samo...
Pásová výroba
Velký úspěch „Tin Lizzie“ přinesl jedno velké negativum – Ford nedokázal uspokojit poptávku a zákazníci museli přejít ke konkurenci. Proto Henry Ford zavedl v roce 1913 společně s Dánem Sorensenem pásovou výrobu. Ta už probíhala v nové továrně v Highland Parku. Vozy byly montovány na pohyblivých pracovních stolech (tzv. „kolébkách“), které se přesouvaly na jednotlivá pracoviště. Dělba práce při výrobě modelu T byla rozpracována do takových podrobností, že jí mohli vykonávat jen zaučení pracovníci, nikoli řemeslníci. Ty měl na starosti odborník na produktivitu práce, jistý Walter Flanders.
Aby se ještě dále zefektivnila výroba, byly Fordy T vyráběny pouze v černé barvě. Japonská černá Enamel totiž jako jediná vysychala tak rychle, aby se nezdrželo tempo výroby. Tehdy vznikla Henryho proslavená poznámka: „Náš zákazník dostane vůz v libovolné barvě, pokud si vybere černou.“ Zpočátku se ovšem automobily nevyráběly pouze v černé, existovaly také vozy červené, zelené, perleťové nebo ve francouzské šedi.
Zavedení pásové výroby ovšem nebylo zcela bezproblémové, přechod na nový systém trval celých sedm let. Díky tomu byl ovšem model T vůbec první sériově vyráběným automobilem, sestaveným ze zaměnitelných součástek. To v počátcích automobilismu rozhodně nebylo zvykem, při převážně ruční výrobě automobilů byl každý kus v podstatě originálem.
Pásovou výrobou zkrátil Ford čas na sestavení kompletního podvozku z původních 12,5 na pouhé 1,5 hodiny. Díky tomu mohl také nabídnout zákazníkům nejnižší cenu na trhu, která se postupně snižovala z 850 na 259 dolarů. Denní produkce dosáhla až 9109 kusů. Jen pro zajímavost, denní mzda dělníka ve Fordově továrně se vyšplhala až na 6 dolarů, tedy více než dvojnásobek tehdejšího průměrného platu v USA. Tím Ford zamezil fluktuaci pracovních sil a mohl zavést třísměnný provoz s osmihodinovou pracovní dobou.
Důsledky zavedení masové výroby v Highland Parku byly přímo neuvěřitelné. V roce 1913 továrna vyrobila celkem 168 200 kusů Fordu T a v roce následujícím, kdy už výroba stoprocentně probíhala na výrobních linkách, opustilo brány továrny dokonce neuvěřitelných 248 307 automobilů. V roce 1916 pak počet kusů překročil půlmilion: vyrobilo se přesně 585 388 vozů.
Na výrobu jednoho vozu potřeboval H. Ford 93 sekund. V roce 1918, kdy vzniklo 642 750 kusů, činila výroba tohoto modelu 50,4 % celosvětové produkce automobilů. Vyráběl se nejen v USA, ale také v Argentině, Austrálii, Belgii, Dánsku, Francii, Chile, Indii, Japonsku, Jižní Africe, Malajsii, Mexiku, Německu, Španělsku, Uruguayi a Velké Británii. Anglická pobočka společnosti byla založena v roce 1911 v Manchesteru. Vozy se zpočátku pouze montovaly z dílů dovezených zpoza „Velké louže“, později byla výroba zmodernizována podle amerického vzoru. Poté se sídlo společnosti Ford (England) Ltd. přestěhovalo do Dagenhamu v hrabství Essex. V roce 1913 vznikl montážní závod ve francouzském Bordeaux, o dvanáct let později pak byla založena německá pobočka Ford AG. v Berlíně. I tam se vozy původně pouze montovaly.
Ford si většinu dílů pro „Téčko“ vyráběl sám ve svých závodech. Dodavatelé totiž ďábelskému tempu výrobní linky nestačili, což způsobovalo výpadky ve výrobě a kvalita součástek pokulhávala... Sen o komplexní výrobě se mu podařilo naplnit v roce 1919, kdy koupil pozemek v River Rouge, asi deset kilometrů od Detroitu. Na této obrovské ploše vznikla nová továrna, ale nejen ta, byly postaveny i doky, sklady koksu a železné rudy, vysoké pece a tehdy největší slévárna na světě... Drobný problém s železniční tratí, která pozemek přetínala, se podařilo vyřešit poměrně rychle: Henry Ford se takovouto maličkostí nenechal vyvést z míry a celou železnici prostě koupil... Dopravní spojení bylo přece pro tak rozsáhlý komplex továren klíčové... To už v prezidentském křesle společnosti seděl zdatný následovník – jeho syn Edsel, který nahradil dlouholetého Fordova spolupracovníka Jamese Couzense. Oba Fordové nezaháleli a k River Rouge skupovali uhelné a rudné doly, stavěli hutě, sklárny, pily, textilky i továrny na výrobu umělé kůže. Ford Motor Company tak dosáhla prakticky stoprocentní soběstačnosti...
V roce 1923, kdy už slavné „Téčko“ začalo rychle zastarávat, dosáhl celkový objem jeho výroby svého vrcholu. Za tento rok bylo vyrobeno neuvěřitelných 2 011 125 vozů, tedy jeden nový automobil každých deset sekund!
Technika – jednoduchá a spolehlivá
Zážehový čtyřválec jednoduché konstrukce měl zdvihový objem 2895 cm3 a výkon 15 kW, tedy 20 koní při 1800 otáčkách za minutu. Převodovka byla dvoustupňová planetová s nožním řazením. Jedním pedálem se řadil první a druhý rychlostní stupeň, druhým zpátečka. Spojka a převodovka byly v jednom bloku s motorem. Vůz měl klasické tuhé nápravy, odpružené příčnými půleliptickými pery. Kardanový hřídel přenášel výkon a točivý moment na zadní kola. Brzdy byly spíše symbolické. U prvních modelů byly rám čelního skla a acetylenové osvětlení mosazné, přístrojová deska pak z třešňového dřeva. Na sto kilometrů automobil spotřeboval mezi 13 a 22 litry paliva.
„Téčko“ zůstalo ve výrobě nepřetržitě 19 let, tedy do roku 1927. Podstatných změn se prakticky nedočkalo, Ford do jeho zlepšení takřka nic neinvestoval, což mu sice dovolilo šetřit náklady a prodávat za daleko nižší cenu, ale automobil po technické stránce pochopitelně zastaral a Fordovi začal mohutně šlapat na paty Chevrolet... Mezi zákazníky pak koloval vtip, ve kterém se říkalo: „Jaký je rozdíl mezi „prdítkem“ z roku 1910 a jiným z roku 1916? Šest let“ . „Prdítko“ byla další, tentokráte již méně lichotivá přezdívka „Téčka“.
Zcela konzervativní ovšem Henry Ford nebyl. Ve zlosti sice vlastní rukou zničil nástupce svého vozu, který zkonstruoval jeho přítel C. H. Wills, ale "Líza" přece jen několika drobnými modernizacemi prošla.
Od roku 1911 se vyráběla karoserie z ocelového plechu, pochopitelně na dřevěném rámu. O rok později byla mosaz nahrazena ocelí, samozřejmě lakovanou černou barvou. V roce 1913 dostal standardní „Touring“, tedy čtyřmístný automobil s otevřenou karoserií, oboje přední dveře, do té doby na řidiče i spolujezdce foukalo takřka ze všech stran. V roce 1915 zmizela dřevěná přístrojová deska a odzvonilo i acetylenu, který nahradila modernější elektřina. Ta od roku 1917 poháněla i houkačku.
Začátek dvacátých let pak přinesl stylistické úpravy, zejména kulatější masku chladiče. Ještě v roce 1926 se Ford naposledy pokusil svého miláčka zachránit, když nechal výrazně snížit podvozek a začal znovu automobil nabízet ve více barevných odstínech: srnčí šedi, fénixové hnědi a jarní zeleni. Ale ani to už zastaralému "Téčku" nepomohlo. Vždyť například za elektrický spouštěč, u „lidových“ amerických vozů v polovině dvacátých let již naprostou samozřejmost, si musel Fordův zákazník od roku 1919 až do konce výroby připlatit...
Automobil pro každého
Ford T se vyráběl v mnoha verzích, dokonce i jako minibus nebo náklaďáček s plátěnou stříškou pro řidiče. Například v roce 1913 nabízel Ford svým zákazníkům „Téčko“ kromě základního Touringu i v provedeních Torpedo, Town Car a také dvoumístný Runabout, typickou americkou sportovní karosérii v době před první světovou válkou. Ta poskytovala jen o málo více komfortu než motocykl. Měla jen malé čelní sklo, ochranný „monokl před řidičem“, postrádala takovou zbytečnost, jakou byla střecha a zavazadla se musela přivazovat na stupátka. Sedadla ale byla tvarována anatomicky, i když jen náznakem. Později se objevilo i dvoumístné kupé a pětimístná uzavřená verze. Jeden z nejmasověji vyráběných vozů minulosti měl i své speciální varianty, vesměs upravované menšími firmami. Oproti základnímu typu měly většinou zmenšený rozvor, pouze dvoumístnou karoserii a lehčí, ale i dražší drátová kola. K bohatému zvláštnímu příslušenství patřila i zadní náprava „Ruckstell Axle“ s planetovým ručně řazeným rychloběhem.
„Lízinka“ sportuje
Ford T se stal legendárním především počtem vyrobených kusů, ale málokomu je známo, že dobýval úspěchy i na sportovním poli, především v automobilových maratonech. V roce 1909 zvítězil s náskokem 17 hodin v Transkontinentálním závodě napříč Amerikou z New Yorku do Seattlu, dlouhém 6611 km. V zimě 1912 Fordův zaměstnanec Frank Kulick dosáhl se závodním „Téčkem“, vybaveným experimentálním motorem „999 11“, rychlosti 173,48 km/h. Bratři Louis a Gaston Chevroletové vyvinuli motor se speciální čtyřventilovou hlavou a jejich Frontenacy se proháněly po hliněných a prašných amerických drahách, tzv. dirt tracks, až do začátku čtyřicátých let!
Závodní „Fronty Fordy“ nechyběly ani ve „staré cihelně“ na startu slavných 500 mil Indianapolis. Například v roce 1923 dojel Lora L. Corum pátý v konkurenci výkonných osmiválců Duesenberg, Miller, Mercedes a Bugatti.
Konec výroby
V roce 1927 byl vyroben patnáctimiliontý exemplář, prodeje „Lízinky“ však stále rapidně klesaly... Ford proto ukončil její výrobu - 31. května 1927 tak sjel z montážní linky v River Rouge definitivně poslední americký Ford modelu T. Nesl pořadové číslo 15 007 033! Výroba „Plechové Lízinky" pak ještě několik měsíců dobíhala ve Fordových továrnách v Anglii, Belgii a Itálii a celkem dosáhla 15 176 888 kusů. Ford poté na šest měsíců všechny své závody uzavřel, aby mohl v klidu připravit nový automobil modelu A.
Mezi majiteli vozů Ford kolovala jedna historka o řidiči "Téčka", který v roce 1916 zůstal stát kdesi v zapadlé americké vesnici, shodou okolností před šrotištěm. Tam objevil kus zahradní hadice, rozbitou plácačku na mouchy, rouru do kamen, rybářský vlasec a hrst malých dílů a majiteli vnutil 30 centů. S tímto „nákupem“ se vrátil k vozu, ten během chvíle opět uvedl do provozuschopného stavu a odjel. Jakmile zákazník zmizel, sundal majitel původní vývěsní štít šrotiště a nahradil ho novým, na němž se skvěl nápis "Náhradní díly Ford".
Ford T se tedy do historie automobilu zapsal zlatým písmem. Henrymu Fordovi se podařilo to, co prohlásil při zahájení výroby: zmotorizovat severoamerický kontinent.
18. prosince 1999 pak udělila 122-členná porota, složená z motoristických novinářů a odborníků, Fordu T titul „Automobil století“.
zdroj: auto.cz
