Buick - americké vozy snů
1951 Buick XP300 Náš nepravidelný seriál o amerických vozech snů – dream cars – začínáme značkou Buick. Není to náhoda, Buick je v tomto směru průkopník. První koncepční studií na světě postavil už v roce 1938.
Americkému designu automobilů nelze upřít jedno prvenství. Před osmdesáti lety, v roce 1927, vzniklo v USA první designérské studio na světě, nazvané Art & Color Section. Založil je koncern General Motors, zahrnující tehdy značky Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac a GMC (dnes do něj patří i řada dalších automobilek: Holden, Hummer, Opel, Saab, Saturn, Vauxhall a Daewoo). Prvním šéfdesignérem se stal Harley Earl (1893 – 1969), člověk s mimořádným citem pro proporce, který sice neuměl kreslit, měl ale spoustu nápadů a slabost pro dlouhé a nízké vozy.
První koncept
Krátce poté, kdy se designérské studio GM přestěhovalo a změnilo název na General Motors Styling, vznikl ve spolupráci s techniky značky Buick černý dvoumístný roadster Y-Job, postavený na podvozku sériového buicku (úpravy podvozku měl na starosti hlavní technik Buicku Charlie Chayne). Kolem podivného názvu vozu koluje několik dohadů. Převažuje ten, že písmeno Y bylo použito po vzoru tehdejšího značení amerických experimentálních letadel. Po doplnění slovem „job“ tedy název vozu vyjadřoval experimentální práci.
Y-Job měl na svou dobu velmi moderní a sportovní vzhled s předními blatníky protaženými až do dveří, typickou masku chladiče s jemným svislým mřížkováním a dlouhou záď s výrazným středovým prolisem. Svislé mřížky masky chladiče se od roku 1942 staly typickým znakem sériových buicků. Bohatě chromované masky chladiče poválečných buicků dostaly dokonce přezdívku dolarový úšklebek. Délku vozu (5293 mm) podtrhovalo devět vodorovných lišt na blatnících. Vůz měl automatické stahování střechy, elektrické ovládání oken a světlomety schované pod plechovými kryty. Poháněl jej řadový osmiválec 5,3 litru s výkonem 105 kW (142 k).
Začátek padesátých let
Dlouhodobá těsná spolupráce oddělení GM Styling vedeného Harley Earlem a Buick Engineering, kterému šéfoval Charlie Chayne, vyústila na začátku padesátých let do stavby dvou vozy snů –LeSabre a XP-300. Oba šéfové měli tolik nápadů, že by se do jednoho vozu nevešly. Earl tedy dohlížel na stavbu LeSabre a Chayne své nápady realizoval ve studii XP-300.
Buick LeSabre (na obrázku sedí za volantem sám Harley Earl) byl zjevně inspirovaný proudovými letadly. Jméno (někdy se označoval i jako GM Le Sabre) si asi vypůjčil od proudové stíhačky F86 Sabre. Tu připomínal oválným nasávacím otvorem na přídi a imitací výstupu tryskového motoru ve středu zádě, stejně jako masivními ploutvemina zadních blatnících (Earl se považuje za vynálezce zadních křídel, které se poprvé objevily na Cadillacu 1948). Futuristickým dojmem působila i přístrojová deska s věncem přístrojů kolem volantu. Letadla připomínala i lehká konstrukce s hliníkovými panely karoserie. Jednou ze zajímavostí byl dešťový senzor ovládající střechu vozu. LeSabre poháněl přeplňovaný 3,5litrový vidlicový osmiválec s výkonem 247 kW (335 k).
Buick XP-300 měl o něco méně vyzývavý vzhled s maskou chladiče zakomponovanou do nárazníku a bohatě chromovanou pompézní zádí. Jeho název byl odvozen od slova experimental (XP) a výkonu motoru kolem 300 koní (motor byl stejný jako v LeSabre). Tuhost otevřené karoserie zvyšovaly ocelové tyče, které se po zavření dveří hydraulicky nasunuly do vnitřku dveří. Vůz nesl iniciály C.A.C. (Charles A. Chayne). Bílý XP-300 je dnes vystaven v muzeu Alfreda P. Sloana v Michiganském Flintu.
Tři divoké kočky
Výzkum možností využití sklolaminátových materiálů k výrobě automobilových karoserií vedl v roce 1953 ke stavbě dalšího vozu snů s názvem Buick Wildcat. Dvoudveřový otevřený vůz nabízel pro řidiče a jeho spolujezdce (vzhledem k šířce vozu mohli být i dva) jediné společné sedadlo. Tvarově připomínal předcházející koncept XP-300. Hlavní odlišností byly chromované kapkovité výstupky na předním nárazníku, ještě více zaoblené přední sklo a jiné koncové svítilny. Vůz byl vybaven motorem Fireball V8 s výkonem 138 kW (188 k) a automatickou převodovkou Twin-Turbine Dynaflow. Radiopřijímač (automaticky vysouvané antény byly na zadních blatnících) se ovládal nohou. Kryty (poklice) na předních kolech se neotáčely a měly otvory k chlazení brzd.
Další divokou kočkou s laminátovou karoserií byl Buick Wildcat II z roku 1954. Odvážně tvarovaný sportovní roadster měl revolučně řešené křídlové přední blatníky otevírající pohled na celá přední kola a část jejich zavěšení. Kromě pro buicky typických oválných otvorů na bocích kapoty upoutávala pozornost dvojice reflektorů po straně čelního okna. Stejně jako první Wildcat měl statické středy předních kol, nabírajících vzduch k chlazení brzd. Na některých obrázcích se objevuje i s drátěnými koly. K pohonu sloužil opět vidlicový osmiválec s výkonem 162 kW (220 k). Původní zbarvení studie bylo hnědé, nyní má exemplář vystavený v muzeu Sloan světle modrou barvu.
Poslední z řady konceptů Wildcat se objevil v roce 1955. Tentokrát šlo o dvoudveřový čtyřmístný kabriolet s červenou laminátovou karoserií a koženým interiérem stejné barvy. Buick Wildcat III se stylingem blížil tehdejším sériově vyráběným buickům. Po stranách široké a nízké mřížky chladiče byly umístěny bomb nárazníků s parkovacími a směrovými světly. Motor V8 měl znovu vyšší výkon (206 kW/280 k). Tento koncept už bohužel neexistuje.
Fantazii se meze nekladou
Automobilová výstava Motorama v New Yorku byla v roce 1956 svědkem premiéry dalšího laminátového vozu snů z dílny stylistů GM. Červenobílý Buick Centurion bylo čtyřmístné kupé s prosklenou kabinou a interiérem připomínajícím letadlo. Zpětná zrcátka nahrazovala televizní kamera umístěná ve středovém kónusu na zádi. Situace za vozem se zobrazovala na monitoru umístěném na přístrojové desce. Zadní kola poháněl vidlicový osmiválec vykazující maximální výkon 152 kW (325 k). Stejné jméno dostal později jeden ze sériových buicků, vyráběl se ale jen krátce (1971 – 1973).
Jedním z mála konceptů Buick vyrobených v Evropě bylo dvoumístné kupé XP-75 z roku 1958, postavené ručně v turínské karosárně Pinin Farina podle návrhu skupiny designérů GM (Harley Earl, Ned Nickles, Harlow Curtice a Ed Ragsdale). V roce 1957 postavil Farina nepojízdný model nazvaný Skylark II a na začátku následujícího roku dokončil dva funkční prototypy nazvané Skylark III. Některé stylistické prvky (např. šikmá zadní křídla) se následně objevily na sériových modelech.
Harley Earl odešel do důchodu v roce 1958 a jeho nástupcem v roli šéfdesignéra GM se stal Bill Mitchell. Jednou z jeho prvních prací v této roli se v roce 1963 stal koncept Buick Riviera Silver Arrow I, který vycházel ze sériové Riviery (ta měla mimochodem mimořádně podařené tvary), měl ale sníženou linii střechy a prodlouženou kapotu. Pak ještě vznikly modifikace Silver Arrow II a III, ale ty se od sériových Rivier lišily jen málo.
S šedesátými léty minulého století se designéři GM rozloučili vozem snů Buick Century Cruiser (1969). Čtyřmístný automobil se zakrytými předními a zadními koly měl místo dveří dopředu výklopnou celou kabinu. Špičatá příď s ostrou hranou a vodorovná zadní křídla sloužila spíše k upoutání pozornosti na výstavách než k aerodynamickým vlastnostem vozu. Jednodílné zasklení kabiny zajišťovalo dokonalý výhled z vozu. Zavazadlový prostor vzadu se dal snížit k usnadnění nakládání zavazadel.
Uvnitř připomínal Century Cruiser tryskáč s množstvím tlačítek a ukazatelů mezi sedadly a nad hlavami cestujících. Přehled o situaci za vozem usnadňovaly televizní kamery. Vůz byl koncipován k plně automatizovanému provozu na budoucích dálnicích, ruční řízení zajišťovaly rukojeti po stranách sedadla řidiče. Na přístrojové desce byl umístěn monitor zobrazující mapu projížděné trasy (předchůdce systémů GPS).
Century Cruiser se na dlouhou dobu stal posledním vozem snů se jménem Buick. Na další si museli návštěvníci autosalonů počkat až do roku 1983, kdy se objevil Buick Questor.
Ropná krize na začátku sedmdesátých let na dlouhou dobu zbrzdila tvorbu amerických vozů snů a Buick nebyl výjimkou. Od začátku osmdesátých let se ale Buick znovu stal v rámci GM nejplodnějším tvůrcem zajímavých studií a o těch si zde povíme.
Americké automobilky si brzy uvědomily, že bez ověřování nových technologií a tvarových řešení na koncepčních studiích to dál nepůjde. V koncernu General Motors převzal v roce 1958 odpovědnost za design William L. Mitchell (1912 – 1988). Když po 42 letech ve službách GM odešel v roce 1977 do důchodu, nahradil jej na devět let Irvin W. Rybicky a po něm Charles M. Jordan, který ve funkci šéfdesignéra GM vydržel až do roku 1992.
Ověřování technologií
V roce 1983 představil Buick nepojízdnou studii Questor, určenou k testování nejnovějších elektronických zařízení v automobilech. Bylo v něm namontováno 14 mikropočítačů, které zajišťovaly funkce jako laserový systém nahrazující zámky dveří, automatické systémy k nastavení světlé výšky vozidla, spoileru atd. Nechyběl ani systém indikace rychlosti na předním skle (head-up display), navigační systém, automaticky natáčené světlomety, zabezpečovací systém, monitorování styku s vozovkou, televizní zpětné zrcátko (vzpomínka na Centurion z roku 1956) a mnoho dalších, dnes běžných, vymožeností.
Další vůz snů, který se ještě jednou vrátil k názvu Wildcat, zase naopak kladl důraz na moderní motor. Rudý Buick Wildcat z roku 1985 měl 3,8litrový vidlicový šestiválec v úpravě McLaren se čtyřmi ventily na válec, dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců a programovatelné sekvenční vstřikování paliva. Tato chlouba motorářského umění, umístěná uprostřed vozidla (za sedadly) a pohánějící všechna kola byla dobře viditelná otvorem v zadním krytu. Výkon 268 kW (364 k) při 7000 min-1 a maximální točivý moment 540 Nm/5000 min-1 postačoval k dosažení maximální rychlosti 290 km/h.
Neobvyklá aerodynamická karoserie z uhlíkových kompozitů s rozměry 4387 x 1836 x 1110 mm a rozvorem 2591 mm neměla tradiční dveře. K usnadnění nastupování se zvedala celá horní část karoserie s prosklenou kabinou a současně se vyklápěl dopředu volant. Vůz byl vyvinut ve spolupráci s firmou PPG Industries a na turínském autosalonu v roce 1986 získal cenu mezinárodní poroty pro prototypové projekty.
V lednu 1988 se na výstavě GM s názvem Teamwork and Technology (spolupráce a technologie) v New Yorku objevil stříbromodrý koncept Lucerne. Byl označen jako stylové prestižní luxusní kupé, poskytující čtyřem dospělým osobám mimořádné pohodlí a komfort. Tento vůz snů byl vybaven počítačovým navigačním systémem Navicar, který vyvinula divize GM Delco Electronics. Systém byl založen na snímání otáček kol a natáčení volantu a z těchto parametrů se vypočítávala poloha vozu od počátečního bodu zadaného řidičem. Přední kola vozu poháněl motor V6 s výkonem 121 kW (165 k). Po dvou letech bylo kupé Lucerne přestavěno na kabriolet.
Předskokani sériových vozidel
Kromě ověřování nových technologií a stylistických cvičení sloužily americké vozy snů ke zjišťování názorů veřejnosti na připravované sériové modely. V roce 1989 se na autosalonech objevil koncept Park Avenue Essence, který naznačil styling buicků pro devadesátá léta. Park Avenue (nazvaný podle newyorského bulváru) se měl stát vlajkovou lodí automobilky Buick, postavenou na koncernové platformě C.
Světle zelený sedan (později byl přestříkán krémovou barvou) Park Avenue Essence měl elegantní oblé tvary karoserie a nesměla pochopitelně chybět maska chladiče nazývaná dolarový úšklebek (dollar-grin). Vůz byl vybaven navigačním systémem Delco Navicar (stejně jako koncept Lucerne) a poháněl jej nový motor V6 s objemem 3,8 litru a výkonem 136 kW (185 k). Sériový Park Avenue se pak vyráběl ve dvou generacích v letech 1991 až 2005 a v současnosti se vyrábí v Číně.
Předobrazem vozů střední velikosti (sériový model Skylark) se stal v roce 1990 koncept Bolero. Aerodynamický sedan oblých tvarů s klínovým profilem poháněl vidlicový šestiválec s objemem válců 3,3 litru a výkonem 152 kW (206 k). Velké čelní okno mělo sklon, které se příliš nelišilo od sklonu svažující se kapoty motoru. Zajímavostí bylo široké využití vláknové optiky. Ta byla použita pro světelný panel na zádi, na přístrojovém panelu a ve dveřích. V interiéru byla zabudovaná chladnička, držáky nápojů vpředu i vzadu a sluchátka k poslechu přenosného rádia pro cestující na zadních sedadlech.
V roce 1992 nastoupil do funkce viceprezidenta GM pro design Wayne Cherry, který řadu let pracoval v evropských pobočkách GM Opel a Vauxhall. Není proto divu, že koncept Sceptre (v překladu to znamená žezlo) se zadním pohonem měl evropštější rysy. Měl zaujmout ty zákazníky, kteří dávali přednost dováženým automobilům z Evropy a Japonska. Vůz poháněl přeplňovaný vidlicový šestiválec, měl pětirychlostní automatickou převodovku a vzduchové polštáře vpředu i vzadu.
V červnu 1993 propukly oslavy devadesátého výročí vzniku značky Buick a k této příležitosti bylo shromážděno třináct do té doby vzniklých konceptů Buick. Jeden z nich tam chybí a protože jsme si ukázali všechny, můžete zkusit uhodnout, který to je. Fotografie byla pořízena na louce poblíž michiganského města Traverse.
Vstříc třetímu tisíciletí
Od poloviny devadesátých let začali designéři předvádět svoje představy o vozech pro blížící se třetí tisíciletí. Buick se pochlubil elegantním sedanem s pohonem zadních kol, nazvaným XP2000. Vůz středních rozměrů (délka 5 m) nabízel pěti cestujícím mimořádné pohodlí, komfort a bezpečnost (8 airbagů). Pozadu nezůstával ani výkon pětilitrového vidlicového osmiválce.
Mozkem konceptu XP2000 byla soustava pokročilých mikropočítačů, které vůz přizpůsobovaly individuálním potřebám řidiče a počítaly i s využitím připravovaného inteligentního dálničního systému řízení vozidel. Umožňovaly také propojení s informační dálnicí, takže cestující mohli za jízdy relaxovat nebo pracovat s počítačem. Vůz umožňoval automatické nastavení sedadel, klimatu v interiéru a jízdních vlastností podle specifických potřeb řidiče. Inteligentní karta (Smart Card) zasunutá do přístrojové desky umožňovala placení různých služeb (čerpání paliva, občerstvení, servis atd.). Nechyběl ani pokročilý head-up displej, navigační systém a systém detekující překážky před vozidlem.
Méně elegance, ale větší univerzálnost nabízel koncept Signia z roku 1998. Toto víceúčelové vozidlo s neobvykle řešenou zádí vycházelo z architektury sedanu Park Avenue, bylo ale vyšší, širší a výrazně kratší. Rozměrný zavazadlový prostor se dal zvětšit sklopením zadních sedadel, vysunutím podlahy o 380 mm ven z vozidla a otevřením dvojitých zadních dveří pod proskleným víkem. Po jeho otevření hydraulickými vzpěrami se z vozu stal jakýsi pick-up. Signia byla také vybavena infračervenými senzory detekující objekty v řidičově slepém úhlu. K pohonu sloužil přeplňovaný motor 3,8/V6 s výkonem 179 kW (243 k). Počítalo se i s dodatečnou montáží hybridního pohonu 4x4.
S druhým tisíciletím se Buick rozloučil konceptem Cielo (španělsky to znamená nebe), stylovým čtyřdveřovým kabrioletem s pevnými rámy bočních oken a nasunovací lamelovou střechou (dnes by se mu říkalo CC, tedy kupé-kabriolet) uloženou v zavazadlovém prostoru a ovládanou hlasem (!). Motor byl stejný jako u konceptu Signia. V podobném stylu byl řešen 5,2 m dlouhý pětimístný dream car Buick LaCrosse z roku 2000, poháněný moderním čtyřventilovým motorem GM Northstar (V8 4,2 litru) s výkonem 197 kW (267 k).
Zcela ve stylu vozů třicátých let byl postaven kabriolet Buick Blackhawk (2000), opět vybavený zasouvací pevnou střechou. Že se jednalo o skutečný automobil snů dokazoval i po otevření kapoty. Pod ní se skrýval obrovský vidlicový osmiválec 455 Buick GS Stage III (objem 7,5 litru) z roku 1970, upravený na výkon 340 kW (463 k). Vůz postavil ve své dílně Steven D. Pasteiner, dřívější designér Buicku, který se až do roku 1998 podílel na návrzích řady zde uvedených konceptů.
Zpátky do budoucnosti
Prvním počinem Buicku v novém tisíciletí byla studie roadsteru Bengal, oceněná časopisem AutoWeek jako nejlepší koncept roku 2001. Vůz hladkých tvarů měl vzadu dvě nouzová sedadla, ke kterým usnadňovaly přístup malé zadní dveře na straně řidiče. Po sklopení zadních sedadel mohl být tento prostor využit například k převozu golfových holí. Napříč uložený přeplňovaný motor 3,4 litru V6 OHV dával dostatečných 184 kW (250 k), přenášených na přední kola šestistupňovou automatickou převodovkou.
Ke stému výročí založení firmy Buick byla v roce 2003 na automobilové výstavě v Detroitu (NAIAS) vystavena studie Centieme (což francouzsky znamená právě 100). Buick Centieme kombinoval vlastnosti luxusního sedanu a vozidla SUV (sport utility vehicle). Na tři řady sedadel se vešlo šest cestujících. Koncept Centieme s motorem 3,6/V6 (294 kW/400 k), elektronicky řízenou čtyřrychlostní automatickou převodovkou a pohonem všech kol postavila italská karosárna Bertone podle návrhu Garyho Macka.
V roce 2004 nastoupil do funkce šéfdesignéra GM (teprve šestého v historii GM Styling) Ed Welburn a téměř současně byla představena studie čtyřmístného kabrioletu Buick Velite. Jeho vkusná, 4,6 m dlouhá a 1,92 m široká karoserie měla vše, co má buick mít – svislou mřížku chladiče, tři otvory na obou bocích a silný motor V6 3,6 litru Twin Turbo s výkonem 298 kW (404 k), pohánějící zadní kola.
V naší procházce americkými vozy snů se znakem Buick na kapotě se dostáváme až k současnosti. V roce 2006 byl v Detroitu předveden koncept luxusního crossoveru Buick Enclave s atletickými proporcemi, který se prakticky beze změn dostal do sériové výroby. Nejnovějším přírůstkem do rodiny konceptů Buick je studie se staronovým názvem Riviera. Objevila se na autosalonu v Šanghaji a je výsledkem práce čínského centra PATAC (Pan Asia Technical Automotive Center), které vzniklo jako joint venture mezi koncernem General Motors a čínskou společností Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Kupé s rozměry 4,71 x 1,94 x 1,42 m, křídlovými dveřmi a karoserií z uhlíkových vláken vypadá velmi slibně. Jeho futuristické tvary se promítají i do čtyřmístného interiéru s mohutným středovým tunelem a modrým podsvětlením. Vše nasvědčuje tomu, že milovníci amerických konceptů se i v budoucnu mohou těšit na další buicky z říše snů.
zdroj: auto.cz
