Trabant | Historie

Trabant

     První Trabant vyjel z továrny ve východoněmeckém Zwickau 7. listopadu 1957, jen krátce po vypuštění sovětského Sputniku. V sousední NDR i u nás se pro mnohé stal splněným snem po vlastním autě. Vyrobilo se jich přes 3 miliony.

     Při hledání kořenů legendárního trabantu se musíme vrátit na konec druhé světové války a podívat se do válkou těžce poškozených automobilek Audi a Horch v saském Zwickau (česky Cvikov). Po nutné rekonstrukci se zde nejdříve prováděly opravy vozidel pro sovětskou vojenskou správu, pak se zde krátce vyrábělo různé spotřební zboží, ale od roku 1946, kdy došlo ke znárodnění obou továren, se zde začaly vyrábět automobily vycházející z předválečných modelů DKW F8. První vozy byly představeny na lipském veletrhu v roce 1947 ještě pod označením DKW-IFA F8 (IFA byla zkratka Industrieverwaltung Fahrzeugbau), později dostaly jméno IFA F8. Přední kola poháněly dvoutaktní tříválce objemu 0,7 litru s termosifonovým chlazením. Dřevěný rám karoserie byl potažen umělou kůží, blatníky a kapota motoru byly plechové. Později se k výrobě střechy a kapoty při poválečném nedostatku ocelových plechů začala používat umělá hmota Duroplast.

     Zastaralý typ F8 byl v roce 1949 nahrazen modelem IFA F9 s moderní aerodynamickou celokovovou karoserií a dvoutaktním tříválcem 0,9 litru, pohánějícím přední kola. V roce 1953 byla výroba typu F9 převedena do Eisenachu, kde byl tento typ později nahrazen známými Wartburgy. Bývalá továrna Audi v Zwickau změnila jméno na VEB Automobilwerke Zwickau, neboli AWZ a začala intenzivně pracovat na vývoji nového modelu s duroplastovou karoserií. V bývalé továrně Horch se od roku 1954 vyráběl luxusní typ P240 a v roce 1957 dostal závod název VEB Sachsenring.

     AWZ P70 se stal prvním německým malým vozem s plastovou karoserií. Použitý materiál Duroplast byl směsí fenolové pryskyřice a bavlněného odpadu. Model P70 (P znamenalo plast a 70 objem motoru zhruba 0,7 l) debutoval na lipském veletrhu v roce 1955. Jeho motor vycházel ze starého tříválce F8. Dvoutaktní dvouválec měl objem 690 cm3 a maximální výkon 16,2 kW (22 k). Dvoudveřový automobil s pohotovostní hmotností 820 kg jezdil rychlostí až 95 km/h.

     Typ P70 se vyráběl ve třech karosářských verzích (když pomineme malé náklaďáčky nazývané Pritsche). Kromě tudoru se stupňovitou zádí se vyrábělo i kombi a vcelku pohledné kupé. Odlišná maska chladiče a efektní vzduchový vstup na kapotě zdůrazňovaly sportovní vzhled vozu. Jeho maximální rychlost byla ale jen o pár km vyšší (100 km/h). Do roku 1959 vzniklo celkem 26.800 vozů tohoto typu (z toho kolem 800 kupé). Mezitím se ale v AWZ začalo pracovat na vývoji nového typu s pracovním označením P50. Jeho vývoj začal už v roce 1953 ve výzkumném a vývojovém centru v Karl-Marx-Stadtu (dnešním Chemnitz) a po dvou letech byl převeden do AWZ. Po stavbě pěti prototypů se na podzim 1957 začala vyrábět nultá série padesáti kusů. Současně se v podnikové soutěži hledal vhodný název nového vozu. Z řady návrhů vyhrál Trabant (v němčině to znamená osobní strážce ale také družice).

     V květnu 1958 došlo ke spojení obou cvikovských automobilek pod názvem VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau a vyráběné automobily dostaly nové logo se stylizovaným písmenem S v kruhu. Sériová výroba Trabantů P50 (někdy se také používalo označení Trabant 500) se začala pomalu rozbíhat.

    Dvoudveřový čtyřmístný Trabant P50 dostal duroplastovou karoserii s rozvorem náprav 2020 mm a vnějšími rozměry 3361x1493x1465 mm. Proti typu P70 měla karoserie Trabantu modernější tvary. Nárazníky a rámečky světlometů byly lakovány v barvě karoserie, kapota motoru byla protažena až k přednímu nárazníku, což usnadňovalo případné opravy na motoru. Stupňovitá záď skrývala poměrně objemný zavazadlový prostor, jehož značnou část však zabíralo náhradní kolo. Interiér byl jednoduchý, ale účelný. Na přístrojové desce byl před volantem umístěn ukazatel rychlosti a řadicí páka našla místo v těsné blízkosti volantu.

     Přední kola Trabantu P50 poháněl vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec s objemem válců 499 cm3 (vrtání 66 mm, zdvih 73 mm) a maximálním výkonem 13,2 kW (18 koní) při 3750 otáčkách za minutu. Při nízké pohotovostní hmotností 620 kg postačoval tento výkon k dosažení maximální rychlosti 90 km/h. Od roku 1959 se vyráběl typ P50/1 s výkonem zvýšeným na 14,7 kW (20 k). Novinkou se stalo tehdy módní dvoubarevné provedení. Velkou oblibu si od začátku výroby v roce 1960 získalo praktické kombi, jehož délka vzrostla na 3400 mm a zvýšilo se i užitečné zatížení. V posledním roce výroby (1962) dostal Trabant (typ P50/2) inovovaný interiér s pětici kolébkových spínačů po levé straně přístrojové desky, vylepšená sedadla a topení.

     V roce 1962 dostal Trabant větší motor s objemem 594 cm3 (při stejném zdvihu se zvětšilo vrtání na 72 mm). Jeho výkon tím vzrostl na 16,9 kW (23 k) a maximální rychlost na 100 km/h. Vůz dostal nové označení Trabant P60 (600), ale jeho karoserie zůstala proti typu P50 beze změn. U modelů v dvoubarevném provedení měly vozy na bocích úzký olištovaný barevný pruh. Samozřejmě nechybělo ani provedení kombi s bočním otevíráním zadních dveří. P60 byl prvním typem Trabantu, který se začal dovážet do naší republiky a při nedostatku vozů na trhu si ihned získal velkou oblibu. Trabant P60 se vyráběl jen do roku 1964 (kombi o rok déle), neboť již vrcholily přípravy radikálně modernizovaného Trabantu 601.

     Během výroby Trabantu P50/P60 se zjistilo, že větší zaoblení některých dílů karoserie způsobovalo nežádoucí deformaci použitých plastů a proto návrháři zvolili pro nový Trabant hranatější tvary, které ostatně byly v té době moderní. Premiéru oslavil nový Trabant 601 na lipském veletrhu v roce1964, kde se těšil mimořádnému zájmu návštěvníků. Kombi Trabant 601 Universal se začalo vyrábět souběžně s dvoudveřovým provedením, proti typu P50/60 se zadní dveře otevíraly směrem nahoru.

     Na karoserii byla nejmarkantnější změnou nová, snadno odnímatelná přední maska s jemnou mřížkou (logo se přestěhovalo na kapotu), obdélníkové přední směrovky a větší zadní koncová světla. Odlišný tvar měly i jednodílné nárazníky, lakované v barvě karoserie. Zavazadlový prostor se zvětšil na úctyhodných 415 litrů. Duroplastové panely karoserie byly upevněny na nosné ocelové kostře, svařené s plošinovým rámem podvozku. Všechna kola měla nezávislé zavěšení, pérování vpředu i vzadu zajišťovala příčná listová pera s teleskopickými tlumiči. Bubnové brzdy měly jednookruhové kapalinové ovládání.

     Objem vzduchem chlazeného dvoutaktního dvouválce se proti typu P60 nezměnil, ale výkon vzrostl díky úpravám kanálů a pístů na 19,1 kW (26 k) při 4200 ot./min a maximální rychlost vzrostla na 110 km/h (kombi o 5 km/h méně). Později se výkon motoru zvýšil o další tři koně.

     V roce 1966 se začal vyrábět Trabant v otevřeném provedení s plátěnou střechou, nazývaném Kübel (ano, opravdu to česky znamená vědro neboli kýbl). Dodával se pro potřeby armády a byl vhodný i pro lesní a zemědělské práce. Mnohem později, až v roce 1978 bylo od tohoto modelu odvozeno civilní provedení nazvané Tramp. Celá řada kabrioletů Trabant vznikla odříznutím střechy limuzíny. Existují firmy, které k této přestavbě prodávají stavebnice. Když jsme u přestaveb, tak se nabízejí i přestavby Trabanta na elektromobil.

     Pár let po zahájení výroby Trabantu 601 se v automobilce Sachsenring začali zamýšlet nad možným nástupcem. Vznikl tak projekt P603, třídveřový vůz se zadním víkem vyklápěným nahoru a 3,5 m dlouhou karoserií s ocelovým skeletem a panely z duroplastu. Při hledání vhodného motoru, který by nahradil neekologický dvoutakt, se uvažovalo o motoru s krouživým pístem (Wankel), na který byla dokonce zakoupena licence od firmy NSU. Mnohem reálnějším zdrojem síly se však jevil litrový motor z vozu Škoda 1000MB, který byl skutečně namontován do šesti funkčních prototypů P603 (další dva poháněl motor Wankel a jeden tříválec z Wartburgu).

     V roce 1968 byl ale celý projekt zrušen, aby o dva roky později vznikl společný projekt obou východoněmeckých automobilek (Sachsenring Zwickau a AWE Eisenach) s naší Škodovkou, podle kterého měla Škoda dodávat motory 1,1 l a1,3 l OHC do tří a čtyřdveřových vozů čtyřmetrové délky. Do projektu 760 vložila Škodovka značné úsilí, ale z rozhodnutí východoněmeckých komunistů byl projekt v roce 1973 opět zrušen.

     Ve Cvikově se ale nevzdali a začali pracovat na projektu P610, malém třídveřovém voze tentokrát s celokovovou karoserií a opět s motorem Škoda. Do roku 1979 vzniklo kolem dvacítky prototypů než přišel od politbyra SED znovu zákaz pokračování ve vývoji. Nic na tom nezměnila ani studie 601 WE z roku 1982. Trabanty se tak bez větších změn vyráběly dál.

     Dobrý odbyt na domácím a východoevropském trhu nenutil výrobce trabantu k výraznější modernizaci. Až na podzim 1983 došlo k náhradě 6V elektrické instalace za 12V a o dva roky později k použití bezkontaktního elektronického zapalování. Luxusní provedení (de luxe) dostalo chromované nárazníky, vyklápěcí zadní boční okna, dvoubarevné lakování, vyložení kufru filcem atd. Naděje na náhradu dvoutaktního motoru se naskytla v roce 1984, kdy automobilka Volkswagen nabídla k prodeji výrobních zařízení čtyřtaktních motorů. V Karl-Marx-Stadtu se skutečně rozjela výroba licenčních motorů VW a v roce 1988 se začal dodávat Trabant 1.1 se čtyřtaktním čtyřválcem o objemu 1043 cm3. Montáž čtyřtaktu si vyžádala značné úpravy přední části vozidla, včetně náhrady listového pera vinutými pružinami (toho se už předtím dočkala zadní náprava). Trabant 1.1 se od roku 1988 vyráběl v nově postavené továrně v Moselu poblíž Zwickau, kde se také začaly montovat vozy VW Polo. Dvoutaktní Trabant 601 ale dál zůstával ve výrobě až do roku 1990. 30. dubna 1991 pak byl vyroben poslední Trabant 1.1.

     Těžko si představit lepší závěr kariéry tohoto socialistického symbolu, než je spoluúčast Trabantů na hromadném odchodu východních Němců přes pražské velvyslanectví NSR na podzim 1989 (stovky jich zůstaly opuštěny na pražských ulicích). David Černý ztvárnil exodus Němců vtipnou sochou Trabanta na nohách, která byla nejdříve vystavena na Staroměstském náměstí a nyní stojí na zahradě německého velvyslanectví v Praze. Také graffiti namalované na zbytku berlínské zdi symbolizuje účast trabantů na historických změnách.

     Navzdory kouřícímu výfuku a slabému motoru byl zájem o Trabanta v NDR a celé východní Evropě po celou dobu jeho výroby obrovský a dlouhé čekací doby na nový vůz (až 11 let) byly příčinou toho, že ojeté vozy se prodávaly dráž než nové. Za necelých 34 let bylo vyrobeno přes 3 miliony Trabantů a dodnes se s nimi můžeme setkat na různých srazech i v běžném provozu. Staly se také vděčným objektem lidové tvořivosti, takže existuje nesčíslné množství jejich přestaveb a barevných provedení. Spekuluje se i o další výrobě trabantů. Na frankfurtském autosalonu 2007 vystavil německý výrobce automobilových modelů Herpa model 1:10 možného budoucího trabantu, získal práva na značku Trabant a spustil anketu sondující zájem o „Nový Trabi“.

Dokument České Televize o výrobě Trabantu z dob NDR ve formátu wmv (204MB).