Maserati Biturbo - měl jsem v rukou trojzubec | Historie

Maserati Biturbo - měl jsem v rukou trojzubec

   Jistě znáte ten pocit. Ráno vás uvítá nečekaně pěkným počasím, ale cosi vám říká, že tento den bude významný i něčím jiným. Přesně s tímto očekáváním stojím u staré silnice z Brna do Vyškova. Ranní dopravní špička právě odezněla, takže je provoz minimální. Po několika chvílích, zrovna když mi v prstech dohořívá ranní cigareta, se na horizontu objevuje ostře řezaná silueta sportovního vozu, přičemž tento výjev provází sílící hukot vytočeného turbomotoru. Na výrazné, chromované masce tohoto automobilu usazené mezi čtveřicí hranatých reflektorů se zjevuje jednoduchý symbol trojzubce. Kolega Mirek Gomola přede mnou prudce zastavuje, využívajíc brzdného účinku výkonné pohonné jednotky, a mě je jasné, že na dnešní den jen tak nezapomenu...

   Přistoupil jsem k šedému vozu Maserati Biturbo. Bylo mi dopřáno, abych za jeho volantem strávil několik desítek kilometrů a přepravil jej z Brna do Zlína. Prohlížím jeho decentní kabát, který vůbec nenasvědčuje tomu, že právě tento model měl ve své době jeden z vůbec nejvyšších měrných výkonů mezi sériově vyráběnými vozy. Není kam spěchat, jízda s podobným vozem je pro většinu z nás svátkem. Ostré a přísně účelové linie dvoudveřové karosérie odkazují na italskou karosářskou školu počátku osmdesátých let. Dlouhá příď, tenké sloupky, krátký rozvor náprav, hbitý a nekompromisní sportovní vůz. Biturbo, které zde stojí přede mnou, pochází z první série, je ve zcela původním, tedy lehce omšelém stavu, v perfektní kondici a pod kapotou ukrývá dvoulitrový, karburátorový motor se dvěma turbodmychadly. Na tuto jízdu jsem se náležitě připravil a nyní se „papírové“ informace pokouším převést ve skutečnost.

   Model Biturbo má „na svědomí“ především Alessandro de Tomaso, jenž do automobilky vstoupil v roce 1976. Jeho cílem bylo postavit auto, jež by nebylo pouze pro několik vyvolených, ale mohlo by si jej dovolit i širší publikum. Výsledek tohoto snažení se představil v roce 1981 pod výstižným názvem Biturbo. Pod jeho vedením se z výrobního programu značky Maserati vytratily supersportovní vozy s motorem uprostřed. Ačkoli se továrně dařilo, změny na trhu nakonec vedly v roce 1993 k začlenění automobilky do koncernu Fiat.
   Biturbo bylo kompaktní pětimístné dvoudveřové kupé s vynikajícími jízdními výkony, slušnou stabilitou a luxusně vybaveným interiérem. O jeho pohon se staral dvoulitrový šestiválcový motor V6 s úhlem rozevření řad 90° a rozvodem SOHC, ovládajícím jeden výfukový a dva sací ventily pro každý válec. O dostatečný výkon se starala dvojice japonských turbodmychadel IHI s vodním chlazením (zprvu olejovým), takže se jednalo o jeden z prvních sériových motorů se dvěma turbodmychadly. Pod hliníkovým krytem nad motorem byl usazen dvojitý karburátor Weber. Během svého dlouhého života procházel, dílčími vylepšeními, včetně instalace vstřikování Marelli nebo katalyzátoru, turbodmychadla dostala mezi - chladiče stlačovaného vzduchu. Tato pohonná jednotka a její odvozeniny poháněly všechny vozy Maserati vyráběné v letech 1981 až 1997 s výjimkou modelu Quattroporte a Shamal.
   Volba pohonné jednotky tohoto objemu jen potvrzovala de Tomasův záměr vyrábět ryze sportovní, ale zároveň i relativně ekonomický automobil. Ve své době byly totiž na italském trhu všechny vozy se zdvihovým objemem více než 2,0 l zatíženy při prodeji daní 38%. Pro export byly záhy nabízeny také větší verze tohoto motoru s objemem až 2,8 l. Kompresní poměr se pohyboval okolo 7,5:1. „Dvoulitr“ vycházel z jednotky použité poprvé v modelu Merak, přímo odvozené ze slavného motoru Maserati V8, určeného pro závody Formule 1 a postaveného Giuliem Alfierim. Ve vozech řady Biturbo dosahoval výkonu od 180 až k hranici 300 koní, nejvyšší rychlost spolehlivě překračovala 200 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h bylo vždy pod 7 s. K těmto znamenitým dynamickým parametrům jistě přispívala také slušná pohotovostní hmotnost obvykle okolo 1 200 kg. Blok válců i hlavy motoru byly vyrobeny z lehké slitiny a navazovala na něj pětistupňová manuálně řazená převodovka ZF.
   Přední kola byla zavěšena na závěsech MacPherson, doplněných hydraulickými tlumiči a příčným stabilizátorem. Také zadní kola byla zavěšena nezávisle, a sice v pomocném rámu. Samosvorný diferenciál Maserati Sensitork (zprvu Salisbury) zajišťoval celkový převod 3,31:1. Řízení bylo doplněno posilovačem podobně jako brzdový systém s plnými kotoučovými brzdami na všech kolech a bubnovými vzadu pro ruční brzdu. Jejich dodavatelem byla značka ATE.

   Zvláště pro exportní trhy byl objem vidlicového šestiválce zvětšen na 2,5 litru, přičemž výkon se příliš nezměnil. Už od roku 1983 přibyla čtyřdveřová verze, jež měla rozvor náprav prodloužený z 2 514 mm na 2 600 mm, takže se Biturbo rázem změnilo v plně pětimístný automobil s bohatým prostorem pro cestující vzadu. Nutno dodat, že vzadu se nečekaně pohodlně svezli alespoň dva pasažéři také ve dvoudvéřovém provedení. Již od tohoto roku začala továrna jednotlivé varianty označovat číselnou kombinací, v níž se však dnes jen ztěží hledá systém. Faktem je, že čtyřdvéřová provedení se většinou vyznačovala číslicí 4 na začátku. Motory vybavené čtyřventilovou technikou byly někdy označovány jako 222 4V a 430 4V, jindy 2.24, resp. 4.24.
   Další karosářskou verzí byl otevřený Spyder z roku 1984. V roce 1986 byl představen dvoudvéřový typ 228, jenž však stanul na prodlouženém podvozku, používaném jinak pro čtyřdvéřové verze. Jeho karosérie byla mohutnější, více zaoblená, na první pohled ji bylo možno odlišit od vertikálně umístěných předních blikačů a podle ještě komfortněji vybaveného interiéru. Na jeho karosérii nebylo dílu, jenž by byl kompatibilní s vozy Biturbo. Do šířky narostl v porovnání s dvoudvéřovými verzemi o více než 100 mm a do délky přes čtvrt metru. Cílem modelu 228 bylo zaútočit na konkurenci ze Stuttgartu a Mnichova. Konstruktéři pro něj použili největší verzi motoru Biturbo s objemem 2 790 cm3, jenž pod kapotou typu 228 dával výkon 250, resp. 225 koní při použití katalyzátoru.
Hlavy se dvěma vačkovými hřídeli na každé straně a čtyřmi ventily na každý z šesti válců poprvé obdržel typ 222 v roce 1988. Ještě téhož roku vznikl model Karif, dvoudvéřové dvoumístné kupé na podvozku Spyderu s rozvorem 2 400 mm. Nabídka pohonných jednotek byla shodná s typem 228, ale vyrobeno jich bylo pouze 221 kusů, takže se jedná o jedno z nejcennějších provedení, ačkoli jeho estetická hodnota je poněkud diskutabilní.
   Nový dech do řady Biturbo přinesla v roce 1990 omezená série 230 vozů se stručným názvem Maserati Racing. Určena byla pouze pro italský trh a jejím posláním bylo ověřit funkčnost vylepšení, připravených pro modernizované modely Ghibli II a Shamal. Výkon jeho dvoulitrového motoru narostl až na 285 koní při 6 250 ot./min. a točivý moment vrcholil 372 N.m při 4 250 ot./min. Umožnilo to použití lehčích pístů a klikového hřídele, nových výfukových ventilů (plněných sodíkem pro lepší odvod tepla), modifikovaných spalovacích prostorů a nových dmychadel IHI. Na optimalizaci exteriéru vozu zapracoval Marcello Gandini. Navrhnul kompletní sadu spoilerů a zapracoval nové reflektory Magneti – Marelli využívající projektorové techniky. Typ Racing disponoval sníženým podvozkem s tlumiči Koni s elektronicky regulovatelnou tuhostí a dodáván byl pouze v červené, nebo černé barvě. Jeho nejvyšší rychlost atakovala hranici 260 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl do 6 s a kilometr s pevným startem absolvoval za výborných 25,6 s.
   Přímo z typu Racing byly odvozeny dva modely, jež se staly labutí písní legendárního Biturba: komfortní Ghibli II a ryze sportovní Shamal. Posledně jmenovaný model byl postaven na nejkratším podvozku z Karifu a osazen novým osmiválcem s objemem 3,2 l, výkonem 325 koní a šestistupňovou převodovkou. Posledním modelem nesoucím legendární motor Biturbo bylo Ghibli II s objemem 2,8 l a výkonem 285 koní. Od něj byla odvozena série pro seriál závodů Ghibli Open Cup, osazená dvoulitrovou verzí osvědčeného šestiválce, naladěným na 330 koní. Podobně jako u předchozích provedení derivátů Biturba, také situace s typem Ghibli nebyla jednoduchá: vzniklo totiž několik hybridů s motorem o objemu 2,8 l. Typ Ghibli navíc spolehlivě značku Maserati převezl až k představení zcela nového typu 3200 GT.

   Ale zpět k vozu, s nímž jsem měl tu možnost svézt se. Jeho interiér je vybaven velmi komfortně, ačkoli se jedná o vůz z roku 1982, nechybí zde posilovač řízení a volant stavitelný ve dvou osách, klimatizace, regulace sklonu hlavních, halogenových světlometů, elektrické ovládání oken nebo bezpečnostní pásy vpředu i vzadu. Interiér je v tomto voze čalouněn hodnotným textilem, alternativně se nabízela kůže. Zvláštní kapitolou je palubní deska. Podobně jako středová konzole a dveře je také deska ručně obšitá kůží a obložená dýhou z pravého dřeva. Jde o typické tříprostorové kupé kategorie GT. Čtyřčlenná posádka má dostatek prostoru a pohodlí ve všech směrech, zavazadlový prostor pojme 400 litrů nákladu a palivová nádrž s objemem 80 l zajistí vozu dostatečný dojezd. Vozy z prvních sérií poznáte podle hranatého stínění přístrojového štítu a podle digitálních hodin na středu palubní desky, kde se záhy objevily typické analogové hodiny, provázející vozy Maserati dodnes.
   Řidič v rukou svírá dřevem obložený čtyřramenný volant Momo se symbolem trojzubce na středu. Zkoušené Biturbo je typickým představitelem italské inženýrské školy osmdesátých let, jež se vyznačovala osazením kompletní řadou kontrolních světel a přístrojů. Na štítě jsou po stranách symbolu trojzubce velké stupnice tachometru a otáčkoměru, doplněné teploměrem chladicí kapaliny, palivoměrem, tlakoměrem oleje, voltmetrem a tlakoměrem přeplňování. Horní hranu štítu obsadila řada kontrolek včetně indikace zapnutého vnějšího osvětlení, vadné žárovky, brzdových okruhů, vyhřívání zadního okna, aktivovaného sytiče, ale také nezapnutého řidičova bezpečnostního pásu.
   Přední sedadla jsou rozměrná, pohodlná a přiměřeně tuhá. Motor naskakuje bez potíží. Je třeba jej nechat opatrně zahřát pomalou jízdou, městský provoz brněnský je toho ideální možností, teprve poté jej lze bez obav začít vytáčet. Řízení je přesné, lehké a poskytuje obdivuhodně intenzivní kontakt s vozovkou. Při řazení je třeba dávat pozor na zpátečku umístěnou na místě, kde se běžně nachází jednička, takže ostatní stupně jsou vždy o jednu pozici posunuty. Také na brzdy se lze spolehnout, mají dostatečný účinek, ale vzhledem k nevětraným kotoučům dříve vadnou. Při ostrém brždění v zatáčce lze pozorovat přílišnou horlivost zadních brzd, vedoucí k přetáčivosti. Upřímně však řečeno: který dobrý řidič ostře brzdí v zatáčce...? To už ale mířím k Buchlovským kopcům, vyznačujícím se širokou, přehlednou a kvalitní vozovkou, milovanému to úseku každého motoristy. Zkouším prudký rozjezd z místa (samozřejmě bez pálící se gumy, jež by příliš neodpovídalo důstojnosti a charakteru stroje). Motor má překvapivě tichý a vyrovnaný chod, ačkoli do interiéru poněkud pronikají jeho vibrace. Kombinace karburátoru Weber s dvojicí poměrně malých turbodmychadel se jeví jako dokonalá, upřímně přiznávám, že s podobně kvalitním přeplňovaným zážehovým motorem jsem zřejmě dosud nejel (blíží se mu snad jen podstatně novější „dvoulitr“ v Saabech). Motor na sebemenší pohyb plynového pedálu reaguje zcela spontánně a bez jakékoli prodlevy.
   Jeho zátah je naprosto plynulý. Zhruba do 3 500 ot./min. se za volantem Biturba cítíte podobně jako v běžném silném moderním voze, věci se začnou dít až po překročení této hranice. Motor se dravě řítí do otáček, není přitom důležité, jaký rychlostní stupeň máte zrovna zařazen. Biturbo vás zatlačí do sedaček kdykoli si zamanete. Otevřená rovinka, řadím trojku a chvějící nohou prošlapuji plynový pedál až na podlahu. Motor hřmí a rafička otáčkoměru letí k červenému poli, následována tlakoměrem v sacím traktu. Jen velmi nerad pedál povoluji, činím tak ale pouze na moment, kdy řadím „čtyři“, a již jej opět nemilosrdně tisknu k podlaze. Kromě krásného, plného hukotu motoru neobtěžuje posádku žádný hluk, aerodynamika je na velmi dobré úrovni a závěsy kol spolehlivě filtrují rázy od nerovností vozovky. V rychle se střídajících zatáčkách musím ocenit chování vozu na hranici smyku. Poskytuje totiž vlastnosti, jež od ryze sportovního vozu s „klasickou“ koncepcí očekáváte. Mírná nedotáčivost při nájezdu zatáčky zmizí s trhnutím volantem, poté si již užíváte přiřizování prostřednictvím dávkování plynu. Je však třeba uznat, že méně zkušení řidiči se s Biturbem mohou snadno ocitnout mimo silnici, protože točivý moment motoru je skutečně mohutný…
   Řízení přesně následuje moje pokyny a já se opájím neuvěřitelně těsným sepjetím řidiče s mechanikou, zatím nenarušovaným zásahy elektronických systémů. Cesta do Zlína mi tentokrát utekla snad až příliš rychle. Na tento zážitek však budu vzpomínat ještě dlouho. Řeknu vám upřímně a po zralé úvaze, že vůz podobných kvalit v dnešních programech automobilek nenajdete. Je lehký, prostorný, praktický a výkonný. Řidič má díky znamenitému výhledu do všech stran a kompletní sadě kontrolních a ovládacích přístrojů dokonalý přehled o dění na palubě i mimo ni. S Biturbem lze absolvovat klidnou jízdu na dlouhé vzdálenosti, ale oslní i při víkendovém výletu na autodrom.

Pár slov na závěr:
   Maserati Biturbo se pro mnohé vyznavače supersportovních vozů Maserati stalo symbolem úpadku. Jeho karosérie působí skoro obyčejně, bohatě vybavený interiér podle některých degraduje ryzí charakter vozů pro radost z jízdy. Na druhou stranu se díky tomuto modelu dostaly vozy s tridentem ve znaku mezi širší povědomí motoristů a pomohly automobilce přežít etapu mezi neúspěšnou anabází se Citroënem a finančním zajištěním koncernu Fiat. Biturbu se často vytýká jeho poruchovost. To však často pramení ze způsobu, kterým s vozy tohoto typu jejich majitelé zacházeli. Řada z nich si totiž neuvědomovala, že malolitrážní motor nadopovaný do vysokých parametrů si žádá i přes nízký kompresní poměr zvláštní údržbu a citlivé zacházení. V dnešní době se vozy řady Biturbo objevují na našem trhu s jetými vozy jen výjimečně, zato za velmi výhodnou cenu. Jejich provoz a údržba však může být dražší, než by se na první pohled mohlo zdát. Některé náhradní díly totiž nemají svůj druhovýrobní ekvivalent a těžko se shání, proto vás přijdou na velké peníze. Na vrakoviště přitom zapomeňte. Na druhou stranu lze při troše šikovnosti využít i snadno dostupných dílů, určených pro vozy jiných značek. Nic to však nemění na tom, že Maserati Biturbo je ztělesněním těsného sepjetí řidiče s technikou, nízkou hmotností a vysokým výkonem, aniž by se však dotyčný musel uskrovňovat na svém pohodlí. Jak rád bych k tomuto vozu našel srovnatelný automobil ze současné produkce ...

Napsali o Biturbu:
   „Biturbo vystřelí z 0 na 100 km/h za 6,8 s a na 160 km/h zrychlí z klidu za pouhých 21,4 s, zatímco čtvrt míle urazí za 15,3 s při 147 km/h na výjezdu. (…) Při zrychlování do 140 km/h drží krok s Ferrari 308 Quattrovalvole, teprve zhruba ve 160 km/h mu Biturbo přestává stačit.“
   „Oproti postupům běžným u většiny současných automobilů nacházíme v interiéru Biturba významný podíl ruční práce. Místo běžných levných plastů je v tomto voze ručně šité čalounění, využívající dřevěných a semišových prvků. (…) Jednotlivé díly nejsou sice sesazovány s vojenskou přesností jako třeba u Rollsů a dřevěné obklady nejsou vždy perfektně opracované, ale celek působí skutečně přepychově.“
Car and Driver, duben 1984
   „Vůz typu 425 s automatickou převodovkou není do 50 km/h žádným drakem, ale jeho osobnost vynikne teprve na dálnici. Při jízdě vysoko nad rychlostními limity vám dává pocit nezranitelného Supermana. V hustém městském provozu se chová jako žralok, prokusující si cestu ve změti malých rybiček.“
Car and Driver, květen 1986
   „Zdá se, že drobné nedostatky Biturb z první série zapůsobily negativně na další život této modelové řady. Špatně nastavené plováky v karburátorech například vedly k „zakopávání“ motoru při ostrých průjezdech levotočivých zatáček, kabely v rozdělovači praskaly teplem, kolem hlav utíkala chladicí kapalina, olej prolínal pod motorem i převodovkou, tavily se pojistkové skříně a kontrolka přehřívání svítila často zbytečně. Brzy bylo třeba překonstruovat spojky, napínače rozvodových ozubených řemenů a vodní pumpy. (…) To bylo pro Maserati depresivní. Nicméně je až neuvěřitelné, jak dobrý automobil tato malá továrnička bez zkušeností se sériovou výrobou nakonec postavila. Závady těchto vozů jsou jistě mrzutými, ale nejedná se nikdy o nic zásadního. Přitom většina problematických součástí byla během času překonstruována. Důležitou skutečností je, že se odborníci na vozy Maserati bez výhrad shodli na tom, že základ motoru Biturbo (blok, písty a podobně) je takřka nezničitelný.“
Road & Track, srpen 1990