(1978-81) BMW M1 | Galerie

(1978-81) BMW M1

Značka	BMW, Bayerische Motoren-Werke AG, München
Země	Německo
Typ	M1
Rok	1978
Počet vyrobených strojů	456
Motor (typ, počet válců)	6
Chlazení	kapalina
Kubatura (ccm)	3453
Vrtání (mm)	93,4
Zdvih (mm)	84
Výkon (výkon/ot.min)	204 kW (277 k) / 6500 min-1
Točivý moment	324 Nm / 5000 min-
Vstřikování (značka, typ)	mechanické nepřímé vstřikování paliva Kugelfischer-Bosch
Karoserie (počet dveří)	Coupé
Počet míst	2
Délka (mm)	4360
Šířka (mm)	1824
Výška (mm)	1140
Rozvor (mm)	2560
Pohon	zadní, kardan
Rychlost (km/h)	262
Výroba od r.	1978
Výroba do r.	1981

Historie:
   Prvním vozem vyrobeným sportovním oddělením BMW Motorsport (založeno roku 1973) bylo závodní kupé M1. Nebylo to jediné prvenství – M1 byl prvním sériovým vozem BMW s motorem uprostřed a prvním automobilem BMW konstruovaným od začátku k závodním účelům.
   Na začátku sedmdesátých let minulého století se sportovní program značky BMW spoléhal na závodní automobily odvozené ze sériových cestovních vozů. K tomu, aby na dlouhých okruzích porazil svého největšího rivala, značku Porsche, to však nestačilo. Typ M1 se začal vyvíjet s cílem vyhrát světový šampionát výrobců ve skupině 5. Předpisy pro skupinu 5 byly zavedeny v roce 1976 a vozům postaveným podle nich se říkalo „siluety,“ neboť se podobaly svým cestovním protějškům jen základními obrysy karoserie.
   BMW M1 se začal vyvíjet od roku 1975 a koncepčně i tvarově vycházel z prototypu BMW Turbo, prezentovaného při příležitosti mnichovské olympiády v roce 1972 a poháněného dvoulitrovým turbomotorem, uloženým napříč za sedadly. Na designu tohoto neobvykle tvarovaného kupé s výklopnými dveřmi se podílel Paul Bracq. Byly vyrobeny dva kusy, z nichž jeden je vystaven v muzeu BMW v Mnichově.
   Šéf divize BMW Motorsport Jochen Neerpasch plánoval pro typ M1 debut na Ženevském autosalonu v březnu 1978 a v červnu téhož roku měl být vůz nasazen v Le Mans. Přípravy na sériovou výrobu se však protáhly a v okamžiku, kdy byl typ M1 připraven do výroby, udělala mezinárodní automobilová federace FIA závodním ambicím BMW čáru přes rozpočet. Téměř přes noc změnila homologační předpisy pro skupinu 5 a požadovala vyrobení 400 kusů identických vozů před prvním startem v této skupině. To bylo pro BMW velmi kruté, neboť vlastními silami nedokázala vyrobit více než dva vozy týdně.
   Jelikož oddělení BMW Motorsport nemělo dostatečné výrobní kapacity, začal se Neerpasch poohlížet po specializovaných výrobcích, kteří by byli schopni vyrobit požadovaných 400 kusů. Koncem roku 1976 byla zvolena italská firma Lamborghini, která se však ocitla ve finančních potížích a i přes investiční pobídku od italské vlády nebyla schopna zajistit výrobu „emjedniček.“
   S ročním zpožděním tak bylo BMW nuceno vymyslet jednu z nejsložitějších výrobních kooperací za účasti firem Marchesi v Modeně, Ital Design v Turínu a Baur ve Stuttgartu. U Marchesiho se vyráběl prostorový trubkový rám a zavěšení kol, navržené firmou Lamborghini, konkrétně Giampaolem Dallarou (konstruoval např. typy Miura a Countach). Na rám se lepily a nýtovaly plastové karoserie Ital Design vyrobené u firmy Trasformazione Italiana Resina a takto sestavené vozy putovaly do firmy Baur, kde se montovala mechanika BMW a interiér. Poslední úpravy a testování se prováděly přímo v mnichovském BMW Motorsport.
   Poprvé mohli novináři vidět BMW M1 na mnichovském olympijském stadionu na jaře 1978, kde BMW Motorsport představil M1 jako sportovní vůz určený pro skupinu 4. Skutečná premiéra sériového provedení se ale odehrála až v říjnu 1978 na Pařížském autosalonu.

Popis:
   Pod design dvoumístné skořepinové karoserie z plastických hmot se podepsal Giorgetto Giugiaro (Ital Design). Giugiaro převzal z experimentálního Turba dlouhou nízkou příď s velkými výklopnými světlomety a typickými „ledvinkami“ uprostřed přední masky. Bočnímu profilu dominovaly výrazný černě vybarvený prolis, procházející přibližně středem pontonu karoserie od přídě až po zadní koncová světla a zajímavě tvarovaná kola Campagnolo z hliníkové slitiny. Splývající záď byla na bocích „ozdobena“ větracími otvory motoru a na obou rozích kruhovými znaky BMW. Zadní okno bylo zakryto černými větracími žaluziemi, zadní koncová světla byla použita ze série 6. Po odklopení obrovského zadního víka se uvolnil přístup k motoru a malému zavazadlovému prostoru.Nenápadný přední spoiler byl jediným zřejmým prvkem podporujícím aerodynamiku M1, zbytek Giugiarova návrhu se obešel bez nich. Na rozdíl od většiny konkurenčních supervozů měl M1 skutečně elegantní, čisté a svěží linie. V interiéru byla použita řada dílů z jiných modelů BMW, to však vnitřku vozu neubíralo na vzhledu a vynikající ergonomice. Kožená sportovní sedadla Recaro měla dobré boční vedení a ve střední části prodyšné látkové potahy. Přístrojový panel před sportovním tříramenným volantem nerušil výhled dopředu. Celý vnitřek vozu byl navržen a vyroben s typickým německým důrazem na detaily. Standardní výbava zahrnovala klimatizaci, elektricky ovládaná boční okna a vyhřívané zadní okno.
   Motor M1 byl odvozen od řadového šestiválce (typ M88), použitého v „nesmrtelném“ modelu BMW 3.0 CSL z roku 1973. Nový motor dostal typové označení 88/1 a s dvojitým rozvodem OHC, čtyřmi ventily na válec a objemem 3453 cm3 (vrtání 93,4 mm, zdvih 84 mm) měl nejvyšší výkon 204 kW (277 k) při 6500 otáčkách za minutu. Motor používal mechanické nepřímé vstřikování paliva Kugelfischer-Bosch a elektronické bezdotykové zapalování Magnetti Marelli. Vůz s rozměry 436 x 182,4 x 114 cm dosahoval maximální rychlosti 262 km/h a zrychloval z 0 na 100 za 5,6 s. Výroba typu M1 skončila v červenci 1981 a celkem opustilo bránu BMW Motorsport 456 exemplářů. Přes vysokou cenu (někdy bylo nutné sáhnout k výrazným slevám) se všechny prodaly a dnes patří k vyhledávaným sběratelským kuriozitám.

Sportovní úspěchy:
   Po pohřbení záměru konkurovat vozům Porsche v „siluetách,“ našel šéf BMW Motorsportu Jochen Neerpasch využití typu M1 v závodech vozů skupiny 4. Dříve než ale mohl M1 získat homologaci FIA pro skupinu 4, dohodl Neerpasch se šéfem asociace konstruktérů formule 1 Maxem Moseleyem vznik série Procar, která se v letech 1979 – 1980 jezdila jako sobotní předehra evropských závodů F1.
   Závodů Procar se účastnilo kolem 25 jezdců, přičemž pět předních míst na startovním roštu bylo vyhrazeno nejrychlejším jezdcům formule 1, startujících na továrních vozech M1 skupiny 4 z BMW Motorsportu. Ostatní vozy připravily firmy Osella a Project Four (ve skutečnosti jich většinu postavil Ron Dennis, šéf stáje McLaren).
   První ročník série Procar (1979) se jel na okruzích Velkých cen Belgie, Monaka, Francie, Británie, Německa, Rakouska, Nizozemska a Itálie. Celkově vyhrál Niki Lauda, když dojel první ve třech z osmi závodů. Druhý byl Hans-Joachim Stuck a Clay Regazzoni třetí. Tovární vozy ročníku 1979 byly červené a bílé (v barvách sponzora Marlboro) a byly připraveny v anglickém Lutonu. Typickým zbarvením vozů BMW M1 byla ale bílá barva s šikmými pruhy Motorsportu (světle modrá, tmavomodrá a červená) od pravého boku přes střechu. V následujícím roce pokračovala série Procar bez větších změn, přibylo jen několik závodů mimo rámec formule 1. Druhý a poslední ročník série Procar vyhrál Brazilec Nelson Piquet, druhý byl Australan Alan Jones a třetí Němec Hans-Joachim Stuck.
   I když série Procar získala slušný ohlas, hledaly se jiné možnosti, jak uplatnit BMW M1 v automobilovém sportu. Už v květnu 1979 se Marc Surer utkal na Nürburgringu s mnohem silnějšími vozy skupiny 5. Kvalifikoval se s devátým časem, ale v závodě neuspěl. Prestižního závodu na 24 hodin v Le Mans se zúčastnila posádka Winkelhock, Mignot, Poulain s vozem, který osobně vybarvil zakladatel pop artu Andy Warhol. Štětci i vlastními prsty se pokusil barvami vyjádřit rychlost, neboť, jak sám vysvětloval, při vysokých rychlostech se barvy rozmazávají. „Papoušek“ M1 skončil druhý ve své třídě a celkově na velmi dobrém šestém místě.
   Na americké půdě se snažil s vozem M1 prosadit Jim Busby. V sérii IMSA dosáhl slušných výsledků (byl třetí v závodu na 250 mil Mid-Ohio a čtvrtý na Road America 500 v Elkhart Lake). V Kanadě se M1 zúčastnily GT Challenge Cupu.
   „Em jedničky“ viděla i Afrika – závodu na 1000 km v jihoafrickém Kyalami se dokonce zúčastnila pětice těchto vozů a posádka Eddie Keizan a Helmut Kelleners zvítězila v celkovém pořadí, dvojice Stuck, Winkelhock byla druhá a Mass s Watsonem skončili čtvrtí.
   Vozy BMW M1 skupiny 4 byly o 300 kg lehčí než standardní verze, jejich upravené 3,5litrové motory dávaly až 360 kW (490 k), dosahovaly rychlosti až 310 km/h a proti sériovému provedení byly o 50 % dražší. Pětistupňová převodovka měla samostatný chladič oleje, podběhy blatníků byly rozšířeny a značné rozměry měl i přední spoiler. Po testech na okruhu Paul Ricard dostaly vozy M1 skupiny 4 velké zadní přítlačné křídlo. Z interiéru zmizely všechny luxusní doplňky a zadní a boční okna byla z lehčího plexiskla.
   Po rozčarování z neúčasti vozů M1 ve světovém šampionátu výrobců 1979 přijalo BMW s ulehčením, že M1 skupiny 4 může ještě před homologací závodit v nové třídě S2.0+ a v seriálu IMSA ve třídě GTX. Dieter Quester se v lehce upraveném voze Procar objevil v Mugellu a skončil celkově čtvrtý (první ve třídě S2.0+). Tento výsledek povzbudil nového šéfa závodního oddělení BMW Motorsport Dietera Stapperta k účasti továrních vozů v sezoně 1980. S továrním vozem M1 vyhráli Hans Stuck a Nelson Piquet na Nürburgringu a v barvách Marlboro skončily tovární M1 v Le Mans na 4. a 5. místě ve třídě.
   Po oficiální homologaci 1. prosince 1980 se stal světový šampionát výrobců 1981 svědkem sedmi vítězství ve třídě z devíti závodů. Cowart a Miller vyhráli vytrvalostní závody v Riverside a Mosportu, Quester v Daytoně, vítězství ve třídě viděli diváci i v Mugellu, na Monze, na Nürburgringu a na Road America 500.
   Úspěšná vystoupení M1 na vytrvalostních závodech pokračovala i v roce 1982. Svoji třídu vyhrály v Silverstone, na Monze, Nürburgringu a ve Spa Francorchamps. V dalších dvou letech vyhrály M1 skupiny 4 dvanáct závodů (šest z nich vyhrál Winther). Celkově vyhrály BMW M1 ve své třídě 26 ze 40 závodů světového šampionátu výrobců.