(1959-65) BMW 700 Coupé | Galerie

(1959-65) BMW 700 Coupé

BMW 700 C, r.v. 1964

Značka	BMW, Bayerische Motoren-Werke AG, München
Země	Německo
Typ	700 Coupé
Rok	1959
Motor (typ, počet válců)	2 (boxer)
Ostatní typy	700 Coupé, LS Coupé, 700 Sport, 700 CS Coupé
Kubatura (ccm)	697
Výkon (výkon/ot.min)	30PS / 5000, 40PS / 5700
Karoserie (počet dveří)	coupé
Rychlost (km/h)	125 - 135
Výroba od r.	1959
Výroba do r.	1965

Historie:
   Každá automobilka, která vyrábí sportovně laděné modely, používá pro tyto vozy většinou vlastní označení, a tak třeba u BMW nesou M.
Mýtus písmena „M“ začal nenápadně a jeho historie sahá až na přelom 50. a 60. let k dvouválcovému motoru o objemu 697 cm³. Ten poháněl BMW 700 limusina, který – ač označení „M“ neměl - můžeme považovat za začátek sportovní kariéry cestovních automobilů BMW.
   Když v polovině 50. let nešla na odbyt ani Isetta ani šestistovka nebo luxusní limuzíny, začali u BMW pracovat na projektu čtyř až pětimístného vozu střední třídy. Na uvedení do výroby však chyběly finanční prostředky a situace si žádala prezentaci automobilu, postaveného s malými náklady. Hnací silou této myšlenky nebylo pouze vývojové oddělení BMW, ale takévídeňský importér Wolfgang Denzel. Dokonce začal – více méně ve vlastní režii – vyvíjet malý sportovní vůz na bázi „600“, přičemž design svěřil italskému karosáři Giovanni Michelottimu.
   V červnu 1958 předvedl Denzel prototyp kupé, který se později stal výchozí studií pro definitivní podobu, za níž nesl odpovědnost šéfdesigner BMW Wilhem Hofmeister. Z kupé 2+2 navíc odvodil čtyřmístný sedan. „Sedmistovka“ jako kupé (první BMW se samonosnou karosérií), jehož premiéra proběhla v roce 1959 ve Frankfurtu, se prodávala za 5300 marek, tedy jako čtyřválec Ford 12M, zatímco VW Brouk stál pouze 700 marek. Naopak dvouválcový NSU Sport Princ přišel na 6500 marek.

Popis:
   Přestože vůz odpovídal trendům tehdejší módy, nešlo o typický bavorák – chyběly mu charakteristické ledvinky, které už postrádaly význam. Za čelní maskou se ukrývalo rezervní kolo a zavazadlový prostor. Zájem museli kvůli vysoké poptávce čekat až šest týdnů (po IAA obdrželo BMW na 25 tisíc objednávek), přičemž se zájem soustředil na kupé, a vůbec jim nevadilo, že musí ještě 500 marek připlatit. Oproti sedanu bylo kupé o 10 kg lehčí (630 kg) a vzhledem k nižší výšce o 75 mm vykazovalo příznivější proudění vzduchu, což se projevilo lepšími aerodynamikou.
   Rychlostí 125 km/h se vzduchem chlazený dvouválec s protilehlými válci OHV (22,5 kW při 5000/min) řadil spíš mezi čtyřválce střední třídy. Z nuly na stovku zrychloval sice až za 26 s, ovšem na osmdesátku za necelých 15 sekund. Poprvé od konce války chytil vůz BMW u srdce i přes omezené možnosti poskytoval radost z jízdy. V roce 1960, kdy počet vyrobených modelů 700 (na přání se samočinnou převodovkou saxomat) dosáhl čísla 10 000, obohatila trh ještě verze 700 Sport (SC), jejíž výkon vzrostl na 30 kW. A to za přijatelný příplatek, zahrnující dva spádové karburátory Solex, zvýšený kompresní poměr 9:1, větší sací ventily a upravený „ostřejší“ vačkový hřídel. Litrový výkon 42 kW odpovídal vozům Porsche, a proto si od novinářů vysloužil přezdívku „malá Carrera“. O dva roky později se objevil luxusní sedan 700 LS s rozvorem prodlouženým z 2120 na 2280 mm.
   Dějiny malého BMW 700 pokračovaly předvedením kupé 700 LS s prodlouženým rozvorem, na jehož modifikaci i výrobě se podílela firma Baur.
   BMW se snažil tento model částečně vylepšit, nikoliv inovovanými tvary, ale spíš chromem, luxusnější výbavou nebo komfortními sedadly. Zákazníci se však k němu stavěli dost rezervovaně o čemž svědčí pouhých 17430 vyrobených kusů.
V letech 1959 až 65 postavil BMW celkem 27 181 modelů řady 700, které byly posledními bavoráky nesoucími prvky italské karosářské školy. Kromě toho bylo 3800 modelů 700 C a CS smontováno z originálních dílů v Belgii a Itálii.
J.Lasík