(1952) Škoda 1100 Sport | Galerie

(1952) Škoda 1100 Sport

Značka	Škoda
Země	Československá republika
Typ	Škoda 1100 Sport
Rok	1952
Motor (typ, počet válců)	4
Chlazení	kapalina
Kubatura (ccm)	1089
Vrtání (mm)	68
Zdvih (mm)	75
Výkon (výkon/ot.min)	50 koní / 5200
Karburátor (značka, typ)	Solex 40UAIP
Karoserie (počet dveří)	závodní speciál
Počet míst	1 - 2
Rozvor (mm)	2130
Rozchod před/zad (mm)	1200/1250
Pohotovostní hmotn. (kg)	655
Pohon	zadní kardan
Převodovka	man. 4+1
Pneu	5,00 x 15, 5,50 x 15
Rychlost (km/h)	140 - 180
Palivový systém	mechanická pumpa
Brzdy	hydraulické bubnové

Historie:
   Pro Cenu města Brna pořádanou na Masarykově okruhu v roce 1949 připravovali kopřivničtí technici speciální sportovní vůz T 602, nazvaný později Tatraplan Sport. Původně měl být nasazen jediný prototyp, ale během stavby bylo na intervenci vedoucího týmu ing. Juliuse Mackerleho rozhodnuto o stavbě druhého vozu. Zatímco první exemplář proháněl domácí Bruno Sojka již týden před závodem na brněnském okruhu, zatímco druhý byl dovezen až v předvečer závodů.
   Ani v Mladé Boleslavi nezaháleli a všichni očekávali souboj dvou velkých domácích automobilových výrobců. Pro tuto příležitost připravili v AZNP dva vozy, jejichž nosnou částí byl odlehčený seriový podvozek Škoda 1101, který byl zkrácen o 400 mm. Vůz připravený pro jezdce V. Netušila měl motor s atmosferickým plněním, který vycházel ze seriového motoru o objemu 1089 ccm. Běžnými úpravami, jako zvětšení ventilů, úpravou sacích a výfukových kanálů, jakož i zvýšením kompresního poměru se podařilo zvýšit výkon na 42 k při 4 000 ot./min.
   Druhým jezdcem byl Václav Bobek starší, který měl připravený téměř identický vůz, který byl však vybaven dmychadlem Roots Ro 15, umístěným v přídi vozu za chladičem. Použití dmychadla si vyžádalo úpravu rámu v místě, kde byl kompresor poháněn od klikového hřídele. Spolu s úpravou „komprese“ a sacího potrubí se podařilo dosáhnout výkonu 56 koní. Převodovka zůstala seriová, jen stálý převod byl změněn. U vozu J. Netušila byl 4,3, u Bobkova 3,9.

Popis:
   Hliníková pontonová karoserie nízké stavby měla nádrž umístěnou v zadní části nad nápravou a pro dopravu paliva bylo použito osvědčené čerpadlo SU. Oba vozy jedoucí na pneumatikách 5 x 15“ disponovaly hmotností okolo 715 kg. Zatímco naše továrny stačily připravit se svými týmy stěží po dvou vozech, agilní Julius Kubinský připravil 3 podvozky 2x s motorem BMW a jednou Alfu Romeo 2500, které však údajně nepřipravil pro Velkou cenu. Jediným strojem z této stáje určeným pro brněnský okruh byl vůz mono JK postavený pro Karla Vlašína. Pohonnou jednotkou byl řadový čtyřválec 1486 (průměr 74,61 x 85), tedy dlouhozdvihový s rozvodem OHC a kompresorem Roots, který byl zpřevodován 2,35 do rychla. Magnet Scintilla Vertex zásoboval motor kvalitní jiskrou a výkon motoru s plnícím tlakem 60 kPa narostl natolik, že nastaly potíže s ojnicemi. Pohonná jednotka byla umístěna za jezdcem, podobně jako později u monopostu Tatra, v pořadí kompresor, motor, rozvodovka, převodovka. Převody dodala firma Dufek Brno. Chlazení obstarávaly dva chladiče umístěné za maskou hliníkové karoserie. Mono JK vážil pouhých 498 kg. Automobil byl bohužel ještě před závodem poškozen na trati zametacím vozem. Zda to nebyl záměr dodnes nikdo uspokojivě nevysvětlil.
   Zatímco se na okruzích objevují vozy JK Sport, Hakar, Fiat Sport a Vlčkova Magda, připravují mladoboleslavští pro sezónu 1950 několik nových vozů, přičemž zásadním úkolem byla úspěšná prezentace značky na 24 hodin Le Mans ve třídě do 1 100 ccm. Tím byl dán i limit pro objem motoru, přičemž druhým úkolem bylo s kompresorovým strojem konkurovat Tatrám na domácích kolbištích (Tatry dvojnásobný objem bez kompresoru, tak zní uznávané pravidlo).
   Pro Le Mans byla přepracována varianta vozů z předchozí sezóny. Po vyhodnocení zkušeností byl zvětšen rozvor na 2150 mm, což mělo vylepšit směrovou stabilitu vozu. Přibyly dva přídavné světlomety (pro vytrvalostní závod nutné), nový přívod chladícího vzduchu k brzdám a nově se objevil štítek i před sedadlem spolujezdce.
   Ve vlastním závodě v Le Mans si vozy vedly docela dobře, bohužel však během závodu odstoupily. V této modernizované verzi se vozy Škoda Sport účastnily závodů až do šedesátých let, tentokrát již pod hlavičkou Svazarmu. Další novinkou pro sezónu 1950 byly dva vozy s doutníkovou karoserií z lehkých kovů, která umožnila udržet hmotnost vozu na 655 kg. Základem byl opět rám Š 1101, který byl zkrácený a upraveno jeho rozvidlení. Nové dvouokruhové brzdy o průměru 2750 mm měly žebrované bubny.
   Zcela zásadní proměnu absolvovala pohonná jednotka, postavená opět na základu Š 1101. Mladoboleslavské však stále pronásledovala myšlenka vylepšit výkonové parametry instalováním speciální hlavy válců.
Jako první s touto myšlenkou přišli vedoucí motorové brzdy J. Neugeboren a ing. Sajdl, kteří rozpracovali první návrhy, dále detailně propracované konstrukčním oddělením.
   Adaptace hlavy s půlkulovým spalovacím prostorem na svislý standardní blok Škoda nebyla snadná, avšak v definitivní podobě se musely vyměnit pouze písty a blok zůstal zcela beze změny. Tyto tzv. „V“ hlavy měly pro každý válec vlastní svislý sací kanál a přímo na těchto kanálech umístěné dva dvojité spádové karburátory Solex. Sací ventily se ovládaly jako u sériového motoru čtyřmi tyčkami a vahadly, výfukové ventily si při zachování sériového bloku vyžádaly ještě převodní vahadlo a příčnou zvedací tyčku. Dvojice ventilů svíraly úhel 90°; téměř uprostřed mezi nimi se nacházela zapalovací svíčka. V bezkompresorovém provedení na závodní směs, při stupni komprese 12, dosahoval tento motor výkonu 53,73 kW (73 k) při 6 000 ot./min. V provedení s jedním kompresorem Roots RO 15 dával takřka 88,3 kW (120 k) při stejných otáčkách. Pokud jde o klikový mechanismus, je jistě zajímavé, že použití vysoce legovaných materiálů na ojnice a klikové hřídele se neosvědčilo a ukázalo se výhodnějším zůstat při uhlíkaté oceli a také u sériově používané kompozice v ložiskách.
   Později Supersporty vybavili motory o objemu 1 221 ccm (průměr 72 mm x 75 mm), vyvíjenými pro připravovaný nový typ osobního automobilu Škoda. Přeplňováním dvěma kompresory Roots RO 15 a RO 10, samostatně poháněnými jednoduchými válečkovými řetězy 1/2“ od předního konce klikového hřídele, se dosáhlo dalšího zvýšení výkonu na 117,8 kW (160 k) při 6 000 ot./min. a stupni komprese 6,5.
   Posledními motory, montovanými v AZNP do těchto vozů, byly Škoda 1500 OHV (1 490 ccm), z konce sezóny 1953. Motor s vrtáním i zdvihem 78 mm měl opět půlkulový spalovací prostor s ventily svírajícími úhel 90°, ale krátké rovné sací i výfukové kanály umístěné po stranách. Vačkový hřídel byl uložen výš, takže ovládání vahadel každého válce obstarávaly dvě krátké tyčky. Lehké stavbě motoru napomohlo dělení bloku ve spodní části, v rovině procházející osou klikového hřídele. Motor 1500 OHV se dvěma kompresory měl při svém prvním nasazení výkon 110,4 kW (150 k) při 6 000 ot./min. a stupni komprese 7,8. V pozdějších letech postupným vývojem vzrostl na 132,5 kW (180 k) při stejných otáčkách a kompresi 7,5. V provedení bez kompresoru dával s kompresí 12 výkon 66,2 kW (90 k) při 6 000 ot./min.
   Spojka se u všech variant za celé období nezměnila a zůstala u sériového provedení, avšak se silnějšími přítlačnými pružinami, aby přenesla několikanásobně zvětšený točivý moment. Převodovka se změněným odstupňováním měla kola s rovnými zuby, z důvodu snížení vysokých axiálních tlaků. Stejně jako plášť převodovky, zůstal sériový také plášť rozvodovky, ve kterém se alternativně používaly různé převody od 4,78 až po 3,43. Některé z uvedených motorů a převodů se také používaly ve vozech Škoda Sport v různých konfiguracích. Jeden z posledních Supersportů byl vystaven letos v Essenu. Nyní čeká na svůj den.
autor: Mirek Gomola
foto:archiv autora