(1969) Renault Alpine A 110 - 1300 | Galerie

(1969) Renault Alpine A 110 - 1300

Značka	Alpine
Země	Francie
Typ	A 110 1300
Rok	1969
Motor (typ, počet válců)	řadový čtyřválec (Renault), OHV, komprese 10.4, motor vzadu
Kubatura (ccm)	1255
Vrtání (mm)	77,5
Zdvih (mm)	72
Výkon (výkon/ot.min)	81 kW (110 koní) / 6750
Točivý moment	127 Nm / 5000
Karburátor (značka, typ)	Weber, dvojitý - 2x
Karoserie (počet dveří)	kupé, 2
Počet míst	2
Rozvor (mm)	2100
Pohotovostní hmotn. (kg)	550
Pohon	4x2 - zadní
Převodovka	5 stupňová
Rychlost (km/h)	210
Výroba od r.	1966
Výroba do r.	1971

Historie:
   Nenápadný Francouz Jean Rédéle, narozený v roce 1922, se původně chtěl pokusit o úřednickou kariéru na ministerstvu, ale otec jej přemluvil, aby raději převzal rodinný podnik. Čtyřiadvacetiletý Rédéle sice nejásal, ale prosbě vyhověl. Stal se nejmladším prodejcem vozů Renault ve Francii.
   Naštěstí, protože dal světu legendární Renault Alpine. Už tehdy se angažoval v motoristickém sportu a ve volném čase připravoval malé Renaulty 4 CV, s nimiž jezdil okruhy a rallye. V letech 1952 až 1954 vyhrál třikrát kategorii do 750 cm3 na Mille Miglia, a také představil dvoumístné kupé R4CV, jehož design navrhl Ital Giovanni Michelotti a hliníkovou karosérii vyrobila turínská Carrozzeria Allemano. Ukrývala kvalitní techniku malého Renaultu, kterého znal Rédéle do posledního šroubku a byl přesvědčen o jeho výkonovém potenciálu i spolehlivosti.
   To byl sice začátek jeho konstruktérské kariéry, ale opravdový vlastní sportovní automobil, dvoumístné kupé Mille Miles, se objevil v roce 1951 a jmenoval se Alpine A 106 na počest Rédéleho vítězství v Rallye Coupe des Alpes. Rostoucí poptávka po „malém zázraku z Dieppe“ jej přivedla k malosériové výrobě, čímž byl položen i základ firmy Société des Voitures Alpine (1955). Kupé A 106 s laminátovou karosérií od firmy Chappe v provedení 2+2 se ukázalo v nejlepším světle a mělo všechny předpoklady uspět jak na trhu, tak ve sportu nebo soutěžích elegance. Zážehový čtyřválec o objemu 747 cm3 byl spojen s třístupňovou převodovkou a dosahoval výkonu 16 kW, resp. v upravené verzi s pětistupňovou převodovkou 28 kW.
   V následujících letech rozšířil Jean Rédéle modelovou řadu o variantu A 108 s páteřovým rámem, nezávislým zavěšením kol a v zádi uloženým čtyřválcem Dauphine Gordini 850. Po nejrychlejším modelu A 106 s objemem 904 cm3 se objevila verze A 108 „berlinette“ se splývavou zádí a zaoblenou přídí. Předzvěst slavné Alpiny, jejíž první provedení znamenalo v roce 1962 důležitý mezník v historii malé, ale slavné firmy.

Popis:
   Alpine A 110 navazovala na „stoosmičku“, přičemž využívala součástí Renaultu 8.
   V 60. letech se kladl důraz na styl, a tak se na podlaze objevil koberec, kolem přístrojů chromované kroužky nebo pohodlně čalouněná skořepinová sedadla atd. Chróm a zdobení najdeme i na karosérii. Extrémně nízký a plochý automobil se stal pro jedny mýtem, pro druhé svátostí. Jeho typické znaky – v zádi uložený čtyřválec Renault, klasický trubkový rám a plastová karosérie zůstaly zachovány po celých patnáct let až do skončení výroby. Oproti předchozí zadní partii působila hladká kapota s nápadnými otvory pro přívod chladicího vzduchu vysloveně profesionálně.
   Základem vozu byl páteřový rám s centrální nosnou rourou, přední kola byla uložena na dvojici nad sebou umístěných trojúhelníkových ramenech, vzadu byly výkyvné polonápravy. Brzdová soustava s kotouči na všech kolech, odpružených vinutými pružinami, pocházela rovněž z „osmičky“. První zážehový vodou chlazený čtyřválec s pětkrát uloženým klikovým hřídelem, stejně jako další komponenty, měly původ v Renaultu 8 (později R12 a R16). S objemem 956 cm3 existoval ve dvou výkonových verzích. Sériový se 36 kW nebo sportovní provedení s 49 kW při 6500/min připravené Marc Mignotem, vrchním „ladičem“ Rédéleho. S pohotovostní hmotností 570 kg dosahoval rychlosti 170 km/h, což představovalo nevšední hodnotu pro litrový automobil.
   Kokpit byl sportovně střižený, pokud jde o vybavení přístroji, ale na druhou stranu prostor určený dvěma osobám je hodně omezený. Už na pohled bylo patrné, že do roku 1973 ručně vyráběná karosérie nemá žádný zavazadlový prostor, přední kapota ukrývala rezervní kolo a nádrž.
   V následujících letech přišly další výkonnější verze lišící se především objemy motorů a drobnými kosmetickými úpravami karosérie. Např. A 110/1300 z roku 1965 měla s dvěma dvojitými karburátory Weber výkon 80 kW. Alpina A 110 z roku 1963 používala l,5 litrový motor z R 16 (57 kW), A 110/1600 z roku 1968 s novou přídí s integrovanou dvojicí halogenových přídavných světlometů, zvětšeným rozchodem a širšími blatníky dosahovala 65 kW. Bestsellerem se stala v letech 1970 až 76 Alpina A 110/1300, vyrobená v počtu 2890 ks. Svým výkonem a čtyřstupňovou převodovkou spolehlivě vyhovovala také každodennímu používání. Výčet všech modifikací by zabral celou stránku, ale to není ani tak důležité, jako sportovní úspěchy.
   Alpiny 110 vznikaly také v licenci v mexickém závodě Willys – Interlagos, dvě stovky vyjely z bulharského Plovdivu a několik stovek ze španělského závodu Renault Fasa ve Valladolidu.
   Jak bouřlivě probíhal vývoj v oblasti pohonné jednotky zahrnující velice široké spektrum motorů od objemu 950 cm3 až po 1796 cm3, a také převodovky, tím menší pozornost byla věnována vzhledu. Nutno dodat, že nebylo třeba. Design Renaultu Alpine je elegantní a líbivý i dnes. V roce 1962 převzal Renault kontrolu nad firmou Alpine, což ale neznamenalo konec továrny v Dieppe, naopak právě zde se rodily úspěšné závodní stroje. V roce 1977 opustil závod poslední model A 110.

Sport:
   Historie jednoho z nejkrásnějších sportovních automobilů značky Renault, modelu Alpine je pochopitelně spjata s účastí v automobilových rallye, a to nejen v Evropě, ale také v Československu.
   Pro soutěžní nebo závodní vozy Renault Alpine připravoval špičkové motory také Amedé Gordini, který jej v roce 1964 obdařil objemem 1108 cm3 s výkonem 63 kW. Zadní náprava byla vybavena dvěma tlumiči na každém kole. O dva roky později předvedl motor 1300 S s výkonem 85 kW při 7200/min a kompresním poměrem 12:1. Motor s litinovým blokem s mokrými vložkami válců, hlavou válců z lehkého kovu, vačkovým hřídelem poháněným řetězem se musel nejdříve pořádně vytočit a teprve při 5000 otáčkách se „probouzel“ a poté katapultoval modrý zázrak dopředu. Vrcholem jeho práce byla „šestnáctistovka“ skupiny 4 o výkonu 127 kW.
   Jízdní vlastnosti odpovídaly vozům s pohonem zadních kol. Dosti nešťastná konstrukce, tzn. motor hodně vzadu a výkyvné polonápravy, přetáčela vůz až do krajnosti. Kdo si však rychle zvykl, ten si s Alpinou už jen hrál a přesným řízením korigoval smyky na centimetry. Prostě auto pro opravdové labužníky. Kdo s ní uměl zacházet, tomu se odměnila perfektním pocitem v rychle projížděných zatáčkách.
   Se soutěžními vozy Renault Alpine uměli skvěle zacházet hlavně francouzští jezdci jako Jean Luc Therier, Jean Pierre Nicolas, Jean Vinatier, Bernard Darniche, Jean Claude Andruet ale také třeba Švéd Ove Andersson.
   Zvláště první polovina sedmdesátých let je považována za zlatý věk Renaultu Alpine. Verzi 1300 záhy vystřídal na rychlostních zkouškách typ 1600 SC s novým zavěšením zadních kol z modelu A 310. S dvěma dvojitými karburátory Weber vykazoval výkon 93 kW, resp. 110 kW. Od roku 1973 sbíraly vavříny vozy s objemem 1798 cm3 o výkonu 130 kW.
   Poprvé daly vozy Renault Alpine v typicky modré barvě o sobě vědět v roce 1967, kdy v Coupe des Alpes dojel Andruet pátý, v následujícím roce už vyhrál Korsiku a Vinatier Rallye Vltavu, v roce 1969 vyhrál Roser před Vinatierem Rallye Mnichov – Vídeň – Budapešt. První velké vítězství vybojoval v roce 1970 Therier v Rallye San Remo a Rallye Akropolis, kde úspěch podtrhl třetí, resp. druhou příčkou opět Vinatier. V tomto roce se stal Andruet evropským šampionem a Darniche si připsal úspěch na Korsice.
   Rok 1971 přinesl hned čtyři vítězství Ove Anderssona v Rallye Monte Carlo, Alpenfahrt, San Remo a Akropolis, což zajistilo značce Renault prvenství v ME značek (tehdy se MS nejezdilo). V roce 1973 si plamu vítězství z Monte Carla odnesl Andruet, když Andersson a Nicolas dojeli hned za ním, Therier s Nicolasem si připsali úspěchy v Portugalsku, Akropolis a San Remu, Darniche v Maroku atd. Také v tomto roce získávají Alpiny evropský titul. Slavnou sportovní éru uzavřel v roce 1975 Řek Siroco druhou příčkou v Akropolis.
   Tehdejší Československo patřilo jedné z mála zemí, kde mohli diváci vídat také Renault Alpine, a to v první polovině sedmdesátých let díky Vladimíru Hubáčkovi. Prakticky všude, kde se objevil, neměl konkurenci. Právě to vyprovokovalo škodovku k vývoji vozu, který by mu mohl konkurovat. A tak se v některých rallye objevila Škoda 180/200 RS, předzvěst slavého modelu 130 RS. Z největších úspěchů Vladimíra Hubáčka jmenujme třeba Rallye Škoda 74 a 75, Barum rallye 72, 73, 75 nebo Rallye Tatry 71, 74 a 76.
   Po odchodu do závodnického důchodu se Vladimír Hubáček nechal přemluvit a na Historic Rallye Vltava Alpinu opět vytáhl. Pak ji zase na dlouhých x let uložil, až nedávno s ní vyjel jeho syn Petr Hubáček v rámci Historic Bohemia Show. Nejedno oko pamětníka zaslzelo, když vidělo vůz ještě s dobovým startovním číslem 12, které měl Vladimír Hubáček na svém voze při prvním ročníku Rallye Škoda v roce 1974. Renault Alpine se tak vrátil na místo činu.
   Ještě musíme poznamenat, že vozy Renault Alpine nestartovaly pouze v rallye, ale i jako speciály s třílitrovým osmiválcem na okruzích. Úspěchy ve sportu nepřinášely značce jen prestiž, ale i zvýšenou poptávku.
Jindřich Lasík