(1977) Škoda UVMV 1100 GT - prototyp | Galerie

(1977) Škoda UVMV 1100 GT - prototyp

1977

Značka	Škoda
Země	Československá republika
Typ	Škoda ÚVMV 1100 GT - prototyp
Rok	1977
Motor (typ, počet válců)	OHC, 4 válce
Chlazení	kapalina
Kubatura (ccm)	1100
Ostatní kubatury (ccm)	1300
Celková hmotnost (kg)	700
Rychlost (km/h)	180
Výroba od r.	1977
Výroba do r.	1977

Historie:
   Koncem šedesátých let se začaly velké oblibě těšit malá sportovní auta, která tvarem připomínala své velké vzory Ferrari, Lamborghini aj., ale byla cenově dostupná. Přitom měla samostatnou konstrukci karoserie a tak nevyhlížela jako levné odvozeniny od serivé výroby. Typickým představitelem takových malých GT byl např. Saab Sonett. Pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) dostal v té době zelenou ke stavbě experimentálního vzorku takového vozu. Zákonitě musel být odvozen od domácího výrobku, tehdy tedy od Škody 100 / 110.

Popis:
   Hlavním zadáním projektu bylo ověření možností konstrukčního a technologického řešení kompozitní karoserie v kombinaci skelný laminát - plech. Doplňkově se řešila konstrukce zadní nápravy včetně kotoučových brzd, teleskopický sloupek volantu, chladicí soustava s chladičem vpředu a přestavba motoru na vysoký výkon.
Vyhodnocením vnitřních rozměrů několika obdobných existujících dvousedadlových vozů byly stanoveny základní rozměry vozu. Projekt podvozku využil kompletní přední nápravu s úpravou uložení stabilizátoru a hnací agregát Š 110. Zadní náprava byla navržena nová s vlečenými rameny a dvoukloubovou poloosou. Motorový prostor počítal s montáží motoru s rozvodem 2OHC, chladič s ventilátorem se přestěhoval do přídě vozu.
K užšímu výběru bylo zhotoveno 5 modelů v měřítku 1:10. Definitivní tvarové řešení bylo výkresově zpracováno kompilací dvou úspěšných návrhů. Poté byl zhotoven model 1:5 a jeho tři varianty s pozměněnými tvary zádě byly ofukovány v aerodynamickém tunelu vojenské akademie v Brně.
Nosný skelet, který se zcela lišil od seriové škodovky byl zadán do výroby n.p. Letov.
   Problematika interiéru, tj. řešení sedadel, výhled z vozidla a rozmístění ovládacích prvků, byla řešena na atrapě v měřítku 1:1. Poté byl na měřící desce postaven konečný model 1:1 ze dřeva a pěnového skla. Drobné kosmetické úpravy oproti výresu dokončily výsledný tvar. Po opatření lesklou povrchovou úpravou byl model použit k vytvoření forem pro výrobu laminátových dílů karoserie a šablon pro tvarování skel. Výroba od prvních laminátových skořepin po kompletaci s kováním a veškerými mechanismy a lakování trvala 9 měsíců. Čalounění provedla Karosa Vysoké Mýto. Následně byla montována elektroinstalace, podvozkové orgány a bylo provedeno zasklení. Po nastavení geometrie podvozku, doplnění provozních kapalin byl vůz připraven pro první jízdy.
   Zkušební jízdy byly prováděny současně s porovnávacím vozem Matra 530 A, což byl komerčně vyráběný sporťák se 70 k motorem Ford Taunus o objemu 1700 ccm, který byl těžší a větší. U vozu ÚVMV byla konstatována daleko nižší (do 150 km/h neznatelná) hodnota aerodynamického hluku. Vůz prokazoval daleko větší dynamiku v porovnání s Matrou. Naměřené hodnoty nebyly uvedeny. Dá se odhadovat, že vůz vážil asi 700 kg, maximálku měl kolem 180 km/h a zrychlení z 0-100 km/h mohlo být kolem 10 s.
   Snaha po dosažení slušných jízdních parametrů vedla také k pracem na motoru. Protože základem byl motor Škoda 110, jedinou přijatelnou alternativou bylo vybavit jej novou hlavou s rozvodem OHC. Bylo zvoleno osvědčené řešení u závodních motorů, tj. půlkulový spalovací prostor a dvě řady ventilů s dvěma vačkovými hřídely přímo nad zdvihátky.
Aby nemusela být rekonstruována celá přední část motoru pro pohánění rozvodu od klikové hřídele, byl použit původní vačkový hřídel pro pohánění vačkových hřídelů v hlavě pomocí ozubeného řemenu. Všechny řemenice tak mají stejný průměr, opásání pro záběr je dostatečné a volné části řemene nejsou dlouhé a nekmitají.
Hlava byla zcela nová, její uspořádání je dobře vidět na řezu. Komplikace způsobila snaha zachovat nezměněné polohy upevňovacích šroubů, což vedlo k poněkud stěsnanému uspořádání kanálů. Pro přenos z vačky na ventil byla použita hrníčkovitá zdvihátka vlastní konstrukce (komplet měl 55 g) s vymezováním vůle ocelovými plíšky bez nutnosti demontáže vačkových hřídelů. Hliníkové skříně vačkových hřídelů odlity z jednoho kusu. Průměry ventilů 36,6 a 32,6 mm. Motor byl osazen dvěma dvojitými karburátory Weber 40 DCOE2 a kompletní včetně čističů vážil 97,7 kg. Klikový hřídel byl řešen na základě zkušeností sportovního oddělení AZNP Škoda. Počítalo se z otáčkami 7500 ot./min. Motor byl konstruován i pro použití vstřikování paliva. Výsledné parametry nejsou známy a motor do původní karoserie nebyl nikdy zabudován.
   Kromě originálu se samonosnou karoserií z Letova, byly vyrobeny vozy s použitím povrchových laminátových dílů na podvozkové plošině Škoda 100. Jsou to oba závodní vozy na fotografiích, další tři pak mají běžné SPZ okresu Nový Jičín - jeden je na velkém obrázku, další dva jsou nestylově přestavěny, jeden do podoby čehosi jako Ferrari F40 a druhý v bílé barvě má cosi děsného místo přídě). Jeden příbuzný exemplář těchto staveb na plošině osadil konstruktér Švec motorem Alfa Romeo a vytvořil závodní speciál - tomu bude patřit samostatná stránka. Oba fotografované vozy našly uplatnění v současných závodech historických vozů na okruzích a do vrchu. Došlo k některým úpravám na podvozku - elektronová kola s pneumatikami AVON, u jednoho vozu rozšířené blatníky. Zadní sklo bylo nahrazeno lehčími žebrovanými víky, sedačky jsou závodní. U jednoho z vozů je motor 1300 používaný ve stotřicítkách.