(1969-1982) Tatra 148 | Galerie

(1969-1982) Tatra 148

CAS 32, 1946

Historie:
     Ještě v dnešní době, kdy se silně dbá na ekologii, se čas od času objeví na našich silnicích stará, většinou potlučená, nákladní Tatra. Poznáme ji snadno už z dálky. Dlouhá přední kapota, hučivý zvuk vzduchem chlazeného motoru v kopci, pomalá rychlost a oblaka černého dýmu z výfuku. To je dnešní stav. Tyto přesluhující vozy však na to mají plné právo. Vždyť se vyráběly v letech 1969 – 1982. A to je vlastně poslední kategorie historických vozidel. Ve své době patřily mezi špičku konstrukce našich nákladních automobilů.
      V 60. letech Tatra vyrábí typ Tatra 138. Koncem 60. let přichází jeho modernizace. Na první pohled nás zaujme odlišný tvar přední kapoty s větším otvorem pro přístup chladícího vzduchu. Snahou konstruktérů bylo zvýšit výkon motoru, spolehlivost, nosnost vozidla. Dále snížit provozní náklady a díky kvalitnějším materiálům a vylepšené konstrukci prodloužit interval mezi jednotlivými generálními opravami vozidel. V roce 1971 padlo politické rozhodnutí tehdejší Rady vzájemné a hospodářské pomoci (RVHP), což byl nadnárodní politicko-ekonomický spolek socialistických států. Z rozhodnutí vyplývalo, že Tatra bude zajišťovat dodávky nákladních automobilů s vysokou průchodností a vzduchem chlazeným motorem pro všechny státy RVHP. A tyto požadavky právě splňovala nově vyráběná Tatra 148. Pro tento automobil byla uvolněna rozsáhlá finanční dotace a byla provedena rozsáhlá výstavba kopřivnického závodu. Ta probíhala v 70. letech. S dokončováním nových provozů se postupně zvyšovala i výroba. Když v roce 1982 končí produkce Tatry 148, bylo do té doby vyrobeno 113 647 kusů tohoto vozu. Většina šla na vývoz, především do SSSR. Exportovala se do 43 států pěti kontinentů.
      
Popis:
   Zásadní změnou oproti 138 je nový motor. Dostal označení T 2-928E. Oproti původnímu motoru v T 138 se zvyšuje zdvih ze 130 mm na 140 mm. Vrtání 120 mm zůstává stejné. Tím vzniká zdvihový objem při osmi válcích do V 12666,8 ccm. Výkon byl 212 koní/2000 ot. min. Do těchto motorů se montovala různá vstřikovací čerpadla, která mohla omezovat výkon či otáčky. Vojenské stroje měly navíc zařízení pro vstřik eteru z ampulí. (Bylo používáno pouze v zimním období na rozkaz velitele autoparku).
     Na motor navazuje dvoulamelová spojka ovládaná pomocí hydrauliky. Ta navíc měla vzduchotlakový posilovač. Převodovka měla symbol 5+1 s možností redukce. Je mechanicky řazena. Nápravy jsou tři, jedna vpředu, dvě vzadu. Všechny jsou v případě potřeby hnané. Přední je odpružena dvěma podélnými zkrutnými tyčemi, zadní používá dvě podélná listová půleliptická pera. Bržděna jsou všechna kola. Brzda je dvouokruhová, vzduchotlaková s posilovačem.
     Rám vozidla je páteřový. Jde v podstatě o jednu nosnou centrální rouru, na které je vpředu převodovka, motor a náprava, vzadu dvě nápravy s diferenciálem. Osvědčená konstrukce Tatra od 20. let 20. století.
      Palivová nádrž se nachází po straně vozidla. Má obsah 200 litrů nafty. Tabulková spotřeba uvádí 31,5 l / 100 km při rychlosti 50 km/h. Z praxe však řidiči uvádí kolem 35l.
    Na základní podvozek se vyráběla celá řada variant, provedení a nástaveb. Byly to především jednostranné (S1) a třístranné (S3) sklápěče, valníky pro civil i armádu značené U, VN, L, N (vojenské provedení je na snímcích ve stavu, ve kterém opustilo armádu), dále byly používány různé vojenské speciální nástavby, např. světlomety, cisterny, nosiče radaru zbraní aj. Často se dodnes můžeme setkat s autojeřáby a s autobagry. U našich hasičů jsou stále ve stavu techniky cisterny, plošiny, zdvižky i žebříky. Často jezdí i domíchavače betonu, dále různé tahače, dokonce mimo běžného 6x6 i v provedení 4x4.
      Tatry 148 dosluhují. Za téměř třicet let od skončení výroby vykonaly ohromný kus práce ve všech odvětvích našeho hospodářství. Přestože jsou v kategorii HV, tak ještě zřejmě budou svým uživatelům spokojeně vykonávat svou náročnou práci.

Fotografie

hasičská cisterna

valník

autojeřáb AD 20

1974 hasičská cisterna

Vložit nový příspěvek