(1972) Škoda 110 R typ 718-K | Galerie

(1972) Škoda 110 R typ 718-K

1972

Značka	Škoda
Země	Československá republika
Typ	Škoda 110 R
Rok	1972
Počet vyrobených strojů	56 902
Motor (typ, počet válců)	4
Chlazení	kapalina
Kubatura (ccm)	1107
Vrtání (mm)	72
Zdvih (mm)	68
Výkon (výkon/ot.min)	45,6kW/5205
Točivý moment	86Nm při 3500ot./min.
Karburátor (značka, typ)	Jikov 32 DDSR, od r. 1976 Jikov 32 EDSR
Karoserie (počet dveří)	coupe
Počet míst	4
Délka (mm)	4155
Šířka (mm)	1620
Výška (mm)	1340
Rozvor (mm)	2400
Rozchod před/zad (mm)	1280/1250
Pohotovostní hmotn. (kg)	805
Celková hmotnost (kg)	1180
Pohon	zadní
Převodovka	man. 4+1
Pneu	155-14, od r. 1980 165-13
Rychlost (km/h)	140
Spotřeba (l/100km)	9
Palivový systém	mechanická pumpa
Brzdy	hydraulické (přední kotouč, zadní buben)
Elektřina	12 V
Výroba od r.	1970
Výroba do r.	1980

Historie:
Škoda 110R je kultovním vozidlem. Lidé stále obdivují její tvary, které jim často připomínají legendární vozy jako Renault Alpine nebo Porsche 911. Jak se ale objevila v tehdejším Československu a jaká je ve skutečnosti?
Továrna v Kvasinách vyráběla osobní automobily již před druhou světovou válkou, kdy byla její produkce spojena pouze se značkou Jawa a modely Jawa 700 a Jawa Minor 600. V období protektorátu byla produkce osobních vozidel přerušena, ale stále, i když tajně, probíhal jejich vývoj. Po válce se zde znovu rozběhla výroba osobních vozidel a dokonce v letech 1953-54 byly Kvasiny jediným místem na našem území, kde se vyráběly. V roce 1956 začal vývoj sportovního vozu Felicie, dalším vozem byla Octavia - combi. Tyto stroje odstartovaly dlouholetou úzkou spolupráci s Mladoboleslavskou Škodou (která trvá dodnes) a připravily podmínky pro vývoj Škody 110R. To vychází z modelové řady 100/110 a původním záměrem bylo na základě těchto sedanů postavit roadster v duchu úspěšné Škody Felicie. Při vývoji se ale ukázalo, že nové karoserie jsou, díky své nízké tuhosti, k tomuto účelu nevhodné.

Popis:
   Jako mnohem vhodnější alternativa byla zvolena karoserie typu kupé. Z designu původní modelové řady zůstala zachována pouze přední část ukrývající nádrž a zavazadlový prostor s rezervním kolem, zadní čelo a nárazníky. Při bližším prozkoumání vidíme, co všechno se od 4 - dveřové verze liší. Začíná to již čelním sklem, které není tak kolmé a přechází do krátké střechy. Na ni navazuje prostorné zadní sklo, které spolu s víkem motoru tvoří elegantní splývavou záď. Bok vozu je vizuálně rozdělen na tři části. Přední není příliš zajímavá a od Škody 100 se liší pouze malým logem Kvasin na blatníku. Zato dveře, aby umožnily přístup na obě řady sedadel, nabyly úctyhodných rozměrů, a pro zdůraznění sportovního ducha vozu ztratily rám bočního okna. Zadní část začíná B-sloupkem, který je, stejně jako celá konstrukce střechy, elegantní, ale znepokojivě subtilní. Na tento sloupek navazuje výklopné větrací okénko a zejména velká plocha zadního blatníku, která je narušena průduchy motoru, které jsou kryty masivní mřížkou. Design exteriéru prošel během deseti let jen drobnými úpravami, mezi které patřily různé změny tvaru zpětných zrcátek nebo (u posledních modelových let) montáž předního spoileru. Nejvýraznějším zásahem bylo, již v roce 1972, doplnění předního čela o přídavné dálkové světlomety. Podstatnější změny prodělal interiér, ve kterém se měnily typy sedadel, volantů, koberců, pásů a dekory přístrojové desky. Najdeme zde bohaté polstrování měkkými plasty a černou koženkou. Jako novinka pro československé vozy se zde objevuje elektrický ostřikovač čelního skla. První modelový rok využíval stejný typ bezpečnostních pásů, které byly shodné se sedany, přístrojová deska měla dřevěný dekor a přední sedadla ještě neměla opěrku hlavy. Přední sedadla novějších modelů jsou již vždy vybaveny nastavitelnou opěrkou hlavy a vkusnější černou přístrojovou deskou. Také je dobře vidět na jednotlivých modelových letech postupný vývoj bezpečnostních pásů. Nejzajímavější je typ Moravan z roku 1973, který nápadně připomíná karabinu, která se kotví za drátové oko připevněné ke středovému tunelu. Spolujezdce potěší dostatečný prostor a komfort dokonce i na zadních sedadlech. Po tomto zjištění překvapí informace v návodu: „Vůz je v zásadě 2sedadlový.“ Řidiče zaujmou dva velké (rychloměr a otáčkoměr) a tři drobnější kruhové přístroje (palivoměr, teplota vody a tlak oleje).
   Nejdůležitější je samotná koncepce vozu, kdy je hnaná zadní náprava, za kterou je umístěn motor. Ten prodělal také zásadní úpravy, které mu umožnili dosáhnout výkonu až 63 koní. Konkrétně má zvýšený kompresní poměr, pozměněnou vačkovou hřídel, dvojitý karburátor Jikov 32 DDSR s manuálním sytičem (pro snížení emisí CO2). Po nastartování se ozve především mohutný ventilátor chladiče, který je umístěn v levé části motorového prostoru a dělá jízdě téměř závodní zvukovou kulisu. Díky těžkému šnekovému řízení a dlouhým převisům karoserie není parkování zrovna nejpříjemnějším zážitkem. K úžasné změně ale dojde na otevřené silnici při vyšších rychlostech. Vozidlo krásně reaguje na sešlápnutí plynu a pružně zrychluje přibližně do 100 km/h, maximální rychlost je ale mnohem vyšší (výrobce uvádí 140 km/h). Samozřejmostí je také okamžitá reakce na ubrání plynu a hravá přetáčivost vozidla. Díky tomu lze s „erkem“ projíždět i ostré zatáčky velmi svižně, prakticky bez použití brzd a řízení je skutečným požitkem.
   Dobré rozložení váhy, nízká hmotnost a atraktivní karoserie s dobrou aerodynamikou vyprovokovaly konstruktéry k vytvoření různých závodních verzí. Nejúspěšnější byly dobře známé 200RS a 130RS. Z Britských ostrovů dokonce přišla zpráva o plastové Š 110R s podvozkem a motorem z formule 1. Další zajímavá designérská variace na tento automobil byla Škoda supersport, která byla po mírných úpravách použita ve filmu „Upír z Feratu.“
   Na první pohled se to nezdá, ale i tento vůz má své zápory. Podobně jako filmový vůz Ferat dokáže občas svému majiteli pít krev nebo alespoň vysát peněženku. Když opomenu občasné výpadky techniky a vyšší spotřebu (uvádí se 9 l/100 km), je jeho největší slabinou ta krásná a obdivovaná karoserie, která, přestože byla pozinkovaná, nemá prakticky šanci vydržet do dnešních dnů v nezkorodovaném stavu. Navzdory tomu, že náhradní díly byly u nás běžně k dostání, nyní jsou dosti vzácné. Díky velké oblíbenosti vozu jsou navíc relativně drahé. Také trochu překvapí, že nádrž je uložená v prostoru mezi přední nápravou a posádkou a těchto 32 l benzínu tvoří více méně jedinou deformační zónu, která by měla chránit posádku při čelním nárazu. Pravděpodobně tehdejší konstruktéři věřili víc ve schopnosti řidičů než dnes.
   Díky velké oblibě u „tunerů“ je Škoda 110R stále dobře známá a neupravené kusy se stávají vzácnějšími a hodnotnějšími. Tento úchvatný stroj si bezesporu zaslouží čestné místo v dějinách našich automobilek.