Historie: Za druhé světové války používal SSSR vozidla dovezená z USA a také vozy domácí výroby – GAZ 64 a později GAZ 67, kterého však bylo za války vyrobeno jen relativně malé množství kusů. Jeho výroba probíhala i po roce 1945. Velmi rychle zastarával a armáda vyžadovala novou řadu lehkých užitkových vozidel. Koncem 40. let byly pod vedením Grigorije Vasrmana zkonstruovány a postaveny prototypy nového vozidla. Po rozsáhlých a náročných zkouškách ve všech oblastech SSSR (od arktických oblastí po pouštní horka) byl v září roku 1953 dán do výroby pod označením GAZ 69.
Popis: Vyráběl se v Gorkovské automobilní továrně, avšak v roce 1954 se výroba přemístila do Uljanovsku. Vozy vyráběné v Gorkém mají na předu kapoty nápis GAZ, ale tento nápis je velice vzácný a ojedinělý. Uljanovské stroje mají nápis UAZ (samozřejmě v ruštině). Do vozidla byl použit sice zastaralý, ale v té době vyráběný motor rozvodu SV označením M20. Ten se používal v osobních automobilech Poběda, po předání licence se vyráběl i v Polsku do strojů Waršava a jezdil i v prvních variantách polského užitkového Nysa a Žuk. Tyto motory během výroby vozu GAZ prošly řadou zlepšení, zejména se zdokonaloval karburátor. První sovětské vycházely z amerických konstrukcí, byly jejich modifikací. Později byly nahrazeny známými sovětskými typy s okénkem kontroly stavu paliva. Gazy dovezené do naší republiky byly někdy osazovány našimi karburátory Jikov. Cílem bylo snížit spotřebu. Názory na jeho používání jsou různé. Zkušenosti rozdílné. Palivové nádrže jsou dvě, hlavní je umístěná vzadu podélně a pomocná je pod sedadlem spolujezdce. Celkový obsah obou nádrží je zhruba 75 litrů ( 48 a 27 litrů) paliva. Přepínání obou nádrží je trojcestným kohoutem na podlaze v dosahu řidiče. Kousek od trojcestného kohoutu zespodu vozidla je hrubý palivový filtr. Palivo vydrží zhruba 450km jízdy po asfaltu, je to podle slov majitele vozidla, kdy udává spotřebu kolem 16 litů na 100km (samozřejmě se můžeme setkat i se spotřebou nižší, ale i vyšší, dle seřízení motoru). V terénu si vezme Gaz 69 různě, dle charakteru cesty, ale průměr kolem 25 l /100km by byl snad reálný. Vlastní motor měl obsah 2120 ccm, ale počátkem 60. letech se v některých strojích objevují motory silnější s větším obsahem – 2340 ccm. Rozdíl na první pohled není. Pouze malý nálitek v prostoru palivového čerpadla spolehlivě na první pohled určí, o který motor jde. Podle jakého klíče se tyto motory montovaly se nepodařilo zjistit. Názory majitelů se různí, ale jsou to ničím nepodložené dohady. (snad Gaz 69 – malý motor, Gaz 69 M velký motor????). Motor je startován mechanicky spouštěným startérem. Ovládá se nohou pedálem z prostoru řidiče dole. Přes suchou talířovou spojku se třemi přítlačnými pružinami je hnací síla motoru přenášena na třístupňovou převodovku. Druhý a třetí stupeň mají synchronizaci. Převodový poměr je: 1-3,115 2-1,772 3- 1,00 přímý převod. Zpátečka je zpřevodována poměrem 3,737 Na hlavní převodovku navazuje převodovka přídavná. Ta lze však zapojit pouze při zařazeném předním náhonu. Přídavná převodovka dělí hlavní převodovku na poměr 1:2,78. Mezi hlavní a přídavnou převodovkou je krátký kardan, od přídavné převodovky vedou kardany dva. Jeden k přední, druhý k zadní nápravě. Jsou zakončena křížem, který je nutné velmi často promazávat (jde to velmi špatně z důvodu přístupu). Na převodovce je umístěna ruční bubnová pásová brzda. Konstrukce je zvláštní, od páky ruční brzdy umístěné v kabině vede lanko, které roztahuje pomocí dvou kuliček čelisti, podobné obložení v kolech. Pokud je ruční brzda opotřebená, kuličky vypadnou a brzda se nedá použít. Provozní brzda je kapalinová. Brzdový válec je uložen pod sedadlem řidiče, přístup k nalévání kapaliny je pod malou krytkou. Brzdy jsou jednookruhové, rozvod je proveden měděnými trubičkami a tlakovými hadicemi. Přední kolo má každé svou hadici, zadní náprava je napojena hadicí jednou. Brzdové hadice, 2 delší ke předním kolům, jedna kratší k zadní nápravě. V kolech jsou klasické brzdové válečky, ale u nejnovějších GAZ 69 z počátku 70. let jsou již použity v předních kolech tzv. půlválečky, kdy každá pakna je bržděna jiným válečkem. Pozná se to z vnitřní strany kola, kdy na plechu kryjícím kolo zezadu je zřetelně vidět rozdvojení trubiček s brzdovou kapalinou. Jedna vede nahoru a druhá dolů. Obdobná náprava je u automobilu UAZ 469, či 542. Rám vozidla je z ocelových výlisků se šesti příčnými nosníky, na kterých je přidělána karoserie. Pomocí svorníků jsou přidělány tuhé nápravy, každá na dvou podélných svazcích listových per. Vozidlo nemá uzávěrky diferenciálu. Na zadní části rámu je odpružený hák, za který lze připojit k vozidlu přívěs s okem o hmotnosti 750 nebržděný a 1500 bržděný přívěs (údaje se v literatuře liší). V motorovém prostoru najdeme krom běžného chladiče kapaliny i chladič oleje, který by se měl zapojovat v letním teplém období. Pro start v mrazu byly stroje raných serií osazeny zvláštním předehřívacím zařízením, které ohřívalo chladící kapalinu a tím umožňovalo snadnější start v zimě. Zařízení bylo umístěno na podběhu a zahřívalo se letlampou.U strojů let 60. jsem již toto zařízení neviděl. Olejový filtr je umístěn na přepážce motoru vpravo po směru jízdy. Karoserie je svařená z plechových výlisků, mnohdy docela hrubě svařených, ale to je dáno rychlým tempem výroby v daném období. Výrobní číslo je naraženo na zadním rohu karoserie shora na levé straně (někdy bývá i vpravo). V podobě se sklopeným předním sklem vozidlo ČSLA nikdy nepoužívala, krom navěšených brašen na boku armádní předpisy neumožňovaly jízdu s odstraněnou střechou a sklopeným čelním sklem. To mohlo být sklopeno pouze na přehlídkách. V praxi u VU, kde jsem byl jako četař absolvent si pamatuji, že k sundání střech na vozidle bylo zapotřebí zvláštního rozkazu velitele útvaru. Přední okno je sklápěcí, kdy se dá celé sklopit, případně vyklápěcí, kdy se dá rám nechat postavený a celé okno vykopit. Do úložného prostoru lze dle předpisu naložit až 500kg nákladu, z praxe je známo, že GAZ uveze více. Do předních dveří se dají zasunout rámečky se sklem a střechovicí,takže dveře jsou plně funkční proti chladu a zimě. Na celou karoserii se dá postavit konstrukce z trubek, na kterou lze natáhnout plátěná střecha. Pomocí řemínků a ok se upevní na stroj a vyšponuje. Výhodou je, že za letního horka se dá tato střecha částečně podkasat a dá se použít jako baldachýn. Topení je velmi účinné, je to radiátor umístěný pod přístrojovou deskou napájený horkou vodou od motoru. Vzduch přichází od klapky umístěné nahoře na kapotě,která se dá otevřít a zavřít. Stejně tak teplota chladící kapaliny se dá regulovat výklopnými žaluziemi umístěnými před chladičem a ovládanými z prostoru řidiče táhlem. Na přístrojové desce je umístěný tachometr, teploměr chladící kapaliny, tlakoměr, ampérmetr a kontrolka dobíjení, blinkrů a dálkových světel. Levá páka je připínání předního pohonu, řadí se za jízdy směrem dozadu. Při zapnutém předním pohonu je možné pravou pákou v klidu vozidla zapnout směrem dopředu přídavnou převodovku s redukcí. Kola automobilu jsou rozměrů 5j x 16. Disky jsou u strojů, které jezdí u nás buď původní sovětské, ale bývají používány i vyráběné u nás. Ty mají vyražen znak NHKG a jsou celkově těžší a mají menší prolis. Případně namontované z polských‚ Žuk, Nisa …(pozná se to podle prolisu, hrubosti materiálu apod). Stroje jezdící v naší armádě používaly pneumatiky 6,50 x 16 s klasickým „háčkem“. Jde o taktický vzorek použitelný jak na silnici, tak v terénu. Jelikož se tyto pneumatiky již docela špatně shání, viděl jsem stroje, na kterých byly namontovány pneu 7 x 16 používané americkou armádou na M151, případně silniční vzorky z již zmíněných Žuk a Nisa. Jelikož vozidla GAZ byly v podstatě jediným vozidly vyráběnými v SSSR v této specifikaci, je logické, že musely být všestranně používané a upravované jak pro potřeby armády, tak i pro potřeby národního hospodářství. Proto se vyskytuje nepřeberné množství variant, verzí, druhů a poddruhů těchto vozidel s různým označením (radiovůz, chemik, bouře, nosič bezzákluzového kanonu, autojeřáb, odhrnovač sněhu ...). Stroje, které jezdí u nás jsou většinou vyřazené z ČSLA. Oproti sovětskému originálu byly na nich provedeny určité úpravy. Namontovány české přední blinkly, naše přední koncová světla, hlavní světlomety, karburátory Jikov. Popisky na stroji byly v češtině. Barevné provedení odpovídalo standardu ČSLA, tedy naše lesklá khaki barva (postupně však vybledávala a matněla, což armáda řešila dalším a dalším nástřikem). Setkal jsem se se strojem, který byl vyřazen od Lidových milicí a je v naprosto původním stavu SSSR včetně zelené barvy, černé střechy, původních popisek, karburátoru, předních i zadních světel, bez jakéhokoliv zásahu. Dále jsem se setkal s originálním strojem, zřejmě uloženkou, který byl v témže stavu, měl prokazatelně najeto kolem 1000 km, ale byl nastříkaný nepěknou traktorovou světle modrou barvou. Originál sovětská koncová lampa. Pro provoz na našich komunikacích musí být uvnitř pravena aby se tam vešly požadované žárovky. Zvláštní kapitola je stroj GAZ 69 A, což je pětimístné provedení s odlišnou karoserií od skla a jeho rámu dozadu. Vozidel GAZ 69 se mezi sběrateli vyskytuje poměrně málo, zejména vozidel v původním stavu, případně pěkně zrenovovaných. V porovnání s americkým M38A1, což by mohl být jeho současník, je gazík méně výkonný na motoru, průjezdnost terénem je zhruba stejná, užitné vlastnosti díky možnosti přepravy až 500kg nákladu byly proto vojáka vyšší. Díky jednoduchosti konstrukce při správném zacházení a údržbě byly gazy téměř nezničitelné a nechaly si líbit i mnohdy velmi hrubé zacházení ze strany tehdejších řidičů. Renovace vozidla se provádí relativně bez problémů. Majitelé těchto vozidel sice nemají možnost zvednout telefon či odeslat mail a objednat si jakýkoliv díl na svůj stroj, jak renovátoři všech amerických vojenských Jeepů, ale i přesto se dá na Gazy ještě něco sehnat. Karoserie bývá sice poničená, ale totálně uhnilou jsem ještě neviděl. Motor bývá napaden kutilem a vyměněn za novější OHV z Žuka nebo Volhy. Při zpětné výměně se musí narovnat stěna motorového prostoru, bývá promáčknutá směrem do prostoru posádky, aby se tam vešlo víko rozvodu motoru. Kapitola sama pro sebe je určení roku výroby stroje. Některé Gazy 69 sice mají štítek s rokem, ale mnohdy v rámci vojenských GO byl stroj totálně přestavěn a to tak, že štítek ze stroje z 50. let byl namontován na stroj nově poskládaný třeba počátkem 70. let (armáda dle pamětníků totiž prý nemohla koupit stroj nový, ale na generální opravy prostředky měla). Proto u některých strojů nelze určit přesně rok výroby. Centrální databáze asi není. Pokud by byla, rád bych přivítal jakoukoli informaci. Výrobní čísla jsou různá. Od čtyřmístných, přes šestimístná, dokonce existuje i osmimístné číslo. Jak je to ve skutečnosti, nevím (např již zmíněný M38A1 z téže doby má tolik znaků, že se dá vyčíst z písmen a čísel vyražených na vozidle přesně datum výroby, armádní zakázku a dohledat, kam byl stroj přidělen). Na identifikaci GAZ 69 se zřejmě podepsalo tehdejší přísné utajení všeho, co bylo jen trochu zelené. Technická data se v jednotlivých dostupných pramenech liší. Uvedená jsou zřejmě nejpoužívanější.
Původní motor M20 měl 2120ccm a byl původně vyvinut pro Pobědu, v roce 56 ho modernizovali a zvetsili vrtání z 82 na 88mm, tak se dostali na 2430 (ne 2340) ccm, ten pak byl v rámci inifikace dodáván i do GAZ 69. Písmeno M u typového označení ruské techniky téměř stoprocentně vždy znamená "moděrnyzírovanyj", s novým (upraveným) motorem byl gazík "modernizován."
