(1978) Honda CBX 1000 | Galerie

(1978) Honda CBX 1000

Značka	Honda Motor Co.
Země	Japonsko
Typ	CBX 1000
Rok	1985
Motor (typ, počet válců)	6 v řadě
Chlazení	vzduch
Kubatura (ccm)	1047
Vrtání (mm)	64,5
Zdvih (mm)	53,4
Výkon (výkon/ot.min)	74 kW/9000
Točivý moment	84 Nm při 8000 ot./min.
Karburátor (značka, typ)	Mikuni 6x
Počet míst	2
Délka (mm)	2250
Šířka (mm)	740
Výška (mm)	1460
Rozvor (mm)	1600
Celková hmotnost (kg)	274
Zrychlení (0-100 km/h)	100/3,8
Pohon	zadní kardan
Převodovka	man.5 st.
Ráfek	MT 2,50 x 19, MT 2,75 x 18
Pneu	3,50 V 19, 130 P90 V18
Rychlost (km/h)	217
Nádrž (objem l)	23,8
Palivový systém	gravitační
Brzdy	přední i zadní hydraulická kotoučová
Elektřina	12 V
Ostatní	v roce 1978 stál motocykl 11 262 marek
Výroba od r.	1978
Výroba do r.	1982

Historie:
   Těžko říci, co bylo pro diváky Grand Prix v roce 1966 větším zážitkem: vidět, jak Mike Hailwood v sedle své šestiválcové dvěstěpadesátky nekompromisně předjíždí svou konkurenci, nebo slyšet pronikavý zvuk jeho motocyklu točícího na cílové rovince až 18 000 1/min. Nezapomenutelným zážitkem zůstane pro diváky nejspíše obojí.
     Mezi nimi se tehdy asi nenašel nikdo, kdo by nechtěl sílu šestiválcového speciálu pocítit na vlastní kůži. Honda si toho byla zřejmě velmi dobře vědoma, a tak uvedla o necelé jedno desetiletí později na trh cestovní motocykl CBX poháněný jak jinak než šestiválcovým agregátem. Ne náhodou je pod ním podepsán Soichiro Irimajiri, otec a tvůrce Hailwoodova závodního speciálu, což je na technice cestovně sportovního modelu CBX samozřejmě znát. V tomto případě se však může šestiválcový agregát pochlubit zdvihovým objemem několikrát větším – 1046 cm3. Stejně jako u vítězného Hailwoodova stroje je blok motoru součástí rámu a je natočen o 30 stupňů dopředu, čtveřici ventilů na válec pak ovládá dvojice nahoře uložených vačkových hřídelí.
     Úkol nového stroje v paletě Hondy, představeného v roce 1978, byl od prvopočátku zřejmý: CBX měla být spolu s CX 500 vrcholem modelové ofenzivy japonského výrobce, který mu měl vydobýt výsadní postavení na trhu. O tom, že se to japonskému výrobci podařilo, nemá smysl pochybovat. CBX se stala kultovním strojem a snem většiny evropských bikerů a domácí dealeři nestačili zapisovat objednávky, a to i přesto, že nebyla dosud známá ani cena, ani přesné datum prodeje motocyklu. Korunu tomu nasadili čtenáři respektovaného časopisu Motorrad, kteří zvolili Hondu CBY motocyklem roku 1978.
     Netrvalo dlouho a velké nadšení a euforii vystřídalo zklamání: entré šestiválcové Hondy bylo doprovázeno zklamáním způsobeným častými závadami podvozkových komponentů. Podvozek kritizoval ve vůbec prvním testu Hondy CBX také redaktor Motorradu F.J.Schermer: „Potíže nastanou při sportovnějším režimu jízdy – překlápět CBX z náklonu do náklonu rozhodně není snadnou záležitostí, klidný není podvozek dokonce ani při jízdě v přímém směru na kvalitní dálnici. Stroj se mnohdy začne vlnit už při pouhém nájezdu do zatáčky v průměrné rychlosti, stabilita v rychlosti nad 160 km/h je vskutku velmi diskutabilní“. Agregát sice sklízí jeden bod za druhým, jeho potenciál však nelze vzhledem ke špatnému podvozku plně využít. Závěr testu je v tomto ohledu nelichotivý: „Velká Honda není rozhodně žádnou hračkou pro zelenáče. Neuvěřitelný potenciál šestiválce a kritické chování podvozku vyžadují plné nasazení zkušeného jezdce...“.

Popis:
     Svou konkurenci však nezahanbuje Honda jen sílou agregátu, ale také náklady. Tím nejsou myšleny jen horentní sumy, kterou vlastník vynaloží za náhradní díly, ale i náklady čisté provozní, tedy spotřeba benzínu. Už ve zmíněném testu bylo redaktorovi Schermerovi značně podezřelé, když musel na okruhu Vallelunga přepínat rezervu 24litrové nádrže už po sto kilometrech. Spotřeba žíznivého šestiválce se tehdy vyšplhala až na horentních 15 l/100km. Udržet ji i při běžném tempu pod hranicí 10 litrů bylo téměř nadlidským úsilím. Stejně jako benzín z nádrže ubýval před očima také vzorek zadní pneumatiky. A aby toho nebylo málo, objevily se při dlouhodobém testu také závady na samotném motoru. Požadovaných 100 000 km zvládlo CBX až po výměně pístů, hlav válců a dalších dílů. V rukou pečlivých majitelů se přitom i tyto Hondy ukázaly v tom nejlepším světle, exempláře s bezproblémovými 200 000 najetými kilometry nejsou žádnou zvláštností. Slabým bodem zůstává i v tomto případě uložení alternátoru: jakmile se jednou vnitřní ložisko „vysype“, je stator i rotor k nepotřebě. Možností, jak drahé opravě zabránit, je pořízení kuličkového ložiska s kosoúhlým stykem z katalogu náhradních dílů. Méně kritické je to s poddimenzovanou spojkou, jejíž namáhané lamely mají tendenci prokluzovat.     Přes všechny zmíněné nešvary se stalo CBX fascinujícím a kultovním bikem, na který nedají zarytí fanoušci dopustit – určitě nejen pro ně zůstává tato Honda vrcholem japonské motocyklové produkce.
    Jedním slovem impozantní. Nádherný, pečlivě udržovaný šestiválec je plně natankován a připraven k jízdě. Cítím jemné svrbění zápěstí, ono vidět na vlastní oči ohromný blok šestiválcového agregátu zapasovaný do subtilního dvojitého rámu, to se skutečně nepoštěstí každý den. Stisknutím elektrického startéru probouzíme obra k životu, což se zpočátku projevuje nepravidelným chodem a jemným šelestěním řetězů. A strašnou přeháňkou – krátce po nastartování se totiž na jižním předměstí Vídně, kde má nyní Honda Austria své sídlo, spustil takový lijavec, že jsme museli naleštěnou a pěkně zahřátou krasavici briskně schovat zpátky tam, odkud jsme ji opatrně vytlačili. Do nablýskaného showroomu. Na letních bouřkách je naštěstí sympatické, že trvají jen pár minut, tedy kromě toho, se vzduch pročistí a zchladí a motocykly jdou pak lépe za plynem. Znovu tedy zkouším celý rituál startování, abych po krátkém zahřátí opět nasedl na Hondu a vydal se směrem k nejbližším alpským serpentinám. Po pár desítkách kilometrů je už asfalt pod koly suchý a prohřátý od sluníčka. O to více se těším, co tu šestiválcový obr předvede. Ale zpátky k řetězům – na tomto motocyklu je jich opravdu požehnaně: dva rozvodové řetězy, jeden ozubený řetěz primárního pohonu a řetěz s O-kroužky obstarávající pohon zadního kola.
     Na ta léta má spojka mimořádně jemný chod, k jejímu ovládání bohatě postačí použití dvou prstů. Za doprovodu tichého vrnění zatahuje šestiválec jemně od volnoběžných otáček, typické prskání se začne z dvojice výfuků ozývat až při otevření škrticích klapek. Šestice rovnotlakých karburátorů reagující na povely pravé ruky se značným zpožděním samozřejmě nesplňuje požadavky kladené na dnešní supersporty. Také hodnoty zátahu a elasticity, tehdy zcela bezkonkurenční, působí dnes vzhledem ke hmotnosti natankovaného stroje 274 kg a max. točivého momentu 84Nm spíše průměrným dojmem. To je řeč čísel, ze subjektivního pohledu „tahá“ CBX za ruce i dnes vehementně.
     I na současné poměry je však fascinující, s jakou nenucenou suverénností se šestiválec sbírá od spodních otáček a nechá se, bez výkonových propadů, vytáčet až do červeného pole otáček. Abychom byli přesnější: sixpack nastupuje už ve 2000 1/min, od 4000 v něm chytnou saze, a může tak excelovat v oblasti kolem 7500 1/min. Červené pole otáček začíná v 9500 1/min a protože CBX nemá omezovač otáček, je dobré udávané hodnoty akceptovat a včas ubrat plyn než riskovat poškození motoru.
     A jízdní vlastnosti? Člověk by na první pohled řekl, že se motocykl s rozvorem téměř půldruhého metru a stopou 120 mm první utáhlou serpentinou ani neprotáhne, ale opak je pravdou. I na dnešní poměry lze s trochou dobré vůle a pilotovy aktivity překlápět CBX z jedné zatáčky do druhé s nečekanou lehkostí – zkrátka není to tak hrozné, jak to na první pohled vypadá. Hovoříme-li o náklonu, máme na mysli oněch prvních 30 stupňů, poté se však pravidelně dostavuje zvláštní pocit: do ještě většího náklonu se musí stroj hodně nutit, přitom ale nedává jezdci jasnou odezvu o tom, zda je už na limitu či nikoliv. To samé platí také o výjezdech ze zatáčky – CBY lez narovnat pouze silným tahem za řídítka. Jediné, co tu pomáhá, je klasický styl jízdy, tedy před zatáčkou pěkně „zaklapnout“, projíždět ji lehce pod plynem a při výjezdu jemně akcelerovat. Při harmonické jízdě pak není problém udržet čistě zvolenou stopu.
      Fascinace Hodnou CBX určitě není dána podvozkem, ale motorem – řadový šestiválec v klasickém kabátku na každém rohu nepotkáte. Pravda, dnešní čtyřválce disponují mnohem silnějšími agregáty a sametovějším zátahem, ale zvukem se mu i dnes vyrovná málokterý z nich. Takové spektrum a škálu melodií, které bigblok rozehrává, počínaje kovovým hřmotem v nízkých otáčkách a chraplavým prskáním v těch vysokých konče, na tom se člověk stane lehce závislý a využije každou chvilku, aby ji opět rozehrál (majitelé Porsche dobře vědí, o čem je řeč).
      Vzhledem k turistickému posezu si nemůžeme odpustit otázku, co na nádrži této Hondy znamená hrdý nápis „Supersport“. Z dnešního pohledu není CBX ničím než velmi pohledným nakedbikem, a podle toho k němu také pilot přistupuje, zkrátka pohodová, uvolněná jízda. Těžko říct, jak velké bylo zklamání či rozpaky tehdejších majitelů, kteří si exkluzivní model zakoupili zlákáni zmíněným nápisem či „racingovou reklamou“. K tomu chybí CBX základní předpoklady. Brzdy vyžadují enormně silnou ruku, tlakový bod je indiferentní a účinek na dnešní poměry prachmizerný. Kdo je dnes zvyklý dobržďovat před křižovatkou jedním prstem, asi by si v sedle CBX přivodil jeden infarkt za druhým... Brzdění bez vydatné podpory zadního kotouče je takřka nemyslitelné. Není divu, lepší materiál tehdy k dispozici nebyl, své dělá také zmíněná vyšší hmotnost a nadstandardní výkonové parametry stroje.
     Velké nedostatky shledali v roce 1978 testovací jezdci Motorradu na podvozku, oproti tomu je prý všechno ostatní rajskou hudbou. Legendy o CBX 1000 dokonce praví, že snad 130 km/h motocykl „pendluje“ po dálnici jako metronom. Jedeme na dálnici, alespoň zjistíme, kolik pravdy na těch pověrách je! Při 130 km/h jsou jízdní vlastnosti suverénní, náznaky nestability se neprojevují ani při 160 km/h, nepříjemný je pouze silný vítr a turbulence způsobené absencí ochranné kapotáže. Po zalehnutí se ručička tachometru vyšplhá až za hranici 200 km/h – teprve tady se začíná Honda lehce pohupovat, nejedná se ovšem o nic zásadního. Kde tedy udělali kolegové z BRD chybu? Vysvětlení přichází záhy od samotného majitele zapůjčeného motocyklu, jehož exemplář je obut na pneumatikách Michelin M 59 100/90 V 19 vpředu a 120/80 V 18 vzadu. Oproti sériovému obutí Yokohama je to skutečně nebetyčný rozdíl.
     Jako daleko větší problém než lehká nejistota stroje ve vysokých rychlostech (vždyť jí trpí i nejeden současný motocykl) se jeví již zmíněné překlápění z náklonu do náklonu. Se stupňující se rychlostí je třeba vynakládat ke korekci šestiválce stále více síly –práce s plynovou rukojetí tu již příliš nepomůže, tím spíše, že ve středních a vyšších otáčkách do hry vstupuje také silný brzdný moment motoru, což dělá z nalezení ideální stopy ještě větší kumšt. Při jízdě na nekvalitním povrchu, kdy začíná stroj žít vlastním životem, pak jezdec zcela zřetelně pocítí, kde je zakopaný pes: příliš tenké trubky přední vidlice, poddimenzovaná zadní kyvná vidlice a slabé odpružení zadního kola. Oproti konkurenci ale nabízela Honda vyšší výkon, a to samozřejmě láká. Navzdory tomu, že jízda po klikatých okreskách by byla v sedle menších a lehčích motocyklů mnohem zábavnější.
     Na rychlou, ostrou jízdu tedy CBX tím pravým nářadím rozhodně nebude. Přesto se najdou majitelé, a není jich málo, co na ni nedají dopustit. Objevili totiž její kouzlo, které spočívá v uvolněném stylu jízdy a vychutnávání zátahu sixpacku za charakteristického zvukového doprovodu. Jízdní pozice je mimořádně pohodlná, to samé lze říci také o sedle, které umožňuje i komfortní cestování ve dvou. Kdo akceptuje svéhlavý charakter modelu CBX i s jeho známými vrtochy, bude s ním i dnes spokojen. Tak mi to alespoň tvrdili jeho dlouholetí majitelé a členové klubu CBX. A když jsem jim ukazoval dobové testy časopisu Motorrad citované na začátku, mnozí jen kroutili nevěřícně hlavami. Na podvozkových slabinách prý asi něco bude, jinak by přece většina z nich nesáhla po kvalitnějších komponentech Pro Link, ale špatné zpracování a poruchovost? „Většina exemplářů má u nás najeto přes 200 tisíc kilometrů, aniž by se sáhlo do motoru. Jeden kolega se může pyšnit dokonce 600 tisíci kilometry, a to už je hodnota, kterou se mnohdy nemohou chlubit ani majitelé bezporuchových dvouventilů BMW“, tvrdí předseda klubu.
     Agregát: zvnějšku působí agregát relativně uhlazeným dojmem, uvnitř je to však malý technický labyrint: dvě nahoře uložené vačkové hřídele, 24 ventilů, ozubené řetězy od klikové hřídele k vačkové hřídeli výfukových ventilů, odtud vede další ozubený řetěz k vačkové hřídeli ovládající ventily sací, další ozubený řetěz vede od klikové hřídele ke hřídeli předlohové pohánějící přes kluznou spojku alternátor a zapalování, točivý moment je pak dále převáděn ozubenými koly na spojku a pětistupňovou převodovku.
    Soichiro Irimajiri, otec legendárního závodního speciálu RC165, začal na vývoji agregátu pro model CBX pracovat spolu s šéfkonstruktérem Hiroshim Kameyamou. Výsledkem jejich práce je vzduchem chlazený agregát, jehož šest válců je nakloněno o 30 stupňů vpřed.
     Dalšímu z vývojářů, panu Masahau Tsubaiovi, pak připadala ta nejméně vděčná úloha: přivést do sériové výroby co nejvíce high-tech prvků. Model CBX se tak může jako první sériový motocykl pochlubit mimo jiné řetězem s O-kroužky či bezdušovými pneumatikami. Mnohem důležitější ale je, že nový šestiválec dokázal konečně pokořit tehdy vzdálenou hranici 100 koní, což se v sousedním Německu postaralo o takový rozruch, že bylo posléze schváleno omezení výkonu všech strojů na 100 koní.
     Nová CBX se ale mohla pochlubit nejen značnou výkonovou rezervou, ale také nevídaným použitím nejrůznějších řetězů. O pohon dvojice separátních a odlehčených vačkových hřídelí se tak stará jedna dvojice řetězů, jedním ozubeným řetězem jsou poháněny výfukové ventily, o ovládání ventilů sacích se stará další ozubený řetěz.
     Ozubeným řetězem klikové hřídele je rovněž přenášen točivý moment na předlohovou hřídel uloženou za válci. Na této hřídeli je uložen po levé straně alternátor, napravo od ozubeného řetězu je uloženo ozubené kolo spojky a zcela vpravo pak bezkontaktní zapalování s možností mechanického nastavení. Kvůli eliminaci výkyvů točivého momentu je alternátor vybaven kluznou spojkou.
     Točivý moment je pak dále přenášen na vícekotoučovou spojku v olejové lázni, která byla vybavena gumovým tlumičem rázů. O sekundární přenos síly se stará tehdy nekonvenční řetěz s O-kroužky. O mazání klikové a vačkové hřídele se stará jedna z tzv. Eatonových pump nasávající olej z olejové vany. Druhá olejová pumpa zásobovala olejem převodovku. Přípravu směsi zajišťuje šest rovnotlakých karburátorů Keihin.
     Irimajiri se sice snažil o subtilní vzezření agregátu, což se samozřejmě v reálu splnit nedalo: agregát váží i bez baterie karburátorů úctyhodných 106 kg a široký je řádných 585 mm.
    V roce 1978 vyprodukovala Honda téměř 25 000 kusů modelu CBX (CB1 Z), do sousedního Německa jich šlo všehovšudy 725 kusů. Ještě v roce 1979 bylo v Japonsku vyrobeno několik přepracovaných modelů (CB1 A), poté byla výroba přesunuta do USA. Teleskopická vidlice byla podpořena stlačeným vzduchem, některé ráfky Comstar zhotovené z lehkých slitin obdržely černé lakování. Jejich rozměr vzadu navíc vzrostl na 2,50 palce, rozměr pneumatik však zůstal beze změn 4,25 V 18. Zadní kyvná vidlice, u modelu CB1 Z uložená ještě v plastových pouzdrech, se nyní chlubí jehlovými ložisky. Spolu s nimi došlo také k naladění karburátorů za účelem lepší reakce na plyn. Do konce roku 1980 opustilo japonské a severoamerické výrobní pásy 4434 kusů CB1. Od stejného roku mohlo disponovat CBX maximálním výkonem omezeným na 100 koní, přiškrcení motoru však nebylo nutné, oficiální výkon stroje byl 105 koní.
     V roce 1981 představila Honda kompletně přepracovaný model SC 06, známý rovněž jako CBX Pro Link. Průměr kluzných trubek přední teleskopické vidlice vzrostl na 39 mm, zadní kolo bylo uloženo v nesrovnatelně tužší a masivnější kyvné vidlici s centrální pružicí jednotkou a systémem přepákování Pro Link. Přední kotoučové brzdy se zvětšeným průměrem brzdových kotoučů jsou nyní kvůli lepšímu chlazení odvrtávané a s dvoupístkovými plovoucími třmeny. Rozměr ráfků byl opět rozšířen, vzadu byla sériově montovaná nízkoprofilová pneumatika. Kompletně přepracována byla rovněž spojka, čímž se snížila hladina mechanických zvuků. Novinkou je praktická polokapotáž usnadňující cestování. Zmíněné změny sice odstranily negativní chování Hondy CBX Pro Link ve vyšších rychlostech, nárůst hmotnosti na 300 kg s plnou nádrží však agilitě stroje rozhodně nepřispěl.
     Odhlédneme-li od počátečního nadšení, prodejním hitem se poslední řada Pro Link nikdy nestala. Zákazníci zkrátka neprojevili o CBX takový zájem, jak by si Honda představovala, ostatně oficiální cena, stanovená na 14 165 marek, působila na koupěchtivé zájemce jako antikoncepce. Od ledna do března roku 1981 proto Honda vyrobila poslední kusy série SC 06 B, od června do října 1982 se pak vyráběl model SC 06 C, kterým byla výroba sériového šestiválce definitivně ukončena.
   Pro zajímavost: v sousedním Německu se v letech 1978 až 1985 prodalo celkem 5297 kusů, šedí importéři udali ještě dalších 706. Údaje o celkovém počtu vyrobených modelů CBX se různí – realistický odhad je něco mezi 35 456 a 41 229 kusy.