V lednu 1907 se ve francouzském deníku Le Matin objevil inzerát zhruba tohoto znění – Najde se někdo, kdo by chtěl v létě jet automobilem z Pekigu do Paříže? V tu dobu uplynulo teprve 21 let od chvíle, kdy Karl Benz vynalezl tříkolový motorový vozík a teprve před 13 lety se uskutečnil první závod Paříž – Rouen, v němž ze 21 vozidel dojelo do cíle pouhých 15 včetně devíti s motory Panhard-Levassor podle licence Daimlera a tři vozy Benz typu Vis-a-vis.
Nyní čekala na účastníky dálkové jízdy stokrát větší vzdálenost. Iniciátoři celé akce to však mysleli vážně. Sledovali jeden technickou převahu automobilů nad koňskými povozy. Už měsíc po vyhlášení závodu čítalo startovní pole 62 jezdců a mechaniků. Ale jak se termín závodu blížil, jejich počet se snižoval. Prostě jim chyběla potřebná kuráž. Mezitím se trasa závodu kvůli počasí obrátila, takže start byl naplánován na 10. června 1907 do Pekingu. Nakonec zůstalo jedenáct hrdinů v pěti vozidlech.
Hrabě Sciopione Borghese – Itala (40 k), Charles Godard – Spyker (15 k),Victor Collignon – De Dion Bouton (10 k), Georges Cormier – De Dion Bouton (10 k), Auguste Pons – Contal (6 k). Před nimi stálo 10 tisíc mil, do té doby vzdálenost nevídaná. Hned první úsek ve směru mongolské náhorní plošiny byl takřka nepřekonatelný horskými terasami. V té době neexistovaly žádné značené cesty, takže si jezdci museli sami hledat vlastní cestičky.
Borghese, který jel včele s Italou se na cestě do Irkutska rozhodl objet jezero Bajkal, místo aby čekal na převoz, což organizátoři povolili. Dne 28. června opustil přístav Missowaya, ale po souši se daleko nedostal. Původní jízdní stopa byla zablokována spadlými stromy a nepoužívanými chatrnými mosty, které jen zřídka po přejetí automobilu nespadly. Zatímco takový pád by pro něho znamenal konec závodu, rozhodl se při pohledu na jednu z řek, že k jejímu překonání využije mostu, který byl několik dní před tím zprovozněn pro transsibiřskou železnici. Takže jel částečně po kolejích.
Dva dny po něm tam dorazili také Francouzi s vozy De Dion a Spyker, kteří jeli rovněž po železnici, neboť u Bajkalu marně čekali na přívoz. Krátce po příjezdu postihly Godarda technické problémy se Spykerem – defekt magnetového zapalování, trhliny v obalu převodovky zadní nápravy a velmi krátké převisy zadní nápravy byly pro polní cesty nevhodné. V Čeremčevu, krátce za Irkutskem přišel konec. Za této situace se Godard rozhodl pro následující plán. Ačkoliv mu na pomoc přicestoval holandský mechanik od firmy, naložil poškozený vůz na vlak a cestoval přes 1300 kilometrů do Tomska, kde byla v té době největší technická akademie Ruska. Po úspěšné opravě pokračoval podle pravidel zpátky do Čeremčeva.
Borghese mezitím nebyl k zastavení. Velkému náskoku vděčil jednak značné síle svého vozu a denní údržbě prováděné mechanikem Guizzardim. Koncem července dorazil do Moskvy, kde měl už takový náskok, že se zde mohl na pár dní zdržet a ještě si odskočit do St. Petersburgu.
Po vjezdu do Paříže, 62 dní poté co vyrazil z Pekingu, vládlo stejné počasí jako na začátku. Bylo zamračeno a pršelo. Ale sváteční náladu to nikterak neohrozilo. Nadšení Francouzi ho vítali ve dvanáctistupu. Ulice před redakcí musely být uvolňovány policisty, aby Itala vůbec dojela na čestnou tribunu.
Ostatní zatím bojovali v Rusku o každý kilometr. Jako nejhorší úsek se ukázalo 400 kilometrů mezi Kazaní a Nižným Novgorodem. Nepřetržitě pršelo, žádné cesty, takže první den ujely jen 38 kilometrů. Západně od Moskvy se situace už zlepšila, a tak na rychlý Spyker připadl úkol zajistit zásobování pro ostatní v místních drogeriích. Godard se ukázal jako charakter, přestože nemohl využít převahu svého vychvalovaného vozu.
V časopise Le Matin si však začali dělat starosti rychlým tempem Spykeru. Neboť smysl závodu bylo udělat především reklamu francouzskému automobilovému průmyslu, se zdál být definitivně ohrožen, přestože vítěznou trofej převzal Ital. Proto nechal ředitel novin Godorda při vjezdu do Francie preventivně zatknout, kvůli údajným nesrovnalostem. Na to byl však šéf Spykeru Jakobus Spijker připravený a pro poslední etapu posadil za volant továrního jezdce. Třicátého srpna, tři týdny po Borghesovi, vjely do města nad Seinou oba vozy De Dion Bouton i Spyker. Francouzským jezdcům Cormierovi i Collignovi se po 15 000 km dostalo stejných ovací jako vítězi. První dálkový závod v dějinách automobilismu vlastně vyhráli všichni.
O devadesát let později došlo k repríze veteránské jízdy, zčásti po původní trase. Poté následovaly jízdy v roce 2007 a 2010 a pak letos (2013), kdy se na více než dvanáct tisíc kilometrů dlouhou soutěž (původní měřila 16 000 km a trvala 61 dní) vydala stovka z dvaceti zemí světa účastníků koncem května z Pekingu a o měsíc později a jeden den dorazili do Paříže. Dobrodruzi museli mimo jiné překonat poušť Gobi, mongolské pustiny, ruské stepi, Ural a také alpské průsmyky.
V letošním roce zabrousili také na Slovensko při etapě z Košic do Bratislavy, o den později projeli Rakouskem, kde je čekala mimo jiné horská zkouška na Stoderzinken v Gröbmingu, kde se pravidelně jezdí Ennstal Classic. Po noční pause ve Schladmingu startovali už v sedm hodin ráno nejdříve do zkoušky na Planai, kde na almu rychle posnídali, a už uháněli do švýcarského Davosu. Denní porce kilometrů se pohybovala od 668 kilometrů (Novosibirsk – Omsk) do 271 km (Uureg Lake – Border), pokud nepočítáme závěrečný úsek 190 km dlouhý z Troyes do Paříže.
My jsme sledovali právě rakouské etapy. Místo sluníčka a pohody je čekal jen samý déšť a zima. Ale co to bylo proti únavě z předchozích etap. Překvapilo nás, že odpadl jen malý počet posádek. Nevzdal například ani Japonec Iwasaki, který otočil svůj Nissan Fairlandy z roku 1973 přes střechu.
Zkoušku na Stoderzinken vynechal také Rakušan Ingo Strolz z Bregenzu, jedoucí s druhým nejstarším automobilem La France Tourer 1917, jehož motor měl objem 14,5 litru. Jeho vůz totiž potřeboval výměnu pneumatik, která u takového „náklaďáku“ zabere pár hodin. Naopak až do výšky nějakých 1800 metrů nad mořem se vyšplhal stařický Ford T z roku 1913 řízený Irem Nicky Baileyem.
Náš obdiv měli posádky z automobilů z dvacátých let bez střechy nebo jen s plátěnou. A nebylo jich málo, dvě desítky. Ve startovním poli se objevilo i několik pro nás „cizokrajných“ veteránů, jako byly například Chevrolet Coupe, Ford Coupe, Chevrolet Surburan, Pontiac De Luxe, Holden EM nebo pikap Holden 48-215 nebo Leyland P76 či Studebaker Hawk. A nechyběl ani Moskvič ruské posádky.
Celou soutěž pořádá jen malá skupina Angličanů s doprovodnými automobily Toyota Hilux a vše si zajišťují úplně sami. V Rakousku dokonce nepotřebovali ani policejní asistenci při uzavírce silnice třeba na Stoderzinken nebo na Planai.
V kategorii Vintage se z vítězství radovala dvojice Phil Garratt a Kieron Browns Chevroletem Fangio Coupe. Druzí skončili Bruce a Ben Washingtonové s Chryslerem 75 Roadster a třetí Mike Reeves a Michelle Jana Chan s Fordem Coupe. Kategorii Classic (do roku 1975) vyhráli Gerry Crown a Matt Bryson s Leylandem P76 před Peterem Lovettem a Timem Smithem s Porsche 911. Třetí byli klasifikováni Robbie Sherrard a Peter Washington s Citroënem DS23.
Text a foto J. Lasík
