Lamborghini Miura
Když se řekne Lamborghini, tak si každý hned představí velice moderní supersportovní automobily, které budí pozornost všude, kde se objeví. Zvláště poslední modely jsou dokonalé skvosty. V druhé polovině 60.let vzbudila pozornost motoristického světa Miura jako krásné auto pro krásné lidi.
Ferruccio Lamborghini si nejdříve vydělával výrobou klimatizačních zařízení, hydraulického nářadí a hlavně traktorů s dieselovými motory. Byl však posedlý automobily, a když zjistil, že na trhu není žádný pořádný sportovní vůz, rozhodl se koupit firmu Ferrari. To se mu nepodařilo, a proto z dlouhé chvíle začal stavět sám sportovní automobily. Chtěl dokázat, že jeho vozy jsou lepší než Ferrari.
Ke své činnosti si přibral odborníky na slovo vzaté – Giotta Bizzarriniho (pracoval jako inženýr u Ferrari), Gianpaola Dallaru a jeho asistenta Paola Stanzaniho. Jejich zásluhou vznikl první sériový automobil – model 350 GT z roku 1963, kdy Bizzarrini oprášil své staré plány vidlicového dvanáctiválce (3,5 litru, 273 k/201 kW) a Dallara zase navrhl trubkový rám a nezávislé zavěšení kol. Zároveň přišel s řadou technických inovací – kotoučovými brzdami Girling, skříní řízení ZF, pětistupňovou převodovkou nebo diferenciálem Salisbury na zadní nápravě. Lehkou karosérii z hliníku vyrobila firma Touring.
Mimořádný úspěch však přinesl značce už třetí model v pořadí – Miura. Stanzani i Dallara se v té době shlédli ve Fordu GT40 a Ferrari 250 LM s motory uprostřed. Lamborghini dal projektu zelenou, ale od začátku vývoje trval na tom, že automobil nebude nikdy závodit. Karoserii jedinečného dvoumístného hliníkového kupé, které ještě dnes budí pozornost, vytvářel zpočátku Giugiaro z karosárny Bertone, ale když firmu opustil, dokončil jeho dílo Marcello Gandini.
Název dostal vůz po španělské rase bojovných býků, které má ostatně ve znaku i značka Lamborghini, neboť její zakladatel se narodil právě ve znamení býka.
Šasi s příčně uloženým vidlicovým dvanáctiválcem za řidičem bylo představeno v roce 1965 v Turíně a o rok později se Miura poprvé představila veřejnosti v Ženevě. Svým designem vyrazila dech, ale také po technické stránce byla hodně revoluční, neboť čtyřlitrový dvanáctiválec byl uložen napříč před zadní nápravou a pod ocelovou samonosnou skořepinovou karosérií. Nezvyklá koncepce se do té doby využívala jen v automobilovém sportu. Toto uspořádání si vyžádal především krátký rozvor. Nízká a široká karoserie se vyznačovala splývavou záď a sešikmenou přídí s chladičem a světlomety. K charakteristickým znakům patřilo skloněné čelní sklo, malá boční okna, velké dveře, výklopná přední a zadní část usnadňující přístup k motoru a velké otvory v zadních blatnících pro chlazení brzd.
Díky uložení rezervy a palivové nádrže vpředu došlo takřka k ideálnímu rozložení hmotnosti 45:55, což přispělo k vylepšení jízdních vlastností. Vůz měl však i své mouchy – řízení bylo lehké, šasi se při velké námaze ohýbalo a při velké rychlosti měla příď tendenci se zvedat. Ani řidič si moc pohodlí neužil, neboť dvanáctiválec hned za jeho zády produkoval velké horko i hluk.
První Miuru poháněl dvanáctiválec o objemu 3929 cm3 a výkonu 257 kW (350 k) a měla dosahovat rychlosti 273 km/h. Ale tu údajně byla chopna vyvinout pouze verze S s výkonem zvýšeným na 276 kW.
Vývojem dalších typů byl pověřen bývalý závodní mechanik Bob Wallace, jenž odstranil některé dílčí nedostatky. V dalších letech následoval už zmíněný typ S (272 kW/370 k, 282 km/h), dále Super Miura „Jota“ (323 kW/440 k, vyrobeno 9 ks) a SV (282 kW/385 k, 289 km/h). Tady je třeba podotknout, že výkony jednotlivých verzí se mohou nepatrně lišit od uvedených informací.
Pro svoji eleganci se Miura dostala na čestné místo do Muzea moderního umění v New Yorku. Podle odhadů bylo v letech 1967 až 1973 vyrobeno zhruba osm stovek dnes vysoce ceněných sběratelských kousků.Po Miuře přicházely na řadu další více či méně zdařilé modely – Islero, Espada, Jarama, Urraco, Countach, Sihoutte, Jalpa, Cheetah, Diablo. Po energetické krizi a závažných problémech se rozhodl Ferruccio Lamborghini přenechat výrobu lidem, o nichž se domníval, že budou úspěšně pokračovat v jeho díle. Bohužel se zklamal – svým jednáním jeho nástupci značku takřka odepsali a firma několikrát měnila majitele až ji získal indonéský prezident Suharto pro svého syna Hutoma. Automobily produkoval do roku 1998, kdy firmu převzalo Audi. Toho se však už Ferruccio Lamborghini nedožil, protože v roce 1993 zemřel. Při jeho poslední cestě jej vezl zemědělský vůz tažený traktorem. Zanechal po sobě řadu skvostných modelů, v jejichž tradici pokračuje značka s býkem ve znaku dodnes.
Jindřich Lasík
