Fiat X 1/9 Bertone
Je tradicí italské automobilky Fiat nabízet kromě běžných modelů velkosériové výroby též pestrou stupnici odvozených vozů sportovního charakteru. Poslouží to dobrému jménu firmy, zvyšuje celkový odbyt základních typů a navíc přináší prodej těchto poměrně drahých strojů svůj užitečný díl do firemní pokladny. Všechny nové sériové modely Fiat jsou proto vždy již na rýsovacím prkně vytvářeny tak, aby se z nich daly později odvodit rozličné další varianty bez nákladných úprav a změn výrobní technologie, při vysokém stupni využití základních sériových stavebních prvků.
Podle tohoto principu vznikl i poslední, exkluzívní Fiat X 1/9, rychlé sportnvní kupé typu targa s motorem před zadní nápravou, odvozené z řady 128. Jak může být takový vůz — první Fiat s motorem uprostřed — odvozen z dnešních sériových stoosmadvacítek, které mají přední pohon? Pod dravými křivkami karosérie, která se zrodila a vyrábí v domě samotného Nuccia Bertone, jako by se totiž skrývaly dvě přední nápravy. Prvá z nich je vlastně běžnou přední nápravou McPherson z řady kupé 128 (proti základnímu typu 128 má jednoduchá kovaná příčná ramena vedená jen šikmými tyčemi namísto ramen příčného stabilizátoru, který nižší kupé ani X 1/9 nepotřebují), ovšem bez hnacích hřídelů předního pohonu. Navíc, kvůli nižší stavební výšce přídě je celá vzpěra Mcpherson posunutá dolů. Druhá, zadní náprava má rovněž vzpěru McPherson, jenže dole je vedená robustnější dvouramennoU kývačkou lisovanou z ocelového plechu a připomínající známé typy 600 a 850. Před ní se tísní starý známý příčný motor Fiat 128/1300 s převodovkou, rozvodovkou a většinou příslušenství. To vše je vlastně jen posunuté „o nápravu dozadu“. Obě zadní kola, svisle vedená pružicí vzpěrou, lze seřizovat podobným způsoben jako přední nápravu. Tím lze přesně nastavovat geometrii zadní nápravy a ovlivňovat i jízdní vlastnosti vozidla.
Podvozek Fiatu X 1/9 je zavěšen k výztuhám celokovové samonosné karosérie. Její krátký rozvor přispívá k tuhosti celé konstrukce a zajištuje vozu neobvyklou obratnost. Hřebenové řízení umístěně za přední nápravou má třídílný bezpečnostní hřídel volantu se dvěma křížovými klouby a vychýleným středním dílem, který se při deformaci přídě po nárazu „složí“ a nepronikne do kabiny. Z plného pravého reidu do levého se kola natočí jen třemi otáčkami volantu. Montují se výhradně „rychlé“ radiální pneumatiky 145 HR 13. Základem samonosné karosérie je podlahová část, na kterou se váže tuhá klec kabiny překlenutá ochranným obloukem ve druhém páru sloupků střechy. Podlaha je vyztužena uzavřenými ocelovými profily a středním skříňovitým tunelem nesoucím přední mezistěnu, zahrnutou do konstrukce kabiny jako součást ochrany posádky při čelním nárazu. Střešní plát mezi výztužným obloukem a čelním sklem je z plastické hmoty a lze jej odejmout podobně jako u VW-Porsche, čímž se dvoumístný hardtop změní ve spider. Plát se uloží v předním zavazadelníku.
Technicky řešené přístroje jsou prakticky rozmístěné, bohaté a přehledné zakryté společným průhledným krytem; jeho negativní sklon i prohnutý tvar zcela vylučuje reflexy do čelního skla i do očí řidiče. Příčná žebra na odkládací polici brání přesouvání předmětů v zatáčkách. Před spolujezdcem je uzamykatelná schránka. Nad střední konzolou a na okrajích přístrojové desky jsou 2 a 2 čtvercové větrací otvory se žaluziemi. Volant má příliš velkou plochu příček, zato jen tři otáčky v mezích rejdů.
Klínovitý tvar karosérie je prověřen a „doladěn“ v aerodynamickém tunelu. Má prý nejen velmi příznivý součinitel čelního odporu vzduchu, ale při vyšších rychlostech vyvozuje i aerodynamický přítlak na přední nápravu pro bezpečnější řízení. O to se zřejmě zasloužila nejen plochá klínovitá příď, ale i tzv. spoiler, který je hluboko pod nárazníkem, těsně nad vozovkou a lemuje v celé šíři vozu spodní hranu vtokového otvoru chladiče.
Černý matový plastický nárazník je v nezvyklé, leč předpisové výšce, odpovídající požadavkům USA. Pod ním jsou obrysová a směrová světla, vstupní mříž k chladiči vody a otvory k chlazení předních kotoučů brzd. Zcela dole je spoiler, přítlačná ploška přídě. Vyklopené světlomety však ani tak půvabnému vozu krásy nepřidají.
V nízké přídi částečně zabydlené chladičem zbylo již jen 125 l prostoru pro zavazadla, jehož druhá, větší část (156 l) je ještě v zádi za nápravou. To je ovšem jak odděleně, tak v součtu velmi málo. Naštěstí v užitečném prostoru nepřekáží náhradní kolo, které našlo své místo za sedadlem spolujezdce, zatímco za řidičem je v mezeře mezi opěradlem a motorem nádrž paliva, oddělená od motorového prostoru a zejména kabiny bezpečnostní mezistěnou.
Samotná kabina je velmi prostorná, luxusně vybavená a dobře větraná. Klubovková sedadla mají vysoká opěradla vytvářející i opěrky hlavy. Podélnou polohu sedadel a sklon opěradel lze samozřejmě snadno seřizovat i za jízdy. Bohaté vybavení kontrolních přístrojů a signálů je sdružené v jediném přehledném panelu prostém zrcadlení. Praktická odkládací police před ním je rozdělena žebry, bránícími cestování odložených předmětů v zatáčkách. Klíček zapalování, pro řidiče jeden z nejnebezpečnějších předmětů, je pečlivě kryt polštářováním sloupku řízení. Matná čerň potahů i důkladné polštářování nebezpečných hran jsou samozřejmostí. Není snad ani třeba dodávat, že příď i záď vozu tvoří deformační zóny.
Půdorys a podélný řez (viz. úvodní strana - pozn. fiat.ymsteria.cz) naznačují uspořádání podvozku, poháněcího ústrojí i chladicího sytému. Kupodivu zmizel posilovač brzd. Všimněte si tvarované podlahy kabiny, chráněné nádrže, odsávacího otvoru nad opěradlem a zavazadlových prostorů v obou deformačních zónách. Tuhá karoserie zvýšila váhu vozu proti kupé o 60kg. Přesto nižší odpor vzduchu umožnil snížení převodu čtyřky z 1,04 na 0,959 a tím i zvýšení rychlosti o 10 km/h.
Motor typu X 1/9 je stejný jako v kupé 128 SL/1300 až na drobné konstrukční úpravy. Že nemá ani o koně víc, nemusí nikoho rmoutit. Kupé s tímto motorem při testování (viz Automobil č. 8/72) projevovalo tolik živosti, že i u spideru se dokáže o zábavu postarat. Navíc jeho záručním listem je jeden a čtvrt miliónu motorů Fiat 128 stejné konstrukce.
K úpravám, které si vynutilo přemístění motoru z přídě před zadní nápravu, patří změny v okruhu chlazení. Nový, velmi nízký chladič je umístěn v přídi a kapalina jím protéká napříč. Elektrický větrák se opět zapíná tepelným spínačem. Pozměnilo se sací potrubí, výfuková kolena jsou dvěma krátkými nátrubky spojena přímo s jednodílným, zato mohutnějším tlumičem výfuku. Rozdělovač je ve vodorovné poloze, nasazený přímo na vačkový hřídel, aby se lépe využilo stavební délky vozu. Nová, bohatě žebrovaná vana z lehké slitiny podporuje chlazení oleje. Uspořádání přední snížené vzpěry McPhersonHlavní rozdíl upravené verze motoru 128/1300 pro spider spočívají v žebrovaném dnu klikové skříně pro účinnější chlazení oleje a v rozdělovači poháněném přímo vačkovým hřídelem. Úpravou sacího a výfukového systému se podařilo zvýšit max. točivý moment o 0,5 kpm v režimu o 200 ot/min nižším a otáčky max. výkonu snížit dokonce o 600.
Motor s převodovkou a rozvodovkou tvoří známý kompaktní blok. Synchronizační kroužky čtyřstupňové převodovky jsou nyní z molybdenové oceli a dovolují přesné řazení krátkými lehkými pohyby řadicí páky na střední konzole. Stálý převod čelními koly se šikmými zuby 4,076 (13/53 zubů) je stejný jako u základního typu i kupé 128. Vzdálená spojka se nyní ovládá hydraulicky.
Zvlášť zajímavá je zadní náprava spideru X 1/9. Proto přinášíme její pohled zezadu (vlevo) i půdorys (vpravo). Má trojúhelníkové rameno široce uložené v pružných závěsech, kolo vede svisle vzpěrou McPherson, která je zde vlastně těhlicí, a jeho sbíhavost lze měnit seřizovací vzpěrou. Trojúhelník je totiž s těhlicí spojen neobvykle - kulovým kloubem, umožňujícím natáčení kola. Hnací hřídele kol svou konstrukcí odpovídají základnímu typu 128. Na vnitřních koncích jsou tříramenné, na vnějších kuičkové stejnoběžné klouby.Zvlášť zajímavá je zadní náprava spideru X 1/9. Proto přinášíme její pohled zezadu (vlevo) i půdorys (vpravo). Má trojúhelníkové rameno široce uložené v pružných závěsech, kolo vede svisle vzpěrou McPherson, která je zde vlastně těhlicí, a jeho sbíhavost lze měnit seřizovací vzpěrou. Trojúhelník je totiž s těhlicí spojen neobvykle - kulovým kloubem, umožňujícím natáčení kola. Hnací hřídele kol svou konstrukcí odpovídají základnímu typu 128. Na vnitřních koncích jsou tříramenné, na vnějších kuičkové stejnoběžné klouby.
Fiat X 1/9 dosahuje rychlosti 170 km/h a vzhledem k obdivuhodné syntéze exkluzivity karosérie a hospodárné výroby mechanické části ze základních sériových stavebních dílů bude asi dosti žádaným zbožím. Tak alespoň předpokládá firma Fiat i Bertone. Karosárnu Bertone má denně opouštět přes sto karosérií X 1/9, do kterých bude Fiat ve svých dílnách montovat motor s podvozkem a které bude prodávat a obsluhovat celou svou širokou prodejní a servisní sítí.
I když se u nás vůz podobný Fiatu X 1/9 v bližší budoucnosti asi vyrábět nebude, můžeme si z jeho konstrukce odvodit mnoho užitečného. Spolu s mírou sytosti našeho automobilového trhu bude nezbytné podpořit odbyt československých automobilů širším vějířem lákavých variant odvozených ze základních modelů při zachování vysoké hospodárnosti výroby, využívající v účelné míře sériových stavebních prvků. Italský Fiat 128 se všemi svými variantami, včetně nejnovějšího X 1/9 je dobrým příkladem, naše tradice dobrou zárukou.
Fiat X 1/9 - Stručné technické údaje:
Dvousedadlové sprtovní kupé/spider se čtyřválcovým motorem napříč před zadní nápravou, s celokovovou samonosnou dvoudveřovou karoserií Bertone, postavený na základě mechanických dílů 128.
Motor - Kapalinou chlazený řadový čtyřválec, rozvod OHC, ozubený řemen, ventily v řadě, 1290 ccm (f 86x55,5mm), st. kompr. 8,9; 75 k při 6000 ot/min, 9,9 kpm při 3400 ot/min; litinový blok, hlava z lehké slitiny, 5 hl. ložisek; dvoustupňový spádový karburátor Weber 32 DMTR 22, alternátor Bosch 460 W, akumulátor 12 V/45 Ah.
Převodný systém - suchá hydraulicky ovládaná jednokotoučová spojka; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka (3,58 - 2,23 - 1,45 - 0,959 - Z 3,7), řazení pákou na střední kozole; čelní rozvodovka převod 4,076
Podvozek - Přední náprava McPherson, dole jednoduché rameno vedené šikmou vzpěrou, vinuté pružiny, řízení ozubenou tyčí za nápravou, třídílný lomený hřídel volantu; zadní kola vedená svisle vzpěrou McPherson, podélně trojúhelníkovým široce uloženým lisovaným ramenem a seřiditelným příčným regulačním táhlem; dvouokruhové hydraulické kotoučové brzdy s plovoucími třmeny, f kotoučů 227 mm; ruční zadržovací mechanická brzda na zadní kotouče; radiální pneumatiky 145 HR 13.
Míry a váhy - Délka 3830 mm, šířka 1570 mm, výška 1170 mm; rozvor 2202 mm, rozchod vpř./vz. 1335/1343mm; pohotovostní váha 880 kg, z toho na př. nápravu 365 kg, na zadní 515 kg; výkonová váha 11,7 kg/k; celková přípustná váha 1080 kg; nádrž na 48 l; objem chladicí soustavy 10,5 l.
Provozní údaje - max. rychlost nad 170 km/h; na IV. př. 1000 ot/min 26,4 km/h; všechny klouby samomazné; výměna oleje a čističů oleje a vzduchu po 10000, v převodném systému po 30 000 km.
