Präsident a Theodor Liebig
První opravdový vůz bez koní, poháněný benzínovým motorem, první skutečný automobil vyrobený továrním způsobem ve střední Evropě, nese ve svém křestním listě místo zrození: Kopřivnice (tehdy Nesselsdorf). Byl pokřtěn jménem Präsident, datum zrození: rok 1897, a do vínku dostal čestný úděl - reprezentovat Český průmysl na Jubilejní výstavě ve Vídni, která se konala od 7. května do 1. října 1898.
Měl zapůsobit na hosty výstavy co nejlepším dojmem, a proto se jeho stavbě věnovala mimořádná pozornost. Vůz skutečně dokumentoval vysoké mistrovství kopřivnických dělníků v řemeslném zpracování jak po stránce kolářské, tak i karosářské. Aby i po estetické stránce zapůsobil co nejlépe, zvláštní péče se věnovala volbě charakteristických křivek karosérie, citlivě sladěných s proporcemi jednotlivých částí vozu, čímž se podstatně lišil ode všech vozů bez koní tehdy ve světě vyráběných.
Proč se začalo se stavbou našeho prvního automobilu právě v Kopřivnici? To nebyla ani náhoda, ani iniciativa jedince. Šlo o zákonitý důsledek rozvoje nového průmyslu ve světě, který nemohl pominout ani tehdejší RakouskoUhersko, i když nebylo technicky nijak progresívní. V době, kdy v zemi již jezdilo několik desítek motorových vozidel dovezených ze zahraničí, měly k zavedení výroby automobilů nejblíže dvě úspěšné firmy, zabývající se stavbou kočárů: kopřivnická vozovka a Lohnerova firma ve Vídni.
Proč se podařilo Kopřivnici předstihnout Vídeň? K pochopení a vysvětlení tohoto faktu je třeba zastavit se trochu u historie kopřivnického závodu. Založil jej, zprvu jako malou d'lnu na výrobu kočárů a bryček, syn kopřivnického rychtáře Ignác Šustala, vyučený sedlář. Bylo mu tehdy 28 let, ale měl již za sebou praktické zkušenosti z jedné kočárovny ve Vídni. Třebaže tam měl výhodné platové podmínky, vrátil se do rodného kraje na úpatí Beskyd mezi Hukvaldy a Štramberk, údajně z nešťastné lásky a neuskutečněného sňatku s bohatou vdovou. Požádal si o mistrovské právo v Novém Jičíně, ale tam se zřejmě báli konkurence a žádost zamítli. A tak nakonec "zakotvil" u svého bratra Jana v Kopřivnici, kde v hospodářské budově začal údajně se dvěma dělníky s výrobou kočárů. Jeho lehké vozíky, velmi žádané právě pro potřeby venkova, si získaly takové obliby, že za tři roky měl podnik osm tovaryšů a větší počet učňů.
Díky mimořádným organizačním schopnostem, přísné kázni a až úzkostlivé šetrnosti se Šustalovi dařilo neustále zvyšovat výrobu. Když později získal jako podílníka Adolfa Rašku, majitele továrny na hliněné zboží, postavil v roce 1853 nové tovární objekty, v šedesátých letech zakoupil parní šestikoňový stroj, soustruhy, brusky a pily a zaměstnával půl stovky dělníků. Kromě bryček se zaměřil na kočáry všeho druhu. V roce 1873 vystavoval ve Vídni dvanáct různých typů luxusních kočárů. Jejich obliba ve světě vzrůstala tak, že Šustala musel zřídit montážní pobočky v Ratiboři, Vratislavi a jinde. Sám byl nejen zdatný obchodník, ale i technicky nadaný jedinec a ve svém podniku uplatnil řadu vlastních patentů a zlepšení. V roce 1870 zakoupil pro závod další parní stroj o výkonu 25,7 kW (35 k) a se 150 kvalifikovanými dělníky různých profesí dokázal za rok vyrobit 1200 kočárů. Sortiment rozšířil i o užitkové vozy, z nichž nejúspěšnějšími se ukázaly speciální poštovní.
Když v roce 1881 byla slavnostně otevřena dráha mezi Studénkou a Štramberkem, zlákala Šustalu možnost zkusit to s výrobou železničních vagónů. Třebaže neměl pražádné zkušenosti ani potřebné dílenské vybavení, dodal v krátké době k naprosté spokojenosti zákazníka 15 speciálních vagónů na přepravu ostravského uhlí. A výsledek? Další nadějné zakázky. Za jediný rok vyrobil 120 plošinových vagónů. Protože se naskýtala reálná možnost zvyšování výroby, rozhodl se, ač jeho společník mezitím zemřel a Šustala musel vyplatit podíly jeho pozůstalým, že postaví nový samostatný objekt. Jako technického poradce přijal inspektora dráhy ing. Hugo Fischera, který se později stal ředitelem vagónky. Výstavba nových objektů Šustalu tak finančně vyčerpala, že musel přistoupit na přeměnu podniku v akciovou společnost. Po jeho smrti na nátlak akcionářů jim jeho synové prodali zbytek akcií. Třebaže si podnik nemohl naříkat na nedostatek zakázek na vagóny, vedení hledalo další výrobní možnosti především k zaměstnání nevyužitých původních specialistů a odborníků na kočáry, ať už šlo o kvalifikované čalouníky, sedláře, lakýrníky či další.
V dalším osudu závodu můžeme mluvit o štěstí, nebo snad i o šťastné náhodě. Zmínili jsme se již o libereckém továrníkovi Theodoru Liebigovi, propagátoru motorismu v českých zemích. Když po smrti svého otce zdědil kromě textilky obrovský majetek, vypravil se v roce 1893 do Mannheimu k Benzovi, který právě zahájil výrobu nového typu automobilu Benz - Victoria. Jeden z těchto vozů si zakoupil. Byl to první automobil, který jezdil po silnicích na našem území. Šest měsíců po zakoupení vozu se věnoval Liebig se svým přítelem doktorem Stránským tréninku v ovládnutí vozidla. Počátkem jara roku 1894 poslal Benzovi stručný dopis, oznamující, že jej přijede do Mannheimu navštívit v jeho automobilu. To bylo i pro samotného tvůrce vozu příliš mnoho a rychle odepsal, že na tak dlouhou jízdu nepřejímá za vozidlo žádnou záruku.
Tato odpověd Liebiga se Stránským nemohla odradit a 16. července vyjeli z Liberce. Navštívili Gondorf, Etain, Verdun, Clermont a Remeš, odkud se vrátili bez nejmenší úhony zpět do Liberce. Celkem ujeli úspěšně 2500 km a proslavili vozidlo natolik, že Benz nestačil uspokojovat poptávku z celé Evropy. Zřejmě z vděčnosti vyhověl Liebigovu přání a prodal v roce 1897 svůj nejnovější dvouválcový motor, určený pro náš budoucí první automobil Präsident a jeden vůz Phaeton řediteli Kopřivnické vozovky Fischerovi. Tento Benzův Phaeton byl později v Kopřivnici přejmenován pro ně příhodnějším názvem Instructor, a sloužil k výuce v řízení a obsluze.
Ředitel Fischer dobře vystihl současný hlad podnikatelů po novém atraktivním výrobku a pro svůj závod vytušil novou konjunkturu i možnost rozšíření výrobního sortimentu. Jeho přítel, vídeňský výrobce kočárů Ludwig Lohner, se rozhodl orientovat na jiného výrobce automobilových motorů, a to n.a francouzskou firmu Lefebre - Fessard. Nebyla to volba šťastná; jejich motor nebyl zdařilý a tak se stalo, že Kopřivnice zůstala nadlouho prvním a jediným dodavatelem automobilů v zemi.
Je velkým štěstím, že první český automobil Präsident se zachoval a je dnes nejvzácnějším exponátem Národního technického muzea v Praze. Podívejme se na něj trochu podrobněji, zejména na některé pokrokové myšlenky v konstrukci, které se staly nadlouho vzorem pro další konstrukční řešení v dlouhodobé historii Tatrovky, jak byla Kopřivnická vozovka později přejmenována.
Automobil Präsident nebyl kopií Benzova vozu, ale vynikal zcela novou, původní koncepcí. Konstruktéři vyšli z jednospřežního kočáru Mylord pro čtyři osoby, který v závodě vyráběli a po určitých úpravách jej vybrali jako nejvhodnější pro budoucí automobil. Nově zakoupený Benzův motor byl vodou chlazený ležatý čtyřdobý dvouválec o objemu 2750 ccm, který dosahoval 600 min-1 a dával trvalý výkon 3,7 kW (5 k). Tento motor v Kopřivnici umístili do zadní části vozu pod sedadlo a této koncepci zůstali dlouhá desítiletí věrni. Pohonná směs se tvořila v povrchovém odpařovacím karburátoru. Zapalování bylo nízkonapěťové a odtrhovací. Spotřeba vody v chladiči tvořila vícenásobek spotřeby pohonné směsi, přičemž chlazení obstarávaly chladiče neobyčejné konstrukce vpředu a na krytu motoru. Mazání obstarávaly kapací a tlakové maznice. Kloubový řetěz přenášel hnací s1u z převodových řemenic na zadní hnanou nápravu s koly o průměru 1100 mm.
Odvážné bylo řešení vlastního řízení, kdy se přední kola natáčela okolo svislých čepů, jako je tomu dodnes. Zcela originálně konstruktéři vyřešili řazení; 6 rychlostních stupňů. Vůz totiž ještě neměl volant, ale řídil se jako velocipéd řídítky. Změnu převodů obstarával řidič sám tím, že celý řídicí sloupek, tedy i s řídítky, nakláněl bud k sobě, nebo od sebe. Novinkou v tehdejší konstrukci automobilů byla také ochrana předních kol nárazníkem. Motor se uváděl do chodu roztočením setrvačníku. Hnací síla se od motoru na předlohový hřídel přenášela pomocí dvou plochých zkřížených řemenů pohánějících dvojici odstupňovaných pevných a volnoběžných řemenic. Na předlohovém hřídeli před zadní nápravou byl diferenciál, známý již od roku 1828, a z jeho obou konců se odváděl pohon ozubeným kolem a kloubovým řetězem. Präsident měl dvě brzdy: parkovací špalíkovou na pryžové obruče kol a nožní pásovou na náboje zadních kol. Celou stavbu vedl dílovedoucí Leopold Sviták, původně sedlář a řemenář, později předák ve vozovce a nakonec vedoucí soustružny, zámečnické dílny a kovárny. Pro jeho velké nadání a chápavost ho poslali do ciziny na studijní cesty. Nešťastně pro něho skončil 1. máj roku 1900, kdy při zkušební jízdě s vozem havaroval a přišel o nohu, zatímco jeden ze spolujezdců se smrtelně a druhý těžce zranil.
Kopřivnický Präsident z roku 1897 Dohotovený Präsident byl po několika zkušebních jízdách připraven k odvážné cestě po vlastní ose do Vídně. Vyjel na ni se čtyřčlennou posádkou 21. května 1898 a do Vídně dorazil druhý den. Präsident ujel trať dlouhou 328 km za 24 a čtvrt hodiny, z toho čistá jízda trvala 14 a půl hodiny. Cesta byla místy přímo triumfální, místy však dobrodružná, a to zejména pro cyklisty, kteří automobil kromě druhého doprovodného vozu značky Benz provázeli. Snad pro ilustraci jen jedinou větu z obsáhlé reportáže o této cestě, kterou přinesl vídeňský tisk: "Jezdci na kolech, kteří byli posláni z Hulína jako předvoj a kteří dálkovým jezdcům poskytovali velmi cenné služby, byli od venkovského obyvatelstva insultováni a bylo po nich házeno kamením .. ."
