Josef Božek ve Stromovce
Prahou projel první parní automobil 23. září 1815. Představil se ve Stromovce široké veřejnosti, novinářům, učencům, šlechtě, důstojníkům a zástupcům úřadů. Jeho tvůrcem byl Josef Božek (1782-1835), syn mlynáře z Bírova ve Slezsku. Protože dětská léta i mládí trávil ve mlýně, podlehl již zde kouzlu techniky, kterému zůstal věrný po celý život. Jako chlapec se pokoušel zhotovovat modely různých strojů a technických zařízení, později ve škole stavěl fyzikální přístroje. Z obecné (dnes základní školy) přešel na gymnázium do Těšína. Tam po něm zůstala památka ve školních sbírkách, pro které sestrojil čtyřicet technicky velmi náročných modelů. Po maturitě přišel na vysokou školu do Brna, kde studoval u profesora Andrého matematiku a mechaniku.
V roce 1804 se vypravil pěšky do Prahy, protože na cestu koňským dostavníkem neměl peníze. Mladý Božek si vroucně přál stát se profesorem, ovšem pro synka z chudé rodiny to nebylo nijak snadné. V Praze se zpočátku živil opravami hodin a drobných strojků, později si našel místo jako vychovatel v rodině hraběte Clam Martinice. Tam jednou uviděl jeho pozoruhodné modely vynikající hvězdář, matematik a fyzik inženýr František Gerstner, který měl později na mladého Božka nemalý vliv, zejména když založil pražskou polytechniku, jejímž se stal prvním ředitelem. Také tento průkopník technických věd vyšel z lidu, z rodiny chudého řemenáře v Chomutově, ale za vynikající úspěchy byl nakonec povýšen do rytířského stavu. Ten se postaral o Božka na nové polytechnice a jmenoval jej ústavním technikem. Získal tím pro školu znamenitého všeumělce.
O převratném světovém vynálezu - parním stroji a jeho aplikaci na vozidle - se Božek dozvěděl docela náhodně, při rozhovoru s pražským obchodníkem Hüblem. Ten se právě vrátil z Paříže a nadšeně líčil slavné pokusy Trevithicka, kterým byl osobně přítomen. Když potom v roce 1810 přivezl hrabě Buquoy z Anglie pro pražskou polytechniku první parní stroj o výkonu 12 kW (16 k), ovšem rozebraný a s neopracovanými litinovými díly, Božek se jako první ochotně nabídl, že stroj ve volných chvílích sestaví a uvede do chodu. Nebylo to snadné, ale po nemalých obtížích se mu to přece jen podařilo a v Praze se rozběhl první Wattův parní stroj.
Božek později sám postavil vlastní malý model parního stroje, bezvadně fungující. Měl však pranepatrný výkon - sotva dvacetinu koně. To Božka neodradilo a již tenkrát se v jeho hlavě zrodil odvážný plán - postavit vůz poháněný parním strojem, který by sám jezdil. Ta myšlenka ho doslova posedla. Nedávala mu spát, mnoho nocí strávil nad výkresy i prvními součástkami a usilovně shromažďoval finanční prostředky, aby svou touhu mohl uskutečnit. Nemálo úvah věnoval rozhodnutí, jaký systém parního stroje pro své budoucí vozidlo vybrat.
Znal řešení Wattovo, ale nakonec je zavrhl. Rozumně si zvolil stroj prostší a jednodušší, možná o menším výkonu, ale takový, který mohl zhotovit za omezených finančních i materiálových prostředků a s přihlédnutím k dostupným nástrojům. Jedinou slabinou jeho parního stroje byl příliš malý kotel, jehož nedostatečné rozměry prosadil, žel, sám ředitel polytechniky Gerstner. Kotel postačil pro malý parní stroj o výkonu pouhých 3 kW (4 k),
ale větší stroj potřebný k pohonu těžkého vozu se po patnácti minutách chodu zastavoval pro nedostatek páry. S ředitelem polytechniky se pak Božek, pokud šlo o konstrukční řešení, neshodl ještě několikrát. Na parním stroji pracoval zcela sám. Když například nesehnal vhodné zařízení na opracování litinových odlitků velkých součástek či k přesnému a hladkému vyvrtání šest stop dlouhého parního válce, musel si nejprve přípravek sám vyrobit. Konečně byly opracované součástky sestaveny a Božek se chtěl pustit do konstrukce parního válce.
Vlastní parní stroj byl však jen částí naplnění Božkova snu. Tušil, že mnohem více starostí a bezesných nocí mu pňpraví řešení vlastní konstrukce vozu, umístění parního stroje na něm a převodu hnací síly na kola. Dosavadních stojatých parních strojů Newcomenových nebo vylepšené konstrukce Wattovy se tehdy používalo jen k čerpání spodní vody v dolech, kde dokonale plnily svůj úkol a nevadilo, že při každém zdvihu docházelo v chodu stroje k malé pomlce. Ovšem tato maličká přestávka se stala velikou překážkou při snaze vyřešit takovou konstrukci parního stroje, která by zajistila pravidelný chod převodům na hnací nápravu. Přerušované působení páry na píst se sice mohlo vyrovnat setrvačnou hmotou jedoucího vozidla, ovšem při rozjíždění z klidové polohy nebo při jízdě do většího kopce bylo třeba vůz tlačit, a to tak dlouho, dokud stroj nezískal potřebné otáčky. Božek promyslel a rozkreslil stovky variant, jak vyloučit mrtvé body v mezních polohách, až nakonec řešení objevil.
Použil dvou válců, dvou pístů a dvou klik, které nastavil vůči sobě v úhlu devadesáti stupňů. V roce 1815 dokončil výkresovou dokumentaci. Pak vybral z peněžního ústavu veškerou naspořenou hotovost a začal nakupovat a objednávat součástky. Parní kotel svěřil zkušenému kotláři, u mosazníka zadal ulití parního válce, kovář mu vykoval dvakrát zalomený hřídel a ostatní rozměrnější součástky, kolář zhotovil čtyři pevná kola. Nejjemější dílce si musel Božek po nocích vyrábět sám.
Dělal na nich víceméně tajně. Jednoho dne předstoupil před ředitele ústavu a oznámil mu, že jeho parní vůz je hotov. Gerstner nebyl schopen řeči. Ale jen na chvilku. Božka nezatratil, ani nepotrestal za jeho tajné noční kutění v dílnách polytechniky. Nejprve se nechal podrobně informovat o konstrukci a opět začal, jako již několikrát, tvrdě uplatňovat své odlišné názory teoretika, které nesnesly odporu. Tak třeba Božek vyřešil kovové uzavírací šoupátko, v podstatě používané dodnes, ale ředitel jeho nápad zamítl a prosadil, aby se šoupátko těsnilo konopím. Božek nakonec musel ustoupit, i když dobře věděl, že tím výkon stroje poklesne.
Jak Božkův vůz vypadal? Konstrukcí se podobal kočáru s vypolštářovanou dřevěnou korbou, zavěšenou vpředu i vzadu péry na železném podvozku. Mezi předními koly dole pod korbou byl umístěn měděný kotel. Uvnitř pracovaly oba válce. Vůz se řídil řídítky z místa kozlíku před sedadlem posádky. Dne 22. srpna 1815 napsal Božek zemskému prezídiu písemnou žádost o povolení veřejné produkce v pražské Stromovce. Aby získal zpátky alespoň část finančních prostředků, investovaných do stavby, požádal o svolení prodávat na produkci vstupenky. Když toto povolení obdržel, dal si natisknout plakáty, na nichž oznámil i místa předprodeje. Podle plakátů se mělo předvádění konat v neděli 17. září, jak také některé prameny nepřesně uvádějí, ale ve skutečnosti k němu došlo až o týden později, neboť Božek náhle onemocněl.
První veřejnou produkci barvitě popsal spisovatel J. R. Vávra ve svém historickém románu Posel úsvitu. Předvádění parovozu vůbec poprvé na evropském kontinentě, se zúčastnila především vysoká šlechta - hrabě Kaunic, Nostic, Kolowrat. Většina si do vozu i sedla a jízdy se odvážně zúčastnila - možná jako první žena na světě - hraběnka Kaunicová. Vystoupení mělo takový úspěch, že je Božek hned příští neděli opakoval. Sám se po zdařilé produkci tak nadchl, že se okamžitě pustil do stavby lodi s parním pohonem, kterou později rovněž veřejně předvedl na jednom vltavském rameni u Stromovky. Uprostřed plavby se však nad Prahou přehnala bouře s průtrží mračen a v nastalém zmatku někdo odcizil pokladnu s vybraným vstupným. Pro Božka to znamenalo strašné zklamání. Stavbou parovozu i parolodi se značně zadlužil, začali jej uhánět věřitelé, a tak byl nucen rozprodat celý svůj majetek. Nakonec v duševní depresi a zoufalství prototyp parního vozu rozbil.
Zachovala se pouze kola a oba válce z mosazi, které Božek později rozlil a z jejich materiálu zhotovil vzduchové čerpadlo pro ústavní kabinet. A tak jedinou památkou na první parní vůz na území našeho státu je jeho maketa, zhotovená v letech 1937 až 1942 ing. Františkem Rottem.
Božek se později spolu se svými dvěma syny Františkem a Romualdem, věnoval výrobě parních lisů, železničních vagónů a začal se zajímat i o vodárenství. Přesto zemřel v chudobě.
V jeho šlépějích se ho snažil následovat syn Romuald, který v roce 1832 zkonstruoval tříkolový samohyb. V té době se již rodily parní vozy ve všech částech světa jako houby po dešti. Jen málokdo však věděl, že český lesník Josef Ressel, vynálezce lodního šroubu, byl vlastně také jedním z těch, kteří už v roce 1827 konstruovali parní vozidlo.
Další parní vůz ryze domácí konstrukce se objevil na silnicích Čech v roce 1886. Jeho tvůrcem byl ing. Ludvík Baffrey, technický ředitel textilky Cosmos v Josefově Dole.
V archívu Národního technického muzea v Praze na Letné je uloženo 25 jeho původních výkresů. Podle přesného rozkreslení až do nejmenších detailů a poznámek na výkresech z téhož roku je zřejmé, že vozidlo se skutečně stavělo, ač se z něho nic nedochovalo.
Podle výkresů měl čtyřkolový vůz vpředu vertikální parní kotel na pevné palivo, topilo se dvířky na spodní straně kotle. Uvnitř bylo rozmístěno sedm svislých trubek ústících do komína, kterými proudily horké spaliny. Vodu do kotle dodávala pístová napáječka poháněná klikovým hřídelem. Parní stroj - šlo o typ dvojčitého šoupátkového stroje s expanzí páry - měl válce umístěné uprostřed vozidla po obou stranách rámu a pohyb z příčně uloženého klikového hřídele se přenášel ozubeným soukolím na příčný předlohový hřídel, dělený a opatřený diferenciálem. Odtud se přenášela hnací síla na přední drátová kola s pryžovými obručemi. Zadní kola, kterými se řídilo, byla menší. Nad nimi byla sedadla (pro čtyři osoby, sedící zády k sobě) odpružená čtyřmi vinutými pružinami. Vůz se ovládal ruční pákou umístěnou na pravé straně vozu prostřednictvím kuželového ozubeného převodu a soustavy pák se spojovacími tyčemi. Obě nápravy byly upevněny bez odpružení přímo k ocelovému rámu. Vůz měl jedinou pásovou brzdu, působící na klikový hřídel stroje. Druhá ruční páka, podobná řídicí, ale na levé straně karosérie, ovládala škrticí šoupátko přívodu páry. Výfuková pára unikala do komína a zvyšovala jeho tah. Protože konstrukce kotle umožňovala dosáhnout nanejvýš 220 min-1, byla rychlost sotva 15 km/h. Podle úprav ve výkresech se zdá pravděpodobné, že ještě v průběhu stavby vozu se jeho konstrukce dále vylepšovala, měnily se kotel i délka vozidla, uvažovalo se o odpružení zadní nápravy i zakrytí prostoru pro cestující, O výsledcích pokusů s tímto parním vozem se nepodařilo získat další podklady a poslední písemný údaj hovoří jen o osudu vozu. V roce 1902 ho koupila pražská firma Taussig, a když dosloužil, po rozmontování skončil ve šrotu.
Podle některých zpráv prý ing. Baffrey po pěti letech postavil další parní vůz, který měl být v provozu v závodech Cosmos ještě v roce 1935. Jiné prameny uvádějí, že se v josefodolském závodě zachoval další exemplář. Pravděpodobně v obou případech šlo o parní vozík fy Stanley či Locomobile z roku 1899, který byl majetkem severočeské barvířské rodiny Leitenbergerů. Jeho fotografie pochází z parku jejich zámku v Lysé nad Labem. Není bez zajímavosti, že poslední mužský potomek majitelů kartounky se v roce 1904 zabil při tréninku na automobilový závod o Gordon-Bennetův pohár a že Baffreyův spolukonstruktér Alfons Welter, náruživý cyklista, se později seznámil s V. Klementem a V. Laurinem.
