Ford Capri RS 2600
Glemser „Ze zamračené oblohy padá hustý a vydatný déšť. Z trati automobilové Velké ceny Brna hřmějí motory. Trať se černě leskne a výrazně se odráží od bílých pruhů, jimiž je vyznačena. Začal trénink a v prostoru startu a cíle je živo. Depa jsou plná mechaniků, kolem ředitelské a časoměřičské věže postávají činovníci, kteří řídí jeho průběh. (…) Další dvouhodinový maratón jely společně obě dvě nejsilnější divize (II do 2000 cm3 a III do 5000 cm3). V menší bylo na startu jedenáct a ve větší šest vozů. I při společném startu obou divizí to bylo na brněnskou trať málo. Co chybělo na kvantitě, vynahradila kvalita. Vozy Ford Capri, BMW 2800 CS se zkušenými řidiči za volanty předváděly současnou vysokou výkonnost strojů a profesionální rutinu řidičů. Zpočátku si vozy Ford do práce nechtěly nechat mluvit, ale nakonec potíže J. Masse tento pár roztrhly a musely dovolit J. Fitzpatrickovi na BMW se mezi ně vklínit a přepustit mu cenné druhé místo. Menší druhá divize se silnější dobře držela a zejména Ford Escort 1600 řízený zkušeným G. Birellem držel s nejsilnějšími automobily statečně krok. (…) Ve třetí divizi neměly automobily Ford Capri RS2600 LW konkurenci.“
(J. Kraus, Svět motorů číslo 21, 1972)
Těmito emotivními větami započal redaktor Světa motorů Kraus svoji reportáž z Velké ceny Brna v roce 1972. I přes tragickou nehodu červené Alfy výborného Itala Rinaldiho (zvítězil v prvém závodě sezóny na Monze) v tréninku, po níž při nárazu do ředitelské věže v rychlosti 180 km/h zahynul kromě pilota i sportovní komisař Jaroslav Bartošek, šlo o mimořádně významný závod s bohatou účastí, při němž nebyla nouze o překvapení. V divizi I si svoji premiéru odbyla nová Škoda 120 S, s níž Jaroslav Bobek dojel na pěkném pátém místě v závěsu za smečkou vozů Alfa Romeo 1300 GTAJ stáje Autodelta. Pohromou naopak byla brněnská Velká cena pro oba týmy značky Fiat, které přivezly nové vozy typu 128 C. J. Kraus ve svém referátu jejich účast popsal takto: „Sedm vozů bylo na startu a sedm vozů je uvedeno v oficiálních výsledcích jako ´odpadlí´. Opravdová katastrofa.“
Velká cena Brna se však stala svědky dalšího souboje zkušených jezdců továrních týmů Ford a BMW, jejichž vozy patřily ve své době k tomu vůbec nejrychlejšímu, co bylo na světových závodních tratích vůbec možno spatřit. Brněnský závod se nakonec stal triumfem Fordu Capri RS2600 LW a jeho pilota Glemsera, jemuž se jako jedinému podařilo během závodu odkroužit celých 24 kol. Automobilka Ford právě prožívala vrcholnou éru svojí účasti v závodech cestovních vozů. A tým Ford Motorsport Germany měl na co navazovat.
Cestovní fordy na závodních tratích
Evropská část koncernu Ford Motor Company měla po druhé světové válce střediska svých sportovních aktivit v Anglii a Německu. Zvláště ve Velké Británii slavily v závodech cestovních vozů úspěchy upravené modely Anglia, Consul, Zephyr, Zodiac či Cortina. V šedesátých letech podnikly na britské tratě frontální útok mastodonti v podobě monumentálních amerických osmiválců Ford. Úspěchy aristokratických Jaguarů a subtilních Sunbeamů byly rázem ty tam, anglické závody se staly v této době doménou amerických Fordů Galaxie, Mustang a Falcon. Teprve na začátku sedmdesátých let se dominance přesunula opět do evropských rukou, zejména díky úspěšným modelům Ford Cortina – Lotus a Escort.
Právě od šedesátých let můžeme hovořit o vzniku skutečně profesionálních továrních závodních týmů vozů značky Ford. Ten první byl založen roku 1963 v Borehamu ve středním Essexu, druhá stáj se zrodila pod patronací Jochena Neerpasche v Kolíně nad Rýnem (Cologne). Německá divize dosud v závodech nijak nevynikala, o to mohutnější byl její nástup. Vznikla pod názvem Ford Motorsport v roce 1968 a do roka začaly její vozy na evropských kolbištích vítězit. Zprvu zde zkoušeli v poměrně skromných podmínkách upravovat Escorty a Taunusy, ale svoji skutečnou příležitost ucítili teprve s příchodem modelu Capri v roce 1969. Ačkoli se nejednalo o vůz s vyloženě sportovními ambicemi (podvozek byl koktejlem osvědčených skupin Cortina Mk II/Corsair a Escort a koeficient odporu vzduchu dosahoval nelichotivé hodnoty cx = 0,44), v Kolíně začali modifikovat nejsilnější v Německu vyráběné provedení Capri 2300GT s šestiválcem Cologne o výkonu 125 koní. Bylo však jasné, že skutečný úspěch může přinést pouze auto výrazně lehčí a výkonnější.
Sezónu 1970 absolvoval Ford Capri v provedení 2300GT, které se od sériové verze lišilo pouze kosmetickými úpravami. Hlavy válců odladila britská firma Weslake, ale více než 200 koní se jí z motoru dostat nepodařilo. Mike Kranefus, od roku 1972 vedoucí týmu Ford Motorsport, si později povzdechl, že sezóna 1970 byla pro jejich oddělení ostudou.
Sezóna 1971
S využitím zkušeností britského týmu připravili v Kolíně na sklonku roku 1970 k homologaci určenou odlehčenou verzi Capri RS2600. Motor se však nechoval optimálně, vzhledem k časové tísni začalo vznikat pnutí mezi německým týmem a britskou společností Weslake, kterou Němci z nedostatků obviňovali. Z britské stáje tak byl do Kolína poslán specialista na motory Peter Ashcroft, aby potíže vyřešil. Ten záhy zjistil, že motor trpí v okolí 7 000 ot./min. hned několika druhy vnitřních vibrací. Po dlouhém telefonátu s Keithem Duckworthem ze společnosti Cosworth navrhnul Ashcroft několik vylepšení, jejichž jádrem byla nová kliková hřídel, takže se prokázalo, že firma Weslake, podílející se na úpravách hlav, na vině nebyla. Pro sezónu 1971 tak byl připraven motor s výkonem 260 koní, který však během ní stoupal až k 285 koním. Také podvozek doznal významnějších změn. Zadní tuhá náprava zůstala vzhledem k platným předpisům pro skupinu 2 odpružená listovými péry, jež však byly záměrně vyrobeny z velmi měkkého plasu, protože skutečné pérování zajišťovaly dodatečně instalované vinuté pružiny ukrývající tlumiče Bilstein.
Nové vozy Capri RS2600 německého týmu Ford Motorsport ve stříbrnomodrém lakování daly zcela zapomenout na neúspěchy z předchozího roku. Výrazným způsobem se zlepšily především jejich výkonnost, jízdní vlastnosti a spolehlivost. V této sezóně vedly celé pole ve všech z osmi vytrvalostních závodů, přičemž šest z nich vyhrály. Hlavní jezdec Dieter Glemser tak zvítězil v klasifikaci jezdců, ačkoli titul šampióna mezi vozy získala stáj Alfa Romeo vybavená sice nezničitelnými, ale výrazně pomalejšími stroji typu 1300 GTA. Vozy Ford zvítězily také ve čtyřiadvecetihodinovkách ve Spa a na francouzském okruhu Paul Ricard, nemluvě o prvním místě v šestihodinovce na Nürbungringu. Obzvláště pikantním bylo vítězství v jihoafrickém šestizávodovém šampionátu Springbok, kam byl vyslán pouze Jochen Mass s vozem Capri RS2600, jediným mechanikem a bednou náhradních dílů ...
Sezóna 1972
Ačkoli už na sklonku roku 1971 opustily tým Ford Motorsport jeho vůdčí osobnosti Jochen Neerpasch a Martin Braungart (přeplatila je konkurenční stáj BMW), úspěchy dále modifikovaných vozů Ford Capri RS2600 dokonce předčily výsledky z předchozí sezóny. Auta se vyznačovala beze zbytku odlehčeným interiérem, širšími laminátovými blatníky, výfukovým potrubím vyvedeným pod prahem a novými bílomodrými válečnými barvami laku karoserie. Do pokračujícího vývoje zasáhl v předcházející zimě opět z Británie vyslaný Peter Ashcroft, jenž nechal motor zvětšit na 2 933 cm3, čímž výkon vzrostl až na 290 koní při 7 500 ot./min. Ačkoli byl tým pilotů tvořen zkušenými jezdci Massem, Stuckem nebo Glemserem, do kokpitu jejich vozů čas od času usedaly hvězdy závodů Formule 1 Jackie Stewart nebo Francois Cevert. Z devíti závodů vyhrál Dieter Glemser tři a Jochen Mass pět, takže tentokrát získal titul šampióna seriálu závodu cestovních vozů on. Pohár konstruktérů opět putoval k Alfě, která svoji třídu do dvou litrů vyhrála v každém závodě. Šéf týmu Ford Motorsport Mike Kranefuss však tušil, že toto báječné období nemůže trvat věčně. A měl pravdu.
Sezóna 1973
Capri RS2600 bylo pro další rok samozřejmě patřičně modifikováno. Pod přídí se objevil účinnější spoiler a blatníky se dále rozšířily pro instalaci ještě širších kol. Tým BMW, největší konkurent stáje Ford Motorsport, však vstoupil do nové sezóny s novým, mimořádně výkonným motorem s objemem 3,5 l, navíc se mu na rozdíl od Fordu podařilo homologovat pro závody sadu spoilerů včetně zadního křídla. Podmínky totiž vyžadovaly zavést změny spoilerů také do sériových vozů, což obchodní oddělení Fordu nedovolilo. A přitom zvláště zadní spoiler vozům Capri vydatně chyběl. Kola postrádala ve vyšších rychlostech potřebný přítlak, takže se vozy stávaly nebezpečně přetáčivými. Po čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans si jezdci dokonce stěžovali, že se jim při jízdě maximální rychlostí v rovince Mulsanne začala najednou protáčet zadní kola! Vedení automobilky Ford navíc svému týmu výrazně omezilo přísun peněz, aby toho nebylo málo, vývoj „tyčkového“ šestiválce Cologne byl na horní hranici jeho možností. Objem byl zvýšen na 2 995 cm3 a výkon dosahoval 325 koní při 7 600 ot./min., což bylo jeho skutečné maximum.
Když v polovině sezóny obdržely vozy BMW sadu spoilerů, díky kterým se jim začalo říkat „batmobily“, tedy netopýří auta, byly například na Nürbungringu rychlejší o celých 15 s než v předchozím roce, což bylo pro Fordy těžkou ránou. V této sezóně navíc bylo celých pět speciálů Ford vážně poškozeno nebo zničeno při haváriích. Ani příležitostná angažmá hvězd Formule 1 Emersona Fittipaldiho, Jodyho Schecktera nebo Jackieho Stewarta (ten vždy vyžadoval náhradu běžných pneumatik Dunlop svými oblíbenými Good Yeary) nezvrátilo nepříznivý vývoj sezóny: Fordy Capri RS2600 získaly v osmi závodech šampionátu cestovních vozů jen dvě vítězství a tři druhá místa.
Jak to bylo dál?
Pro sezónu 1974 byl ve stáji Ford Motorsport připraven zcela nový vůz Capri RS3100. Pod jeho kapotou tepal čtyřiadvacetiventilový čtyřvačkový šestiválec typu GAA, vyvinutý na bázi britského šestiválce Essex firmou Cosworth. Z motoru se podařilo vykřesat až 455 koní. Celá konstrukce vozu byla výrazně upravena, pro lepší rozložení hmotnosti se například chladiče motoru přemístily do zadních blatníků, záď vozu konečně dostala účinný spoiler, bylo zde však několik problémů. Nový vůz byl představen v listopadu 1973, tedy ve stejnou dobu, kdy propukla energetická krize. Ze závodů cestovních vozů navíc odstoupila tovární stáj BMW, čímž slavné souboje vozů Ford a BMW prakticky skončily. V následujících dvou sezónách byly nové tovární vozy Capri RS3100 opět velmi úspěšné (za jejich volantem se příležitostně objevoval třeba Niki Lauda), ale rok 1975 byl pro tovární tým Ford posledním. Fordy Capri však i nadále startovaly v soukromých stájích (podobně jako vozy BMW), a to s řadou významných úspěchů. To však neznamená, že by vozy Ford z okruhů a závodů cestovních vozů zmizely, velmi sebevědomě se v rukou soukromých týmů v osmdesátých letech zapsaly zvláště modelové řady Fiesta, Escort a Sierra RS500 Cosworth – tyto červeno černé vozy jsme mohli později v sezóně 1988 obdivovat i u nás v Brně, na nově otevřeném okruhu.
Ford Capri RS2600 – unikát zpět na místě činu
Vraťme se k události popisované na začátku tohoto článku. V brněnském dealertví Ford CARent vzniká pod vedením ing. Karla Kostroně replika Glemserova brněnského vítězného vozu z roku 1972. Do České republiky byl tento jedinečný stroj přivezen Ing. Kostroněm v roce 2002 a v současné době vrcholí proces jeho důkladné renovace. Jejím smyslem je oživit legendu bělomodrých závodních speciálů, které pro značku Ford znamenaly nejúspěšnější a nejdelší období v závodech cestovních vozů. Jedná se o Ford Capri MKI, vyrobený v roce 1969 ve verzi 2300GT. Podle původního technického průkazu bylo toto Capri roku 1974 přestavěno za použití originálních dílů Ford RS a s ohledem na maximální odlehčení na závodní verzi, odpovídající specifikaci RS2600. Vozidlo se ve své následující historii účastnilo německých soutěží.
Renovace tohoto vozu započala jeho kompletní demontáží v letech 2003 a 2004 a sháněním potřebných dílů. V letech 2004 a 2005 pokračovala renovace karosérie s významným přispěním firmy JKproduct z Hradce Králové, specializované na renovace karosérií sportovních a závodních vozů, pod vedením pana Jindřicha Indry. V první fázi byl vůz v původním stavu domodelován do požadovaného tvaru. Poté došlo k jeho obtištění do matricí, zvláště siluet přední a zadní části auta, z nichž pak vzešly všechny nové laminátové díly, které zabírají většinu povrchových částí karoserie. Původní lamináty pak byly z vozu odstraněny a holý skelet vybroušen. Po instalaci nových laminátů byla celá karosérie opatřena základním lakem. Na tomto stroji jsou přední blatníky celé z laminátu, protože kombinace plechu a sklolaminátových nástavců u původních vozů časem praskala.
V brzké době bude vůz nalakován podle barevného schématu sezóny 1972, tedy do proslulé bílomodré kombinace. Následně proběhne instalace mechanických skupin do hotové karosérie, zasklení a kompletace interiéru. Cílem renovátorů je nastartovat hotový vůz na začátku sezóny 2008. Pokračující renovaci budeme samozřejmě pro čtenáře magazínu TIPpro Oldtimer sledovat.
Konstrukce
Karosérie
Karoserie je klasické dvoudveřové coupé se splývavou zádí. Na první pohled zaujme laminátový „bodykit“ RS. Jeho základem jsou mohutně rozšířené všechny čtyři blatníky, přední spoiler „lízátko“ a laminátové kryty motoru, zavazadelníku a dveře. Oba nárazníky byly samozřejmě odstraněny. V zavazadlovém prostoru se nachází závodní palivová nádrž a pro optimální rozložení hmotnosti i akumulátor.
Interiér
Také uvnitř vozu je patrná snaha o maximální odlehčení vozu. Samozřejmostí jsou bezpečnostní prvky jako tuhá trubková klec podle dobové specifikace, splňující zároveň náročné bezpečnostní předpisy současnosti, a původní dobová sportovní sedadla Recaro s vícebodovými bezpečnostními pásy. Palubní deska se provedením blíží předloze a volant je totožný s tím, který svírali v rukou řidiči speciálů německého továrního týmu.
Motor
Blok vychází z šestiválce Cologne o objemu 2,8 l. Hlavy válců byly vyšlechtěny z verze 2,3 l, čímž se přispělo ke zvýšení kompresního poměru. O přípravu pohonné směsi se stará legendární karburátor Weber 40DFI se sportovním filtrem vzduchu. Motor je vybaven přídavným chladičem oleje a výkonným chladičem chladící kapaliny.
Podvozek
Zavěšení předních kol je řešeno vzpěrami McPherson, které jsou vybaveny sportovními pružinami se stavitelnou výškou pérování. Tlumiče Koni, přídavné stabilizátory, vzpěry pro nastavování příklonu kol, tzv.anti-dive kit, čili sada proti efektu „potopení“ přední části automobilu při brždění a vzpěra mezi horními lůžky tlumičů tvoří originální RS sadu, která byla používána nejen ve vozech Capri. Zadní náprava je tuhá a odpružená dvěma příčnými jednolistovými půleliptickými pery, lepší stability dosahuje za pomocí Wattova přímovodu a má samosvorný diferenciál. Na všech kolech jsou ventilované kotoučové brzdy se čtyřpístkovými třmeny vpředu a dvoupístkovými vzadu. Původní trojdílné závodní ráfky BBS mají rozměry 13 × 9 palců vpředu a 13 × 10 vzadu, alternativně, zejména pro použití závodních pneumatik bez vzorku, lze použít límce patnáctipalcové. Veškeré úpravy podvozku jsou podle dobové specifikace a většina z nich byla na tomto voze aplikována již v roce 1974. Pro urychlení renovačních prací byl tento vůz nyní zařazen do promo flotily společnosti Ford CARent.
Použité zdroje:
• Robson, G.: Ford in Touring Racing.
Sparkford: Haynes Publishing, 2001
• Walton, J.: Capri. Sparkford: Haynes
Publishing, 1981
• Braun , J. /Kräling, F.: Momentaufnahmen – Ford. Winterberg: Herausgeber 2001
• Program VII. Grand Prix Brno.
Brno: ÚAMK ČSSR, 1975
autor: Jiří Duchoň
foto: archiv autora
Laskavostí magazínu TIPpro Oldtimer
