Lancia
Když někdo obchoduje dlouhá léta se starými automobily, měl by nasbírat nějaké zkušenosti - aspoň v mém případě by to mohlo platit. Ale jistě Vás potěší, když vám prozradím, že i já jsem se několikrát příšerně zmýlil.
Moje žena Claire vždy zálibně pokukovala po Lancii Monte-Carlo, stejně jako po malém Ferrari BB (Berlinetta Boxer) od Pininfariny. Procestovali jsme kus světa a prohlédli mnoho rezavých exemplářů. Už jsme pomalu ztráceli naději, když tu přišla dobrá zpráva. V expozici zastoupení Peugeota mají prý vystaveno hezké auto. Vzhledem k tomu, že majitel salonu byl můj dobrý známý, tedy spíše jeho otec byl známý sběratel veteránů, předpokládal jsem, že návštěva bude úspěšná. Prohlédli jsme si Lancii na zvedáku, vypadala dobře, měla pouze mírně zrezivělé dno kufru. Vůz měl najeto pouze 60 000 kilometrů a požadovaná cena 1 500 franků byla rovněž vcelku přijatelná.
Helmuth Schindler, dobrý přítel a jeden z nejtalentovanějších klempířů jakého jsem kdy poznal, měl radost ze zakázky za nějaký ten tisíc franků. Ale hned následující den mi Helmuth volal, neměl pro mne dobrou zprávu. Hrozně se omlouval, ale doporučil auto raději sešrotovat. Pod docela dobrou vrstvou laku bylo všechno, ale skutečně všechno zrezivělé a vůz by se po opakovaném zvedání téměř zlomil. Oponoval jsem, že není přece nutné, aby se čerstvě zakoupený automobil ihned sešrotoval. Dohodli jsme se tedy na tom, že Helmuth Lancii kompletně zrenovuje. Nakonec postavil téměř znovu celou karoserii, zčásti z nových dílů. Vyklepal ručně křídla dveří, novou podlahu a spoustu dobrých dílů. I když odvedl špičkovou práci a i když mi dal „speciální cenu“, musela by Claire s tímto automobilem jezdit více než sto let, aby se podařilo investici amortizovat.
To byla trochu sebekritická úvaha na začátek, vraťme se však ke značce Lancia jako takové. Nejprve trochu historie. Vincenzo Lancia byl společenský muž, jenž si rád vychutnal skleničku piemontského ve své oblíbené restauraci Gobatto na turínské Via Superga. Celou noc dokázal rozmlouvat s Pinin Farinou, hrabětem Biscarettim a s jinými kamarády. Miloval Wagnerovu hudbu a osobně pečoval o řadu zákazníků z kulturního světa (Alberto Toscanini, Erich Maria Rearque, Ernest Hemingway). Pro své osobní klienty udělal hodně. Mnoho vykonal i pro své zaměstnance. Financoval budovu opery, vybudoval levné obytné domy a jako první průmyslník nechal pro své pracovníky postavit rekreační sídlo u Středozemního moře.
Vincenzo Lancia se narodil 24. srpna 1881 v italské vesnici Fobello na úpatí horského masivu Monte Rosa. V 17 letech se vydal do Turína, kde začal pracovat jako pomocný účetní v automobilce Giovanniho Ceirana. O dva roky později se stal zkušebním jezdcem společnosti Fiat a poté závodním pilotem. Brzy se zařadil mezi nejlepší závodníky na světě. Se svým přítelem založil roku 1906 společnost Lancia & Co Fabricca Automobili, jejíž první prototyp se proháněl po ulicích Turína. Lancia dosáhl velkých úspěchů. V roce 1919 získal patent na výrobu samonosných karoserií. Už v roce 1922 měla jeho Lancia Lambda kromě samonosné karoserie také brzdy na všech kolech a vidlicový čtyřválec s ventilovým rozvodem OHC. Lancia však zemřel již v roce 1937 ve věku 56 let na srdeční infarkt. Místo v čele podniku převzal jeho syn Gianni.
Po II. světové válce obnovila společnost Lancia výrobu typu Aprillia a menšího vozu Ardea. Oba automobily měly samonosné karoserie, nezávisle zavěšená přední kola a motory V-4. Aprillia navíc disponovala i nezávislým zavěšením zadních kol. Tento vůz byl poháněn motorem zdvihového objemu 1 486 ccm o maximálním výkonu 35,3 kW při 4 300 ot./min. Menší Ardea využívala pohonné jednotky V-4 objemu válců 903 ccm o maximálním výkonu 21,3 kW při 4 600 ot./min. Obě auta byla zkonstruována ještě před válkou, přičemž Aprillia se stala posledním vozem vyvinutým pod přímým vedením Vincenza Lancii. Proudnicové tvary jejich karoserií, zbavených středových dveřních sloupků, působily přesto moderně i v roce 1946.
Roku 1950 se objevila Lancia Aurelia. Její pohon zajišťoval vidlicový šestiválec 1 754 ccm. Zdvihový objem motoru do roku 1991 postupně vzrůstal přes 2 266 ccm na 2 451 ccm. Maximální výkon se tak zvýšil z 42,7 kW na 86,8 kW. Za mechanickou stránku vozu byl odpovědný automobilový konstruktér Vittorio Jano. Tento inženýr se proslavil návrhy závodních aut, a proto nepřekvapí, že i malá Aurelia byla poháněna motorem s ventilovým rozvodem OHC a že její převodovka tvořila celek s diferenciálem zadní nápravy De Dion (trans axle).
Aurelia se stala základem řady pěkných automobilů - velkých, až sedmimístných , i menších dvoumístných vozidel, jež vítězily v závodech. Dalším známým typem značky se stala Lancia Flaminia. Tento vůz byl od samých počátků výroby osazen vidlicovým šestiválcem zdvihového objemu 2 458 ccm o maximálním výkonu 103,0 kW. Z továrny Lancia nevyjížděla jen vozidla pro horních deset tisíc. Naopak, kromě nákladních automobilů se zde vyráběly také levné vozy Appia a Flavia. Appia byla poháněna motorem V-4 zdvihového objemu 1 090 ccm. Flavia se stala prvním vozem Lancia s pohonem předních kol a s plochým hliníkovým čtyřválcem s protilehlými válci. Tato pohonná jednotka měla v roce 1960 zdvihový objem 1 500 ccm a maximální výkon 57,4 kW při 5 200 ot./min. Roku 1974 maximální výkon vzrostl na 92,7 kW při 5 600 ot./min. Lancia Fulvia vypadala v roce 1963 při uvedení na trh velmi pokrokově a moderně. Měla kotoučové brzdy na všech kolech a k jejímu pohonu sloužil skloněný vidlicový čtyřválec. Další proslulý typ se jmenoval Lancia Beta. Dodával se v řadě různých provedení. Mezi ně patřilo sportovní kombi HPE (High Performance Executive) a sportovní kupé Monte Carlo, jež se podobalo malému Ferrari Berlinetta Boxer. Karoserie obou těchto vozů byly navrženy v designérském studiu Pininfarina. V této době už automobilka Lancia patřila řadu let do impéria společnosti Fiat. Jméno Lancia však existuje nadále jako samostatná značka v rámci koncernu. Nezbývá než doufat, že se ze scény nevytratí. Zmizela by tak další legenda automobilové historie.
Vůbec prvním vozem se kterým jsem se obchodně setkal byla však Lancia Astura, která byla v nabídce od roku 1931. Velký osmiválec s motorem 2 604 ccm vybídl karosářské firmy, aby se ujaly své práce. Nejkrásnější variace na toto téma představil Pinin Farina. Čtyř-dveřových kabrioletů (obr. 2, 3) však postavil pouze šest kusů, přičemž pět z nich prodal italské vládě a ten poslední do Vatikánu. Dva z těchto vozů jsem odkoupil a v dubnu roku 1971 prodal za 8 000 marek do muzea na zámku Langenburg.
Podle mne nejúspěšnější byla asi Aurelia, která se dostala do výroby v roce 1951 jako kupé, brzy následovala limuzína a kabriolet. S vozem GT na snímku jste mohli jezdit na nákupy nebo kroužit na závodní trati, což mnohokrát potvrdilo vítězství na Mille Miglia. Otevřený vůz byl v nabídce jako kabriolet (obr. č. 3, 4), nebo tzv. „Amerika“. Toto provedení mělo panoramatické sklo a vypadalo velmi sportovně. Tyto modely snesly lehce srovnání s konkurenčními vozy Porsche Cabrio nebo Speedster. Jejich cenu koncem sedmdesátých let určoval především stav. Velmi hezký GT mohl vyšplhat až na 6 000 franků, přičemž horší jste dostali
i za 500. Tenkrát si člověk rád koupil takový vůz, protože byl sportovní, zábavný a laciný. Dnes jsou předmětem sběratelské vášně kusy, jejichž cena vyšplhala na 40 000 franků. Sběratelským kouskem se zajištěnou budoucností je Lancia Beta HPE, kříženec mezi sportovním vozem a kombi. Taková verze není ničím novým, již dávno dříve ji mělo Volvo model 1800 ES (dnes 480 ES) a Aston Martin Shooting Brakes. Dlouho a marně jsem však hledal nerezivějící exemplář HPE, leč marně. V roce 1987 jsem jednu Betu zakoupil (obr. 5), měla na tachometru 87 000 km, více než 2 000 franků mně stálo odstranění koroze a v roce 1990 měl stejný vůz 130 000 a laskavostí majitele jsem jej mohl odstavit na vrakoviště.
Poněkud podceňovaným modelem byla Flaminia. Technicky mistrovsky vyvedený šestiválec byl vestavěn do limuzínové karoserie kupé od Pininfariny, nebo kabriolet od „Tourigu“ (obr. 6).
Posledně jmenované se samosebou prodávaly nejlépe, ale také kupé nalezlo časem mnoho obdivovatelů. Vozy byly většinou velmi dobře udržované a ještě koncem sedmdesátých let bylo možné je pořídit za pár tisíc franků. Zato dnes musíte sáhnout poměrně hluboko do kapsy a výstavní exemplář přijde na 35 - 40 000 franků. I když vzhledem k nabízené kvalitě to není tak mnoho.
Po letech mi prošla rukama ještě jedna Lancia Astura (obr. 7) jako čtyřdveřová limuzína. O vůz projevil zájem holandský sběratel, měl však podmínku a to, abych přijel s vozem do Holandska po vlastní ose. Chtěl se asi přesvědčit, že vůz je naprosto v pořádku.
Celou cestu mne pronásledovala závada na elektrickém čerpadle, stále se spékaly kontakty. Pravidelné zastávky mi zpestřovaly jízdu. Nakonec jsem ztratil trpělivost a zajel jsem na vyvýšený okraj dálnice. Jediný úder kladivem a o čerpadle už nikdo neslyšel.
Vraťme se však ještě k protikladu Flaminie - kupé od Pininfariny, kupodivu to byl tentýž vůz z karosárny Zagato. Téměř vždy byl ve špatném stavu. Vozy bývaly nasazovány v Rallye a podobných závodech, což na nich vždy zanechalo znatelnou stopu.
Zagato ze 60 - tých let s číslem podvozku 824.00.1366 za 1 000 franků jsem v roce 1974 vyměnil proti Ferrari 250 GTE. Tenhle „Double Bubble“ (obr. 8) po mně požadoval neodbytný americký zákazník žijící v Německu, věříte tomu.
Autor: Miroslav Gomola
Úryvek z publikace Obchodník se sny nakladatelství AGM CZ, s.r.o.
