Mercedes W 165 - dražba
Počátkem roku 1951 oznámil švýcarský kompenzační úřad, že nabídne do dražby dva tovární závodní vozy Mercedes-Benz 1500 ccm typu W 165. Říkáte si stejně jako já, co měly švýcarské úřady společného s německými speciály – chloubou předválečného průmyslu?
Chceme-li si na tyto otázky odpovědět, musíme se vrátit o nějakou desítku let zpět až do roku 1938. Německá továrna tehdy investovala obrovské peníze do vývoje závodních vozů, které byly také součástí německé propagandy, takže vývoj závodních týmů podporoval přímo říšský rozpočet. Atraktivní automobilový sport byl na vrcholu zájmu a okruhy lemovaly desetitisíce fascinovaných diváků. Závodní formule předepisovala konstruktérům závodních strojů váhový limit 750 kg, ale jinak měli zcela volné ruce. Posléze však byla nahrazena formulí limitující objem motoru na 3 l s kompresorem nebo 4,5 l bez kompresoru. Limity této formule jednoznačně nahrávaly technicky vyzrálým třílitrovým vozům Mercedes-Benz. Nebylo v silách konkurence tento rozdíl jen tak srovnat. Jediná existující konkurence Maserati a Alfa Romeo se proto uchýlila ke konkurenčním projektům v objemové třídě 1500. Zde se jim docela vedlo a záhy se ukázalo, že vozy v této objemové třídě jsou neobyčejně rychlé, a proto se italská sportovní komise rozhodla uspořádat Velkou cenu Tripolisu nikoliv podle oficiální mezinárodní formule, ale pro vozy 1,5 l s kompresorem. Němci předtím zvítězili v Tripolisu čtyřikrát a považovali za věc cti a prestiže postavit na start své vozy i v této kategorii. Rozkaz zněl jasně. Postavit vozy pro třídu 1500. Dva vozy Mercedes W 165 se účastnily pouze tohoto jediného závodu, protože ostatní Velké ceny se v devětatřicátém jely podle oficiální formule. Navíc závodní sezónu přetrhlo vyhlášení války. Vedení továren Daimler-Benz ve Stuttgartu mělo obavu, že vozy budou zničeny při bombardování. Byly proto expresně odeslány do Drážďan, kde byly uschovány a obezděny v nedobytné kobce se zajištěnou ventilací. Takto uschovány zůstaly až do okamžiku dobytí Drážďan spojeneckými vojsky. Rozhodnutím vedení továrny bylo odvézt tyto klenoty mimo území Německa. První pokus se nezdařil. Podruhé však slavili úspěch. Automobily byly naloženy do krytých nákladních vozů a odvezeny do Kostnice ve švýcarském pohraničí s předpokladem uložení v neutrálním Švýcarsku. Vozy měl převzít Rudi Caracciola, který měl v té době již švýcarské státní občanství. Plán se však poněkud zadrhnul a do celé záležitosti se vložily švýcarské soudy. Továrna sice argumentovala, že automobily jsou majetkem Caraccioly, neboť to byla kompenzace za období války, kdy továrna nemohla platit gáži svému jezdci. Vzhledem k tomu, že se tato tvrzení nepodařilo doložit dokumenty, soudní tribunál rozhodnul v neprospěch továrny. Na základě washingtonské úmluvy byly automobily prohlášeny za válečnou kořist a následně konfiskovány. Švýcarský kompenzační úřad, který fungoval mimo jiné i jako správce německého majetku ve Švýcarsku, dostal Caracciolovu žádost o restituci.
V první instanci byly oba vozy vráceny Caracciolovi. V odvolacím řízení však soud rozhodnul, že oba vozy jsou německým majetkem, a to i přesto, že továrna znovu potvrdila, že vozy převedla na Caracciolu. Následně byly oba vozy nabídnuty v tajném nabídkovém řízení. Kdo se stal novým majitelem?
V době, kdy se oba tovární vozy Mercedes W165 nacházely ve švýcarských rukou, startovali jejich předváleční konkurenti v podobě italských strojů Maserati a Alfa Romeo běžně v nově ustavené Formuli 1. Podle kusých informací se očekávalo, že budou oba mercedesy do tohoto klání rovněž nasazeny. Rozhodnutí nakonec padlo a projekt návratu typu W165 na závodní trati byl schválen. Psal se však rok 1951 a bylo příliš pozdě, pro sezónu 1952 totiž byla pravidla Formule 1 pozměněna natolik, že jim již předválečné „voituretty“ neodpovídaly. Dochované vozy se po dlouhých peripetiích dostaly v roce 1995 do rozsáhlých sbírek továrny Mercedes – Benz. Záhy následovala pozvánka Lorda Marche k účasti na Festivalu rychlosti v Goodwoodu, pro který bylo Langovo vítězné auto z Tripolisu nakonec kompletně restaurováno pod vedením Joachima Ohlingera. Dílo se podařilo a slavný vůz typu W165 se po půlstoletí v zapomnění vrátil před zraky veřejnosti. Nejprve se za jeho volant usadil tehdejší ředitel továrního muzea, aby jej vzápětí okusily legendy v podobě Johna Surteese a Rona Dennise, šéfa stáje McLaren. Od té doby Langovo auto vyjíždí mezi veřejnost jen výjimečně, zatímco Caracciolův vůz je součástí stálé expozice v Muzeu.
W 165 - na pohled připomínal zmenšeninu typu W 163, a proto si získal populární označení „baby“ Mercedes. Pod aerodynamickou karosérií se však skrýval osmiválcový vidlicový motor s objemem 1 493 ccm, poprvé s větším vrtáním než zdvihem (64 mm x 58 mm), tedy podčtvercový. Sériově zapojené kompresory tlačili do válců směs pod vysokým tlakem 345 kPa, čímž se z motoru získal výkon až 186,9 kW (254 k) při otáčkách 7 800 ot./min. Koncepce motoru se shodovala s předešlými vidlicovými motory: čtyři vačkové hřídele v hlavách válců poháněné ozubenými koly, skládaný klikový hřídel se všemi ložisky valivými a ocelové válce s přivařeným plechovým vodním pláštěm. Pětistupňová převodovka byla příčně umístěna v jednom bloku s rozvodovkou zadní nápravy. Na trubkovém rámu byly vpředu nezávisle zavěšená kola na příčných ramenech a odpružené vinutými pružinami. Zadní nápravu typu de Dion odpružovaly zkrutné tyče. Rozšířená střední část aerodynamické karosérie zakrývala dvě palivové nádrže, umístěné po obou stranách vozidla. Umístění nádrží bylo vypočítáno tak, že i při postupném vyprázdňování jejich 250 litrového objemu se rozdělení hmotnosti na nápravy měnilo jen nepatrně. Automobil dosahoval rychlosti až 280 km/hod. a tak v závodech Grand Prix Tripolisu s ním tovární závodníci Hermann Lang a Rudolf Caracciola obsadili první a druhé místo. Lang průměrnou rychlostí 196,6 km/hod. dosáhnul rekordní čas a nechal za sebou několik desítek vozidel značky Alfa Romeo a Maserati. Spolu byly zhotoveny jen tři vozidla W 165, z kterých jedno se dnes nachází ve firemním muzeu ve Stuttgartu.
Více informací o tomto pozoruhodném automobilu včetně podrobného popisu průběhu Velké ceny Tripolisu 1939 najdete v aktuálním, říjnovém vydání magazínu TIPpro Oldtimer.
www.agm-press.cz
Autor: Mirek Gomola
Foto: archiv autora a Mercedes-Benz archiv
