Tatra - historie značky |

Tatra - historie značky

1930 T52

     Česká automobilka Tatra už dnes bohužel osobní automobily nevyrábí, ale v minulosti se výrazně prosadila řadou revolučních konstrukcí.

     Vozy Tatra se například proslavily páteřovým rámem, zadními výkyvnými polonápravami, vzduchem chlazenými motory a proudnicovými karoseriemi.

     Podnik v moravské Kopřivnici, ve kterém se později vyráběly tatrovky, byl založen už v roce 1850. Ignác Šustala zde tehdy začal vyrábět povozy, kočáry, bryčky a později i železniční vagony. Od roku 1895 se zde začaly stavět první automobily a kopřivnický závod je dnes považován za třetí nejstarší automobilku na světě (starší je jen Benz 1883 a Peugeot 1890).

První v Rakousku – Uhersku
     Přestavbou luxusního kočáru Mylord zde pod vedením Leopolda Svitáka vznikl na podzim roku 1897 první automobil, nazvaný Präsident. Dvouválcový motor Benz byl spolu s dvoustupňovou převodovkou umístěn vzadu, řídilo se vpravo umístěnými řídítky. V květnu 1898 absolvoval Präsident památnou cestu do Vídně (328 km), kde se zúčastnil Jubilejní výstavy. Po řadě přesunů a úprav se stal jedním z nejcennějších exponátů Národního technického muzea v Praze.

     Továrna nazvaná Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik (Kopřivnice se německy jmenovala Nesselsdorf) pak vyrobila ještě dalších šest vozů podobných Präsidentu a v roce 1900 vyrobili v Kopřivnici první vlastní motor a první elektromobil. Pro barona Theodora von Liebiga byl téhož roku postaven závodní vůz NW 12HP, na jehož konstrukci už spolupracoval tehdy dvaadvacetiletý Hans Ledwinka (1878 – 1967). Ten pak na tři roky odešel do Vídně, ale do Kopřivnice se vrátil a koncem roku 1905 začal pracovat na návrzích nových vozů a motorů. V roce 1910 byla zahájena výroba čtyřválce S4 a o dva roky později většího šestiválce S6. Na začátku první světové války je vystřídaly typy T a U, které se pak vyráběly až do roku 1927.

Revoluční Tatra 11
     Těsně po vzniku Československé republiky se název firmy Nesselsdorfer Wagenbau (NW) změnil na Kopřivnická vozovka, a.s. Po testování vozů ve Vysokých Tatrách se jméno těchto nejvyšších hor mladé republiky tak zalíbilo vedení firmy, že se od roku 1919 začalo na vozech používat označení Tatra. Po skončení války bylo potřeba nabídnout zchudlému obyvatelstvu menší a levnější automobily a proto se v Kopřivnici začala stavět nová továrna. Do vedení vývoje byl znovu získán Hans Ledwinka, který předtím znovu z továrny odešel do rakouské firmy Steyr.

     Ledwinka navrhl revoluční koncepci vozu se vzduchem chlazeným motorem umístěným vpředu, páteřovým rámem se středovou nosnou rourou a pohonem zadních kol, která byla nezávisle zavěšena na kyvadlových polonápravách. Vůz byl odpružen příčnými listovými pery vpředu i vzadu. Mechanické brzdy byly jen na zadních kolech. Tento vpravdě lidový automobil dostal označení Tatra 11 a začal se vyrábět v roce 1923 (ve stejném roce se Tatra stala součástí koncernu Ringhoffer). Plochý dvouválec s rozvodem OHV měl zdvihový objem 1056 cm3 a výkon 9 kW (12 koní). Pro svoji spolehlivost, jednoduchost a odolnost si „jedenáctka“ rychle získala značnou popularitu. Podle tvaru kapoty dostala přezdívku „žehlička.“

      Vůz se vyráběl v řadě modifikací. Kromě základního modelu s pevnou střechou vznikla i otevřená verze ve čtyřmístném provedení a také třímístný vůz s pomocným třetím sedadlem v zavazadlovém prostoru. Zajímavou variantou byl typ Normandie, umožňující dopravu osob i nákladů v dřevěné nástavbě s vnějšími žebrovými výztuhami. Nechybělo ani závodní provedení, nazvané podle slavného italského závodu Targa Florio, kde Tatra 11 získala v roce 1925 první dvě místa v kategorii do 1,1 litru. Při hmotnosti pod 700 kg dokázaly Tatry 11 uhánět až sedmdesátkou. Od roku 1926 se vyráběla mírně upravená Tatra 12 s brzdami i na předních kolech a mazáním motoru se zpětným transportem oleje (T11 měla ztrátové mazání se suchou skříní). Celkem bylo typu 11 a 12 vyrobeno kolem 11 000 kusů, v malém počtu kolem 750 kusů také další varianta „jedenáctky,“Tatra 13.

Velké typy s vodním chlazením
     Stejnou koncepci podvozku jako Tatra 11 a 12 měl i podstatně větší typ Tatra 17 z roku 1926, poháněný kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem OHC s objemem 1,9 litru a výkonem 29,5 kW (40 k). Kromě šestimístného provedení vznikly i sportovní roadstery a závodní vozy, na kterých vítězil Josef Veřmiřovský.

     V roce 1927 byla Kopřivnická vozovka oficiálně přejmenována na Tatra a.s. a v témže roce došlo k modernizaci typu 17. Nový vůz dostal typové označení Tatra 17/31, ale často se označoval jako Tatra 31. Od typu 17 se lišil hlavně motorem s objemem zvětšeným na 2,3 l. Těchto velkých tatrovek s vodním chlazením bylo do roku 1930 vyrobeno kolem sedmi set v řadě verzí, mezi kterými nechyběl ani hasičský vůz.

Něco mezi
     V meziválečném Československu vznikala silná skupina zákazníků, pro které byly lidové dvouválce málo reprezentativní a luxusní šestiválce příliš drahé. Tatra proto přišla s automobily střední třídy s čtyřválcovými vzduchem chlazenými motory typu „boxer.“ První byla Tatra 30 s objemem 1680 cm3 a výkonem 18 kW (24 k). Vůz měl samozřejmě páteřový rám a zadní dělenou kyvadlovou nápravu. Od roku 1930 byl v nabídce typ T30/52 s výkonnějším motorem 1910 cm3 (22 kW/30 k). Tento motor pak používal až do začátku války vyráběný typ Tatra 52.

     Tatrovky řady 30 a 52 dostaly kvůli čtyřválcovému motoru přezdívku „tuplák“ a vyráběly se v nejrůznějších modifikacích. Vozy se dodávaly se čtyřmístnými a šestimístnými karoseriemi s pevnou i stahovací střechou. Nechyběly ani sportovní kabriolety dodávané na prodlouženém podvozku šestimístné verze. Na tomto podvozku stavěla karoserie vysokomýtská karosárna Sodomka nebo českolipská Bohemia. V roce 1936 došlo k modernizaci karoserie, vozy dostaly novou mřížkovanou masku chladiče, takže skončila éra „žehliček.“ Celkem vzniklo kolem šesti tisíc vozů této řady.

Tatry pro TGM
     Po velkých modelech 17 a 31 přišel v roce 1931 nový, ještě luxusnější typ Tatra 70 s karoserií překračující výrazně délku 5 m, poháněný kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem 3406 cm3 s výkonem 48 kW (65 k). Brzy následoval typ Tatra 80 s prakticky stejným podvozkem, ale šestilitrovým motorem V12. Těžký automobil impozantních rozměrů dokázal s tímto motorem o výkonu téměř 90 kW (122 k) dosáhnout rychlosti přes 140 km/h. Hmotnosti a výkonu musely odpovídat i dostatečně dimenzované dvouokruhové kapalinové brzdy.

     V roce 1935 byla dodána prezidentovi T.G. Masarykovi Tatra 80 se speciální karoserií typu landauet. Pro potřeby prezidenta byly zakoupeny ještě další čtyři limuzíny tohoto typu. Na stejném podvozku byly postaveny 4 kusy unikátního kabrioletu se stahovací plátěnou střechou. Perfektně restaurovaný vůz (jeho prvním majitelem byl ministerský rada a spisovatel JUDr. Edvard Lederer) je dnes nejcennějším a nejdražším českým automobilovým veteránem. Celkem bylo vyrobeno 25 kusů dvanáctiválcových vozů typu 80 a 114 kusů šestiválců Tatra 70, včetně modernizovaného typu 70A (s větším motorem 3845 cm3 o výkonu 51 kW (69 k).

Hadimrška
     Pražský autosalon, konaný na podzim 1931, byl místem premiéry nového typu malého automobilu tradiční kopřivnické koncepce. Tatra 57 byla poháněna vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem 1155 cm3 s maximálním výkonem 13 kW (17,6 k). Přední kola byla zavěšena na dvojici příčných půleliptických listových per a zadní kyvadlová náprava byla odpružena jedním příčným listovým perem. Hbitá malá tatrovka délky 350 cm si brzy vysloužila lidovou přezdívku „hadimrška“ a získala značnou oblibu. Zahájila také tradici označování tatrovek, ve kterém nechyběla „šťastná“ sedmička (typy 75, 77, 87, 97, 107 a 607).

      S přídí ve tvaru tradiční „žehličky“ se hadimrška vyráběla do poloviny třicátých let, kdy ji nahradil typ 57A. Nová hadimrška měla modernější a prostornější karoserii s mřížkou chladiče prohnutou v dolní části dopředu. Kromě základní uzavřené dvoudveřové čtyřmístné karoserie se typ 57A dodával také se skládací střechou a pevným rámem nad dveřmi nebo jako třímístný roadster s nouzovým sedátkem v zádi.

     V době, kdy se schylovalo k vypuknutí druhé světové války došlo k další modernizaci typu 57. Tatra 57B měla více zaoblenou příď, pozměněná boční okna a záď s integrovaným zavazadlovým prostorem (náhradní kolo se schovalo dovnitř). Objem motoru byl zvýšen na 1256 cm3, takže výkon stoupl na 17 kW (23 k) a maximální rychlost na 90 km/h. Po začátku německé okupace se v Československu začalo jezdit vpravo (v sudetské Kopřivnici hned po uzavření Mnichovské dohody), takže hadimršky dostaly levostranné řízení.

     Hadimršku doprovázela ve výrobě série podobně koncipovaných, ale o něco větších vozů. V letech 1931 až 1936 to byly modely Tatra 54 a Tatra 54/30 s motory o objemu 1465 a 1680 cm3, od roku 1934 také komfortní Tatra 75 se čtyřválcem 1688 cm3 a tvary podobnými typu 57A. Nechyběl oblíbený kabriolet, velmi atraktivní byl roadster z roku 1935, karosovaný firmou Bohemia.

     Válka znamenala konec výroby osobní Tatry 57B, nahradila ji otevřená vojenská verze Tatra 57 K. Písmeno K znamenalo německé Kubelwagen, ale Češi brzy vymysleli přezdívku „kýblák.“ Výroba typu Tatra 57B byla po válce obnovena a do roku 1948 přibylo k 2 500 předválečných Tater 57B ještě dalších 4 000 kusů. Celkem se vozů typové řady T57 vyrobilo kolem 29 000 kusů.

     Automobilku Tatra asi ve světě nejvíc proslavily předválečné aerodynamické modely 77, 87, 97 a poválečné Tatraplany a „šestsettrojky.“ Zmínku si zaslouží i poslední vyráběné typy 613 a 700.

Aerodynamická revoluce
     Pod vedením technického ředitele Tatry, Dr. Ing. Hanse Ledwinky, vyvinul inženýr Erich Übelacker (pomáhal mu Ledwinkův mladší syn Erich) revoluční koncepci velkého aerodynamického vozu se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu. První prototyp Tatry 77 byl postaven na podzim 1933. Neobvykle tvarovaná karoserie pětimetrové délky měla kapkovitý tvar s hladkou zakulacenou přídí a protáhlou zádí. Vstupy vzduchu k motoru byly umístěny za bočními okny.

     Výroba Tatry 77 byla zahájena v roce 1934 a stala se tak prvním sériově vyráběným vozem s proudnicovou karosérií na světě. Vzadu umístěný vidlicový osmiválec s rozvodem OHC měl zdvihový objem 2970 cm3 a maximální výkon 44 kW (60 k). Kusově vyráběné Tatry 77 se v detailech lišily, například tvarem předních světel nebo nárazníky. Do konce roku 1935 jich kopřivnická továrna vyrobila necelou stovku. Od roku 1936 nahradil „sedmdesátsedmičku“ typ T77A s prodlouženou karoserií (délka 5,4 m), dvěma světlomety v blatnících a třetím uprostřed. Motor V8 měl objem zvětšený na 3380 cm3, takže výkon stoupl na 55 kW (75 k) a maximální rychlost na 150 km/h. Do roku 1938 se jich vyrobilo 154 kusů, z nichž některé měly shrnovací střechu a vyztužovací přepážku mezi předními a zadními sedadly.

Předchůdce brouka
     Současně s Tatrou 77 vznikl v Kopřivnici prototyp malého lidového vozu V570 s aerodynamickou karoserií. Jeho tvůrcem byl Erich Ledwinka, který umístil vzduchem chlazený dvouválec 854 cm3 do splývavé zádi dvoudveřové karoserie. Malý zavazadlový prostor byl umístěn vpředu a byl obtížně přístupný zevnitř. Koncepci tohoto vozítka použil později tvůrce slavného Volkswagenu Brouk, Ferdinand Porsche. Prototyp se dochoval a je v restaurovaném stavu vystaven v kopřivnickém muzeu.

Revoluce pokračuje (T87 a T97)
     Dalším pokračovatelem aerodynamických automobilů Tatra se stal v roce 1936 slavný typ T87. Vzduchem chlazený třílitrový (2968 cm3) vidlicový osmiválec s rozvodem OHC, umístěný za zadní nápravou, dával 55 kW (75 k) při 3500 ot/min. Proti typu T77 měla Tatra 87 kompaktnější (délka 4,7 m) samonosnou karoserii, která byla dále aerodynamicky zušlechtěna. Přední blatníky byly více zapuštěny do boků a vzadu vůz zdobila velká „ploutev.“ Omezený výhled dozadu umožňovaly průduchy ve víku motorového prostoru. Třídílné přední okno, tak typické pro tatrovky, zůstalo zachováno. „Osmička,“ jak se jí mezi lidmi běžně říkalo, měla na svou dobu moderní interiér s velkým rychloměrem a hodinami na přístrojové desce. V roce 1940 byly také postaveny dva kabriolety se skládací plátěnou střechou.

     Tatra 87 se vyráběla s menšími úpravami i po válce a do roku 1950 se jich vyrobilo kolem 1 700, takže celková produkce dosáhla tří tisíc vozů. Poslední modely měly zcela zapuštěné světlomety v upravené přídi. Tatra 87 byla spolehlivým automobilem snášejícím bez větších problémů provoz na špatných cestách a v nepříznivých klimatických podmínkách. Potvrdily to v plné míře výpravy inženýrů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda do Afriky a Jižní Ameriky, které podnikli se stříbrnou Tatrou 87 v letech 1947 až 1950. „Osmdesátsedmička“ se stala výborným exportním artiklem. Vyvážela se do všech světadílů a jejich majiteli se stala řada známých osobností (např. John Steinbeck, Felix Wankel a u nás Vítězslav Nezval, Eliška Junková, E. F. Burian, ale i prezidenti Zápotocký a Gottwald).

     Krátce před válkou dostala Tatra 87 menšího bratříčka, typ T97. Vůz měl kratší karoserii (délka 4,3 m), jednodílné přední okno a vzadu byl umístěn vzduchem chlazený plochý čtyřválec 1749 cm3 (29 kW/40 k). Jinak si ale vůz zachoval značnou podobnost s typem T87. V letech 1937 až 1939 jich vzniklo přes pět set. Všechnu výrobní dokumentaci si údajně odvezli Němci.

Uč se hochu, budeš pánem, budeš jezdit Tatraplánem
     Po znárodnění Tatrovky v roce 1946 se vedle výroby předválečných modelů Tatra 57B a 87 rozběhl pod vedením Ing. Hojeckého vývoj nového, moderního vozu, který vycházel z Tatry 97. První prototyp nazvaný Ambrož měl ještě řadu dětských nemocí, nebyl stabilní a měl nedostatečný výkon motoru. Další prototypy nesly typové označení 2-T107 a jeden z nich debutoval na pražském autosalonu na podzim 1947. Po řadě úprav se oficiální označení změnilo na T600 a sériová výroba se začala zvolna rozbíhat od června 1948. Kromě číselného označení dostal nový vůz i vcelku libozvučné jméno Tatraplan (snad na oslavu plánovaného hospodářství).

     Tatraplan měl vzadu umístěný dvoulitrový plochý čtyřválec s výkonem 38 kW (52 k) při 4000 ot/min. Vůz s rozměry 454x167x152 cm a hmotností 1180 kg dosahoval maximální rychlost 130 km/h. Obě nápravy byly dělené, přední tvořila dvě příčná listová pera, zadní kyvadlová náprava byla odpružena zkrutnými tyčemi.

     Ve vysokomýtské karosárně Sodomka (po znárodnění Karosa) byl na podvozku Tatraplanu postaven luxusní čtyřmístný kabriolet Tatraplan T600K, který byl s velkým úspěchem vystaven na Ženevském autosalonu 1949 a poté věnován J. V. Stalinovi k jeho 70. narozeninám. Po sametové revoluci se vrátil zpět a je vystaven v kopřivnickém muzeu.

     V roce 1951 se „strana a vláda“ rozhodla, že bude výroba osobních automobilů v Kopřivnici ukončena, aby se mohla automobilka Tatra plně věnovat výrobě terénních nákladních vozů, určených především pro armádu. Výroba tatraplánů byla přesunuta do AZNP Mladá Boleslav, tam ale vznikla se zaváděním výroby řada problémů, které se podepsaly na kvalitě vyráběných vozů. V AZNP bylo do konce roku 1952 vyrobeno kolem 2 100 tatraplánů, celkově vzniklo přes 6 300 automobilů tohoto typu. Na bázi dílů z tatraplánu vznikla v Karose sanitní verze a pikap T201 a dva sportovní vozy T602 (Tatraplan-Sport).

Tajně zrozená „šestsettrojka“
     Se zákazem výroby osobních automobilů se kopřivničtí nechtěli smířit a dál tajně pracovali na nových konstrukcích. Mimořádně erudovaný konstruktér Ing. Julius Mackerle vyvinul moderní, vzduchem chlazený dvou a dvouapůllitrový motor V8, který se objevil v lehkém terénním voze Tatra 805, monopostech T607 a zkoušel se i v typech T87 a Tatraplan. Koncem roku 1952 se v konstrukční kanceláři Tatry v Praze začaly rodit obrysy nového reprezentačního automobilu s motorem V8 umístěným vzadu a moderní proudnicovou karoserií. Na návrhu karoserie pracoval architekt František Kardaus a konstruktér Vladimír Popelář. Maketa nového modelu v měřítku 1:1 měla ještě uprostřed zádi velkou stabilizační ploutev a první prototypy měly sice již zaoblené, ale ještě uprostřed dělené přední okno.

     Nakonec dostal model Tatra T603 zelenou a po předvedení prototypu na strojírenském veletrhu v Brně v září 1956 se v následujícím roce rozběhla sériová výroba. Nové vozy byly určeny především pro stranické a vládní špičky a začaly se exportovat do dalších socialistických zemí. Klimatizací vybavenou bílou Tatru 603 používal například Fidel Castro.

     Tatra 603 první série měla aerodynamickou karoserii s rozměry 506,5 x 191 x 155 cm a rozvorem 275 cm. Vpředu měla Tatra tři hlavní světlomety umístěné pod průhledným krytem. Velké zadní okno bylo uprostřed rozdělené. Prostorná šestimístná karoserie (vpředu a vzadu byly třímístné lavice) měla pod předním víkem zavazadlový prostor o objemu 370 litrů, za zadními sedadly byl ještě další odkládací prostor (140 litrů).

     Vzduchem chlazený vidlicový osmiválec s rozvodem OHV měl zdvihový objem 2472 cm3 a se dvěma dvojitými spádovými karburátory Jikov měl maximální výkon 70 kW (95 k). Vůz snadno překračoval maximální rychlost 160 km/h a spotřeboval kolem 12 litrů na 100 km. Poměrně velká hmotnost vozu (1470 kg) měla na svědomí poměrně pomalé zrychlení (z 0 na 100 za 19 s).

     K první modernizaci „šestsettrojky“ došlo koncem roku 1963, kdy se začal vyrábět typ T2-603 se čtveřicí předních světlometů a motorem 2545 cm3, jehož výkon se zvýšil na 77 kW (105 k). Maximální rychlost tak vzrostla na 170 km/h. Ještě výraznější změnou prošla Tatra 603 v roce 1967. Typ T3-603 (označovaný také jako T2-603 model 1968) se odlišoval širší přední maskou s dvojicemi předních světel dál od sebe a zvýšeným čelním sklem. Změnily se také svislé sloupky nárazníků a boční lišty. V roce 1970 dostal vůz kotoučové brzdy na všechna kola. Interiér s jednoduchou přístrojovou deskou a řazením pod volantem velkého průměru se příliš neměnil, jen třímístná lavice vpředu byla později nahrazena dvěma samostatnými sedadly.

     Pokusy o větší modernizaci Tatry 603 skončily nezdarem. Prototypy T603A z roku 1962 (sedan, kombi a sanitka) a T603X z roku 1966 (vyvinutá v bratislavské pobočce Tatry, kde také vznikl prototyp minibusu a valníku) se do sériové výroby nedostaly. „Šestsettrojky“ se vyráběly až do léta 1975 a jejich celkový počet všech verzí včetně prototypů dosáhl čísla 20 422. Uspěly i na sportovním poli, v soutěžích a na silničních okruzích.

S italskou karoserií
     Nástupcem legendárních „šestsettrojek“ se stala Tatra 613, vyvíjená od roku 1968. Možná to bylo díky uvolnění tehdejších poměrů, že byl návrh karoserie svěřen věhlasné italské karosárně Vignale. Ta nejdříve dodala do Kopřivnice makety a v roce 1969 několik prototypů, včetně jednoho kupé. Vozy dostaly zcela nové vzduchem chlazené třiapůllitrové motory V8 s rozvodem DOHC (výkon 123 kW/167 k), umístěné nad zadní poháněnou nápravou. Po řadě jízdních zkoušek a testů (např. na ruském polygonu NAMI) byla v pobočném závodě v Příboru zahájena v roce 1974 sériová výroba Tatry 613.

     Výroba se postupně rozbíhala a brzy překonala hranici 1 000 vyrobených vozů za rok. Koncem roku 1979 se začala vyrábět luxusní verze s rozvorem prodlouženým o 15 cm a obdélníkovými světlomety, model Tatra 613S (Special). Tento typ se v roce 1984 stal základem pro stavbu pěti přehlídkových vozů Tatra 613K se stahovací zadní částí střechy. Zároveň se začal vyrábět inovovaný typ 613-3 s plastovými nárazníky. V rámci úsporných opatření však výroba postupně klesala až na pouhých 73 vozů v roce 1994.

     Blížícímu se konci nezabránila ani další inovace v podobě typů 613-4 (resp. 613-4 Mi Long) a 613-5 s výkonnějším motorem (147 kW) a prodlouženým rozvorem. Také zajímavá stylistická úprava Václava Krále, zhotovená ve spolupráci s kopřivnickou firmou Ecorra a nazvaná Tatra 613 Prezident z roku 1994 zůstala jen u prototypu. Na jaře 1996 výroba „šestsettřináctek“ skončila, když celkem dosáhla počtu kolem 11 tisíc kusů.

Labutí píseň
     Posledním pokusem o záchranu výroby osobních vozů v Kopřivnici se stal v roce 1996 typ Tatra 700. Šlo v podstatě o větší modernizaci typu 613, na které se podíleli angličtí návrháři Tim Bishop a Geoff Wardle. Hlavní změnou byla zaoblená příď se čtveřicí malých kruhových světlometů a odlišný interiér. V roce1997 došlo k přepracování zadní části (víko motoru a zadní okno). Poslední kusy bylo možné objednat s větším motorem V8 4,4 litru (172 kW).

     Výroba typu 700 byla ukončena v roce 1998, když s výjimkou Miloše Zemana ani naši představitelé nebyli ochotni používat vozy domácí produkce. Skončila tak skoro stoletá éra výroby osobních vozů Tatra. Doufejme, že podobný osud nepotká výrobu nákladních automobilů se stejně bohatou tradicí.