Lamborghini - historie značky |

Lamborghini - historie značky

1968 Miura Roadster

     Příběh začíná v 28.6.1916, kdy se v kulisách světové války ve vesničce Renazzo nedaleko Bologni narodil farmářský synek Feruccio Lamborghini. Odmala ho více než živočišná a rostlinná výroba lákaly stroje, takže nechal zemědělství být, vystudoval techniku v Bologni a krátce nato prošel křestem druhé světové války, kdy byl přidělen na řecký Rhodos k údržbě automobilů.

     Po válce začal skupovat vyřazená vojenská vozidla a stavět z nich levné traktory, které zdecimovaná Itálie naléhavě potřebovala. Šly na odbyt tak dobře, že už roku 1948 zřídil dílnu v Centu, odkud začaly vzápětí vyjíždět traktory Lamborghini a v masových počtech orat románská pole.

     V roce 1959 již zavedená prosperující firma rozšířila sortiment o kotle a klimatizační zařízení. Pan Lamborghini měl i tentokrát šťastnou ruku a brzy si vytvořil finanční zázemí k realizaci svého snu – výroby vrtulníků. V rozletu ho zbrzdila neudělená licence od italské vlády, ovšem Ferrucio nezahořkl a svůj sen o létání snesl na zem. A tak vznikla v roce 1963 v Sant'Agata Bolognese svatyně vyznavačů všemohoucího Oktana.

     Číslo jedna nese prototyp GTV téhož ročníku, 2+2 místné kupé s bohatě prosklenou kabinou, velkorysým chromováním a přídí s dostatečným prostorem pro nekompromisní motor a vyklápěcími reflektory. Zahájil řadu elegantních a ladných modelů, zdobících všechny motoristické kroniky. Na říjnovém autosalonu v Turíně byl doslova obležen nadšenými návštěvníky a ustavil několik charakteristických prvků, především číselné označení, kódující přibližný zdvihový objem motoru, 350 byl tedy třiapůllitr.

     Další rok již nic nebránilo tomu, aby se v boloňském kraji začala psát automobilová historie.

     Ženevský autosalon v březnu 1964 byl poctěn premiérou prvního produkčního typu 350 GT, vzniklého mírným zcivilizováním původního prototypu. Nadšení z nádherné karoserie se vystupňovalo téměř v masovou hysterii po zveřejnění technických údajů. Čtyřvačkový dvanáctiválec o výkonu 280 koní, pětistupňová převodovka a nezávisle zavěšená všechna kola s kotoučovými brzdami vyslaly jasný signál, že na kompromisy se tu nehraje a Ferrari, Maserati i Alfě Romeo vyrostl takřka přes noc velmi ambiciózní soupeř.

     Malosériová výroba začala krátce na to a zahájila zlatou dekádu, během které hospodářské výsledky setrvale rostly a každé dva roky se zářivou iniciálou zvěčnil nový model, plný špičkové techniky a jižanského temperamentu.

     K padesátým narozeninám (1966) si Ferrucio nadělil nekompromisní nízké kupé Miura P400, s dvanáctiválcem převrtaným na 4 litry, uloženým napříč před zadní nápravou. Tento plnokrevník s vyklápěcími reflektory a charakteristickými pětiotvorovými disky kol se stal předobrazem pozdějších klínovitých supersportů Lamborghini. Větší motor zároveň s pozměněnou přídí dostalo i nadále vyráběné klasické kupé GT.

     V revolučním roce 1968 dozrála pravá žeň novinek. Typ GT nahradilo další gran turismo – Islero P400, představené tradičně v Ženevě. Přes kompaktnější rozměry nabídlo více vnitřního prostoru než předchůdce a bylo prezentováno jako prestižní bussines class, jehož čtyřlitrový čtyřvačkový hliníkový dvanáctiválec vyvíjel 320 koní.

     Dále se představilo první Lambo nahoře bez - Miura Roadster s karoserií typu targa.

     A konečně Espada, nejslavnější a nejkrásnější Lamborghini, načrtnuté mistrovskou rukou Nuccia Bertoneho a uzavírající éru oblých křivek. Nabídlo nevídanou kombinaci vysoce výkonného motoru, sportovního podvozku a plnohodnotného luxusu pro čtyři cestující.

     O rok později zdokonalená provedení Islero S a GTS nabídla výkonnější motor (350 k), pozměněný interiér, upravený podvozek a několik optických modifikací, např. zvýrazněné výdechy za předními koly, vytažené lemy blatníků a pevná trojúhelníková okénka ve dveřích.

     Rok 1970 znamenal poslední velký příliv novinek – Islero dostalo následníka, spočívajícího na zcela novém ocelovém plošinovém rámu s motorem uloženým mezi předními koly a pojmenovaného po slavném závodním okruhu Jarama 400 GT. Jednalo se o vynikající vůz, ovšem jeho hranatý design už nebyl přijat s takovým nadšením.

     Další mezník vytyčila nová výrobní řada, kterou se stalo po vzoru konkurenčního Ferrari Dino menší vydání rychlé Miury, pojmenované Uracco a opět oděné do klínovité 2+2 místné karoserie od Bertoneho. Skromnějšímu poslání odpovídal i motor – první osmiválec - o obsahu 2,5 l, uložený příčně před zadní nápravou (odtud označení P250) a poskytující 220 koní.

     Vrcholná Miura se dočkala vyšlechtěné verze Jota.

     Tehdy se začala na obzoru rýsovat první bouřková mračna, zejména typy Jarama a Uracco nedosahovaly očekávaných úspěchů a pískem v soukolí se stávala až příliš rozmanitá modelová nabídka. Ovšem sebevědomý optimismus a štědrou nadílku novinek to dosud nijak nepoznamenalo.

     Rok 1971 přinesl zásadní modernizaci vlajkové lodi, zahrnující restylizované blatníky, přepracované nápravy s novými koly a výkonnější motor. Vznikl velmi jedovatý sporťák o výkonu 385 koní, pojmenovaný Miura P400 SV.

     Opět v Ženevě pánové Gandini a Stanzani představili studii Countach P500, dynamicky tvarovaný supersport s hliníkovou karoserií a pokročilým podvozkem, inspirovaný závodními automobily.

     V roce 1972 padl do klidně plynoucí řeky kámen ropné krize a následné hospodářské recese. Prodeje exkluzivních automobilů dramaticky poklesly, řada slavných značek potkala svou Nemesis a Ferrucio byl donucen prodat 51% podíl ve své automobilce švýcarskému obchodníkovi George-Henrimu Rosettimu. Tím firmu sice zachránil před krachem, ovšem za cenu vleklých problémů, způsobených neochotou nového majoritního vlastníka k reinvestování zisků. Předčasně také skončila výroba některých typů a odešlo mnoho kvalifikovaných pracovníků. Na zuřícího býka padl temný stín.

     Vývoj se ovšem nezastavil a trochu optimismu do černých myšlenek všem fandům přineslo poslední kupé s motorem vpředu – vylepšená a posílená Jarama 400 GTS a prototyp pozdější stálice výrobního programu – Countach P400, osazený na rozdíl od pětilitrové studie opět čtyřlitrem.

     O dva roky později přišla další rána – stárnoucí šéf musel předat zbytek firmy do rukou přítele pana Rosettiho – Reného Leimera. Tito pánové byli především obchodníci – dění uvnitř firmy je příliš nezajímalo a především jevili jen malou ochotu jej financovat. Subdodavatelé dostávali pozdě zaplaceno, vázla výroba a ruku v ruce klesala i kvalita.

     Ani to však nezastavilo obnovu výrobního parku. Levné Uracco dostalo dvě nové verze P200 a P300 a Ženeva uvítala definitivní podobu Countache, Gandiniho okázalého kupé s trubkovým prostorovým rámem, které vytyčilo nový směr firemního stylingu. Veřejnost očaroval nadčasový tvar s nahoru výklopnými dveřmi, vyklápěcími reflektory a napůl spouštěcími okénky. Osvědčený čtyřlitrový dvanáctiválec dosáhl při své derniéře 375 koní. Zrodila se legenda, která prosvětlovala nejtemnější dni „býčí“ automobilky.

     V roce 1976 se na delší dobu poslední novinkou stal nový „low-end“ Silhouette, dvoumístná targa s napříč uloženým třílitrovým osmiválcem. Moderní design á la Countach již vyhlížel osmdesátá léta a celkový charakter vozu jej předurčoval ke každodennímu využití, na rozdíl od násilnického Countache.

     Rok 1977 napsal nejčernější stránku historie firmy. Nekompetentní vedení vydávalo strategicky chybná rozhodnutí, např. unáhlené rozhodnutí vyvíjet s kalifornskou společností MTI terénní automobil pro americkou armádu či neplnění dohody s BMW o vývoji sportovního modelu M1 (Němci ji o rok později vypověděli), vedoucí společně s nesmyslnou investiční politikou až k bankrotu a konkurzu. Naštěstí se stal správcem konkurzní podstaty komerční právník Alessandro Artese, velký motoristický nadšenec, kterému se společně s obchodníkem Sgarzim a technickým ředitelem Guliem Alfierim podařilo zachránit famózní automobilku před likvidací a zachovat výrobu.

     V roce 1977 vznikl prototyp rychlého monstrózního off-roadu s motorem uprostřed a automatickou převodovkou Cheetah pro armádní účely. Díky neobvyklému umístění osmiválce americké provenience nad zadní nápravou měl těžko předvídatelné jízdní vlastnosti a předpokládanému militaristickému nasazení odpovídala strohá výbava.

     Veřejnost přesto projevila už 20 let před Hummerem o výkonné monstrum více zájmu než vojenská sféra, takže byly zahájeny práce na civilní verzi.

     Díky obětavosti zaměstnanců, loajalitě zákazníků a pochopení subdodavatelů vydržela automobilka až do roku 1980, kdy boloňský soud rozhodl o prodeji ve prospěch potravinářských magnátů bratří Mimramových, známých automobilistických mecenášů. Ti také okamžitě začali s léčbou churavějící firmy a investicemi do modernizace továrny, vývoje nových modelů a návratu kvalifikovaných pracovníků.

     Roku 1981 se dostala civilní verze Cheetahu do výroby pod označením LM-001 a v podobě spartánského obřího vozidla s dvanáctiválcem 332 k (nahrazujícím prototypový americký osmiválec s méně než polovičním výkonem) vzadu, schopného jet 200 km/h. Díky nedořešeným problémům s ovladatelností a neujasněnému zaměření se však dočkal jen mizivého zájmu.

     Jalpa, nová verze malého kupé, nahradila model Silhouette, lišila se od něj však jen málo a její osmiválec nabízel dokonce o 5 koní méně. Nesla také hluboké stopy odeznívající krize a nevzbudila valné nadšení.

     V roce 1982 vstoupily v platnost přísnější emisní limity a odpověď ze Svaté Agáty měla podobu nového pětilitrového dvanáctiválce pro Countach, který dostal označení LP500 S a nezměněných 375 koní.

     Neúspěšný model LM-001 byl nahrazen postupně třemi prototypy již s motorem vpředu (LMA, LM-003 s dieselem VM a LM-004 s obřím sedmilitrovým dvanáctiválcem) a nakonec produkčním LM-002, který si vytvořil svým tentokrát ultimativně luxusním interiérem trh sám pro sebe a vybudoval okruh stálých movitých zákazníků, zejména ropných šejků, obdivujících jeho schopnost jet velmi rychle po jakémkoliv povrchu. Mnozí si také zamilovali jeho šokující vzhled, který mu vynesl přezdívku „nejošklivější auto světa“. Ve výrobě se udržel až do devadesátých let.

     V roce 1984 už byly nejpalčivější problémy uhašeny a nastalo období rychlého růstu. Během krátké doby firma restaurovala své dobré jméno a znovu začala s mohutnou ofenzívou.

     Ta byla v roce 1985 svěřena zejména potřetí modernizovanému Countachi, který dostal výrazné lemy blatníků, nové spojlery a zejména čtyřventilovou techniku pro svůj pětilitrový dvanáctiválec. Označení se změnilo na LP500 S QV (quattro valvole) a zejména markantně vzrostly výkony.

     Počátkem roku 1987 už bylo zřejmé, že řídit a financovat rychle expandující společnost je už nad síly dvou soukromníků, takže bylo rozhodnuto o hledání strategického partnera. Volba padla na Chrysler, který shledal automobilku se skvělou pověstí, vynikajícím know-how a potenciálem špičkových odborníků jako extrémně atraktivní a na základě dohody, uzavřené 23.4.1987 mezi šéfy Greenwaldem a Mimramem za účasti všech zaměstnanců, došlo ke kapitálovému propojení obou firem. Šéfem Lamborghini byl jmenován Emile Novaro a počala restrukturalizace firmy, spojená s investicemi do zvýšení produkce a vývoje nástupce přestárlého Countache.

     Ten se se vší parádou rozloučil v roce 1988, kdy byla při příležitosti 25. výročí založení firmy představena ohnivě červená verze Anniversario se superluxusním interiérem a rozsáhlým aerodynamickým kitem. O dva roky později, přesně 7.5.1990 se rozběhl motor v posledním Countachi s pořadovým číslem 1997, 19 let od zahájení vývoje, což jsou v dějinách Lamborghini dva dosud nepřekonané rekordy.

     Téhož roku nastal čas nového Diabla, nejrychlejšího sportovního vozu na světě, díky dvanáctiválci 5,7 l schopného překonat hranici 320 km/h. To se stalo šlágrem a začalo okamžitě trhat prodejní rekordy, které v dosud nepřekonané výši ustanovilo o rok později.

     V roce 1992 však vypučela další krize, propad na světových trzích opět uvrhl výrobce luxusních automobilů do ledových vod nejistoty a rapidně klesajících prodejů. Řada z nich se dostala do vážných hospodářských problémů a roztočil se kolotoč fúzí a koncentrace v automobilovém průmyslu.

     Hospodářským problémům v roce 1992 padla za oběť luxusní hračka LM-002 a Lamborghini se vydalo na více než deset let trvající nejistou cestu jediné výrobní řady. Částečnou satisfakcí bylo odhalení otevřené verze Diabla.

     Propad do červených čísel neušel samozřejmě pozornosti vedení Chrysleru, samotného těžce zasaženého krizí, a malá automobilka prodělala reorganizaci, směřující k diverzifikaci výroby. Vzniklo několik alternativních projektů, jako např. levný městský elektromobil, poskytnutí volných obráběcích a výrobních kapacit třetí straně a vývoj a výroba lodních motorů.

     V roce 1993 se začala světová ekonomika pomalu dostávat z nejhoršího, ovšem v dramaticky oslabeném koncernu Chrysler přestalo být místo pro malosériového výrobce luxusního zboží.

     V březnu téhož roku přibyl další kus do stáje „ďáblů“, tentokrát s pohonem všech kol přes viskózní spojku, vůbec poprvé v rámci značky a i mezi supersporty mezi prvními. Radikálně zlepšené trakční schopnosti indikovala zkratka VT na konci typového označení.

     V září pak byla představena limitovaná 150 kusová série SE (Special Edition) k 30. výročí automobilky se zvýšeným výkonem a exteriérovými i interiérovými vylepšení a vznikala v následujících dvou letech.

     V lednu 1994 se Chrysler dohodl s indonéskou společností MegaTech o odprodeji automobilky a později téhož roku byl představen motor o výkonu 950 koní, určený pro závodní lodě. Ten také vyhrál světové mistrovství a založil dosud nenarušenou nadvládu.

     Automobilka se hospodářsky rychle propadala a na sebevědomí jí nepřidala ani častá změna vlastníků – finančních spekulantů. V roce 1995 si rozdělily firmu v poměru 60/40 indonéská společnost V’Pover Tommyho Suharta a malajsijská MyCom Jeffa Yapa.

     Útěchu vystrašeným fanouškům nabízí na bolognské Motor Show v roce 1995 višňový roadster VT s pohonem všech kol, který se záhy dostává do sériové výroby.

     Jako ospravedlnění za jediný model v nabídce chrlí automobilka, zmítaná těžkými problémy, nové a nové verze. Roku 1996 si získal srdce puristů nekompromisní model Diablo SV, pojmenovaný po vzoru legendární Miury SV a oproštěný od většiny moderních vymožeností, jako např. ABS či posilovače řízení. Zoceleným sportsmanům nabízel ryzí požitek, umocněný výkonem, zvýšeným na 525 koní a zrychlením 0-100 km/h pod čtyři sekundy. Ovšem krocení divoké síly, bez jakýchkoliv korekcí přenášené na zadní kola, vyžadovalo celé chlapy. Komu ani to nestačilo, ten se mohl zúčastnit značkového okruhového poháru 26 speciálů Diablo SVR, za obrovské pozornosti pořádaného na okruzích celé Evropy.

     V listopadu 1996 byl do čela automobilky dosazen Vittorio di Capua, manažer s více než 40 letými zkušenostmi z vedoucích postů ve společnosti Fiat, s nesnadným úkolem ozdravit automobilku, ničenou anarchií a hlubokou vnitřní krizí. To se mu daří a hned následující rok se díky drastickým škrtům a restrukturalizaci poprvé po dlouhé době automobilka vrací do zisku.

     1998 - Diablo modelového ročníku '99 dostává několik zásadních úprav motoru (variabilní časování sacích ventilů, přepracovaný motormanagement), který dosahuje 530 koní, výkonnější brzdy, nové světlomety a několik dalších úprav, udržujících sedmiletý model na aktuální technické úrovni. Opět se koná úspěšný značkový pohár, tentokrát s 30 vozy SVR a významem přesahující hranice Evropy.

     Po plavbě v rozbouřených vodách automobilka hned zkraje roku 98 přistává pod bezpečnými křídly automobilky Audi a v tomto okamžiku končí historie a začíná perspektivní současnost, ve které se postupně provazují vývojové týmy obou automobilek k oboustrannému prospěchu.

     Přes vstup do poslední třetiny životního cyklu v roce 1999 pozitivně šokovalo motoristickou veřejnost hned dvakrát – nejprve tradičně v Ženevě v březnu, kam přivezlo jeden kus z nové 80 kusové limitované série Diablo GT, s motorem převrtaným na 6 l (575 koní), rozsáhlým použitím karbonu v konstrukci karoserie a ještě sportovněji laděným podvozkem. Druhou bombu odpálilo v prosinci v Bologni – od GT odvozenou ryze závodní verzi GTR, způsobující permanentní extázi každému „srdcaři“. Motor získal ještě dalších 15 koní navíc a dostal se na dohled magické šestistovky, interiér zaměnil zbytečné luxusní prvky za bezpečnostní klec, gumovou závodní nádrž, zhášecí systém a další nezbytnosti k nasazení na závodní trať.

     Ještě roku 2000, tedy plných devět let od zahájení výroby, se VT6.0 2000 Diablo pořádně napilo posilujícího mateřského mléka od své nové adoptivní matky se čtyřmi kruhy, a výsledkem byla další výrazná modernizace – šestilitrový motor se stal standardem (550 k), karoserii vylehčilo rozsáhlé použití karbonu a zcela přepracovaný kokpit k němu ještě přidal množství hliníku. Inovaci prodělaly i obě nápravy, vykazující od té doby rozšířený rozchod.

     No a přichází rok 2002 a s ním ryzí současnost – další „býčí“ model Murciélago a rok po něm Gallardo a s nimi také končí historie a začíná pořadně žhavá současnost.