BMW 75 let automobilky
Segment luxusně-sportovních automobilů dnes tvoří trojice silných německých značek (Mercedes-Benz, BMW, Audi), se kterými soutěží buď tradiční evropští výrobci (např. Jaguar, Maserati), nebo nově vytvořené značky z Asie (např. Lexus, Infiniti). Mnichovská firma BMW, ale neměla vždy tak dobrou pozici jako má dnes.
K produkci automobilů se firma, původně zaměřená na výrobu leteckých motorů, dostala paradoxně díky Versaillské smlouvě, která po první světové válce zakazovala Německu produkci leteckých motorů.
Historii automobilů s modrobílým znakem věnujeme tento dvoudílný článek. První část je pohledem do předválečné historie firmy BMW a dovede nás až do roku 1959, který se stal firmě málem osudný. Za týden se podíváme na novodobý vzestup značky, jenž začal v šedesátých letech modelem 1500 a pokračuje prakticky do dnešních dnů.
Začalo to u letadel
Za oficiální datum založení firmy BMW lze považovat 9. březen 1916. Tehdy ale ještě nebylo po automobilech BMW ani památky. Hlavním výrobním programem byly letecké motory, které patřily k nejlepším na světě. Po první světové válce bylo poraženému Německu zakázáno vyrábět řadu strategických výrobků, mezi něž patřily i letecké motory. V roce 1919 se tak vedení BMW muselo zamyslet nad budoucností firmy a úkolem číslo jedna bylo hledání nového výrobního programu. Volba padla nejdříve na motocykly. Ty se pak po dlouhá léta vyráběly pouze v typickém uspořádání s motorem s protiběžnými písty (boxer). Přenos síly na zadní kolo nezajišťoval řetězový převod, ale kardanový hřídel.
Výroba leteckých motorů byla ve dvacátých letech obnovena, ale její objem nedovoloval firmě spolehnout se pouze na předpoklady o rostoucím zájmu o motorové létání. Od úspěšně se rozvíjející motocyklové produkce byl už jen krůček ke čtyřem kolům.
1929: datum narození prvního automobilu BMW
Vedení BMW se k automobilové produkci dostalo odkoupením automobilky Dixi z Eisenachu, která vyráběla v licenci Austin Seven. Cílem BMW bylo nabídnout na německém trhu jednoduchý a spolehlivý automobil. Licenční produkt dovolil výraznou úsporu vývojových nákladů, které by navíc byly nejistou investicí, protože dnes tak slavná firma s auty teprve začínala. Firma, která si dnes tolik zakládá na původních konstrukcích tehdy vstoupila do automobilové branže s britským vozem…
Ti co nebyli pozváni 9.července 1929 na oficiální prezentaci prvního automobilu značky BMW, se o zahájení prodeje modelu 3/15 PS dozvěděli z celostránkových inzerátů ve všech hlavních německých novinách. Krátce na to, dostal první čtyřkolový bavorák podle původního německého výrobce přezdívku Dixi. Fotografii prvního BMW, které opustilo berlínskou továrnu 22. března 1929 naleznete zde.
Zajímavé je také to, že konstruktéři Austinu chtěli zopakovat úspěch amerického Fordu T, takže jednoduchá konstrukce byla také v mnohém legendárnímu Téčku podobná. První „BMW“ mělo spotřebu kolem 6 litrů na 100 km a pořizovací cena 2200 říšských marek byla splatitelná v několika splátkách. Toto BMW mělo obdobnou cenu jako zavedený konkurent Hanomag, ale bylo podstatně levnější než srovnatelný Opel. Celkem se prodalo 16000 kusů v několika karosářských variantách (dvoudveřové uzavřené, dvoudveřové otevřené provedení a Tourer).
1932: první vlastní konstrukce BMW
Příchod bavorské automobilky s první vlastní konstrukcí se uskutečnil až v roce 1932 s modelem 3/20 PS. Dvoudveřový uzavřený automobil resp. otevřené čtyřmístné kabrio nemělo s Dixi prakticky téměř nic společného. Rámová karosérie nesla dvacetikoňový čtyřválec 782 cm3, vpředu byla dokonce nezávisle zavěšená kola. Vozidlo vznikalo v Eisenachu, motory přicházely z Mnichova.
Už tehdy v konstrukci přemýšleli o prvních šestiválcích. Ty přišly v modelu 303, který tak uvedl tradiční uspořádání motoru automobilů značky BMW. To se uplatňuje dodnes. Třistatrojka dostala jako první reprezentant značky BMW chladič s dvojící ledvin, které jsou taktéž dosud přítomny ve všech modelech značky. Třicetikoňový šestiválec o objemu pouze 1,2 l dokázal rozjet model 303 na 90 km/h a již tehdy se vyznačoval tichým a klidným chodem. Zvětšováním objemu se zvyšoval výkon u dalších verzí. Na svět přišel řadový šestiválec 1,5 l a pak i 1,9 l v modelu BMW 319.
Na výstavě IAA v roce 1936 byla představena vlajková loď BMW 326, která se pak vyráběla jako limuzína, dvou a čtyřdveřový kabriolet. První BMW s proudnicově tvarovanou karosérií již mělo hydraulické brzdy, dvoulitrový padesátikoňový šestiválec se dvěma karburátory a částečně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovku. Těchto nejprodávanějších BMW předválečné epochy vzniklo více než 16 tisíc, ale již tehdy se jednalo o exkluzivní artikl. Kupříkladu pořizovací cena dvoudveřového kabrioletu činila 6500 marek, zatímco plánovaný lidový automobil značky Volkswagen měl být již za 1000 marek.
Mille Miglia a legendární BMW 328
V letech 1936 až 1939 vzniklo 464 kusů BMW 328, legendárního sportovního vozu, který zvítězil v závodě Mille Miglia v roce 1940 a odnesl si dalších 140 vítězství z mnoha dalšího klání. Sériová verze vážila 830 kg a byla poháněna motorem o výkonu 59 kW, sportovní verze o hmotnosti 730 kg dosahovala nejvyšší rychlosti 220 km/h a závod Mille Miglia automobil absolvoval průměrnou rychlostí 166 km/h.
Čtyřdveřová varianta modelu 326, s delším rozvorem a zvětšenou celkovou délkou, přišla na trh v roce 1939 jako model 335 se šestiválcem 3,5 l. Automobil určený pro rozrůstající se síť německých dálnic měl výkon 66 kW a byl schopen jet až 145 km/h. Krátce po premiéře začala druhá světová válka.
Během války byla produkce automobilky a zejména továren na letecké motory protěžována zásobováním německé armády. Na samém konci války vznikl v BMW jeden z prvních leteckých proudových motorů na světě.
Těžká doba poválečná…
Po válce přišla automobilka o důležité výrobní kapacity v Eisenachu, ale také podstatnou část strojního vybavení dalších výrobních závodů, které se stalo předmětem válečných reparací. BMW uzavřelo rok 1945 se ztrátou 20 miliónů marek a o několik let později vyčíslili účetní BMW celkovou ztrátu firmy způsobenou válkou na více než 100 miliónů marek. Automobilka jako taková prakticky přestala existovat.
Zatímco konkurenční Mercedes začal vyrábět auta již v roce 1946, menší BMW se z poválečné krize dostávalo mnohem obtížněji. V roce 1948 povolili spojenci zahájení výroby motocyklů. Během čtyř let vzrostla výroba z nuly na 28000 motocyklů ročně, Německo zažívalo motocyklový boom. Jen v roce 1949 bylo vydáno 732000 nových řidičských průkazů.
V roce 1951 byl na IAA představen první poválečný automobil, barokně tvarované, velké BMW 501. Modifikovaný šestiválec z modelu 326 dával 48 kW, čtyřstupňová synchronizovaná převodovka nebyla hned u motoru, ale až dále, pod předními sedadly.
Už v roce 1954 BMW v Ženevě představilo nástupce, model 502, jenž byl vybaven prvním motorem z lehkých kovů a současně šlo o první německý poválečný osmiválec. Poptávka po takových vozech byla po válce stabilní, ale bohužel pro BMW stále poměrně malá. Poražené Německo se vzpamatovávalo z druhé světové války a pro většinu lidí byly vozy BMW nedostupné.
Na konci 20. století znovuobjevenou třídu mikroautomobilů rozšířilo BMW v padesátých letech malým vozítkem Isetta, převzatým od turínské firmy ISO. Původní slabý dvoutakt vyměnili v Německu za motocyklový motor boxer 250 cm3 (9 kW) z produkce BMW a avantgardní „skoroautomobil“ s vpřed výklopnou přídí byl schopen jet více než 80 km/h.
Zatímco souběžně vyráběná italská Isetta se příliš neprodávala. BMW prodalo první rok 13000 kusů a v roce 1957 dokonce 40000 těchto malých vozítek.
V roce 1956 byl hotov první kabriolet BMW 507 s hliníkovým motorem V8 z modelu 502. Legendární automobil se prodával za 26500 marek (+1000 marek za hardtop) a jeho 110 kilowattový motor jej uměl rozjet na 220 km/h. Za jeho volantem se ocitly největší celebrity tehdejší doby; asi nejslavnější z nich byl král popu - Elvis Presley. Celkem bylo vyrobeno 253 kusů, z nichž 2 byly opatřeny speciální karosérií od firem Michelotti a Loewy.
Se zlepšující se ekonomickou situací Němců se přesunoval zájem od nejlevnějších vozů k těm dražším. Zákazníci, kteří dosud jezdili s Isettou, už chtěli opravdový automobil. S těmito měnícími se potřebami se vyvíjel i výrobní program BMW. Po prodloužené Isettě (BMW 600) se objevilo první BMW se samonosnou karosérií: BMW 700. Odvozený kabriolet s přezdívkou „Carrera pracujících“ se v roce 1962 prodával za 6950 marek a byl tak o 1250 marek levnější než otevřený Brouk!
Konec padesátých let: záchrana na poslední chvíli
Na začátku padesátých let vypadaly vyhlídky na rekonstrukci firmy do předválečné podoby velmi nadějně. Bohužel situace se změnila, zájem o motocykly klesal tak rychle, jak řadu měsíců před tím rostl. Čtyři a půltisíce prodaných osmiválcových BMW v roce 1955 znamenalo finanční ztrátu a v dalších letech to nebylo o mnoho lepší. Isetta sice vylepšovala bilanci, ale ke krytí ztrát bylo nutno odprodat kapacity v Berlíně-Spandau (ty představovaly v té době polovinu výrobní plochy firmy).
V roce 1959 činila kumulovaná ztráta firmy BMW za poslední čtyři roky 49 miliónů marek, výroba byla nerentabilní, výrobky neschopné konkurence. Schylovalo se k bankrotu, na stole ležel návrh konkurenčního koncernu Daimler Benz AG na odkoupení firmy BMW…
Malý akcionáři však předložili záznamy o 30000 objednávkách na nové BMW 700, poukázali na účetní zhoršení bilance posledního roku kvůli jednorázovému odepsání vývojových nákladů nového modelu 700 a snažili se všemožně zabránit odprodeji firmy. Tato aktivita i argumenty minoritních akcionářů se zamlouvaly Herbertu Quandtovi, jednomu z velkých akcionářů firmy BMW. Po prostudování účetnictví a rozhovorech s vedením firmy nakonec Quandt převzal rozhodující část kapitálu BMW, která tak byla zachráněna. Cesta k novému věku značky BMW je otevřena.
Nová doba, nová třída
Zvyšující se poptávka po voze střední třídy iniciovala vývoj nového modelu BMW 1500, které bylo interně označováno jako „nová třída“. V padesátých letech byl vývoj pro nedostatek investičních prostředků odložen, ale na počátku šedesátých let se situace změnila. V roce 1961 oslavila patnáctistovka svou premiéru. Lze říci, že tento model určil směr dalšího vývoje designu automobilů BMW na dvě až tři následující dekády. 58kilowattový čtyřválec 1,5 l uměl tehdy rozjet BMW 1500 na 150 km/h, což byl vzhledem k soudobé konkurenci velmi sportovní výkon. Obdobně dobře na tom byly neutrální jízdní vlastnosti, i když podvozek přitom nebyl nepohodlně tvrdý. Silnější model 1800 (66 kW) byl v letech 1964 a 1966 doplněn modely 1600 a 2000. V roce 1969 spatřil světlo světa sportovní BMW 2000 tii, první vůz značky se vstřikováním paliva.
V roce 1966, při příležitosti 50. výročí vzniku firmy, představil předseda představenstva Gerhard Wilcke před mnichovskou operou, inovovanou řadu BMW 1600-2. Od prvního vydání se lišila střechou sníženou o 4 cm, více skloněným čelním sklem, kruhovými koncovými světlomety a jen dvěma dveřmi (odtud 2 v názvu). Pohon dvojkového BMW měl na starost čtyřválec 1573 cm3 o výkonu 63 kW. To byl také novodobý předchůdce designu sportovních dvoudveřových kupé BMW, které známe dnes. Ani s růstem objemu produkce BMW neopustilo myšlenku prodávat hbitá, ale také dražší auta. Strategie vyrábět rychlé sportovní vozy pro náročné zákazníky se formovala již v předválečné éře, kdy BMW začínalo se zaplňováním okrajových segmentů svými produkty. Tato volba se po mnoha letech ukázala jako velmi chytré rozhodnutí.
Model 2002 z roku 1968 měl pod kapotou dvoulitrový stokoňový čtyřválec, který v roce 1973 dostal jako první německé auto výfukové turbodmychadlo (výkon 125 kW, maximální rychlost 170 km/h). Pak už nebyl pochyb o tom, že označení 2002 patří ke zlatému fondu automobilky. Zrcadlově otočený nápis 2002 turbo měl varovat řidiče, který pohledem do zpětného zrcátka zkoumá co jej to právě dojelo… Automobil, tak jak jej vidíte na této fotografii, s podivným válečným zbarvením, se nikdy nedostal do výroby. Politicky nepřijatelné nápisy zastavila ropná krize na počátku 70.let, kdy byly automobily s vysokou spotřebou na pranýři. Bílé a stříbrné BMW 2002 turbo dnes patří k vyhledávaným veteránům, kuriózní nápisy zůstaly na prototypu, novinářských fotografiích a v prospektech.
Šestiválcová předválečná tradice dostala novodobé pokračování v roce 1968, kdy se BMW vydalo do vyšší třídy s modely 2500 (110 kW, maximální rychlost 190 km/h) a 2800 (125 kW, maximální rychlost přes 200 km/h). Ty měly pod kapotou podélně uložené řadové šestiválce, skloněné pod úhlem 30°.
Do roku 1972 vzniklo 329.626 kusů limuzíny „nové třídy“ a do roku 1975 pak 339092 kusů odvozených dvoudveřových kupé, což tehdy zařadilo automobilku BMW k úspěšným velkosériovým výrobcům osobních automobilů.
V první polovině šedesátých let vzniklo kupé 3200 CS (1962-1965), které oblékl do typicky italského kabátu samotný Nuccio Bertone. Pokračovatelem se stalo nadčasové kupé 2000 CS, jehož karosérii navrhl Wilhelm Hofmeister.
Sedmdesátá léta: rozdělení na řady 3, 5 a 7
Řada 5
Novou éru ve značení modelů zahájil nový dvoulitrový čtyřválec v BMW 520 (v němčině se čte jako pět-dvacet) představený na IAA v roce 1972. Označení automobilu se od té doby skládá z označení řady (první číslice) a objemu motoru. U tohoto BMW už nesměly chybět dvojité kruhové světlomety. Linii první pětky, podobně jako několika dalších bavoráků má na svědomí Paul Bracq. První generace pětkového BMW dostala šestiválec (model 525) až na sklonku kariéry.
Druhá generace představená v roce 1981 hned se čtyřmi motorovými variantami (od 66 kW do 135 kW) byla významná zavedením turbodieselového motoru 2,4 td (85 kW) v roce 1983. Ten umožňovat limuzíně zrychlovat z 0 na 100 km/h za 13,5 s a nejvíce se rozjet na 180 km/h. Za sedm let se vyrobilo 722 tisíc pětek druhé generace.
Třetí pokračování řady 5 je u nás stále ještě velmi rozšířeným bavorákem. V roce 1988 uvedený model se udržel ve výrobě opět sedm let. Poprvé byla produkce zahájena pouze se šestiválci, i když později přibyl i levnější model 518i. Na druhém konci motorové nabídky se objevil motor V8, do celkového počtu více než 1,3 miliónu vyrobených pětkových BMW třetí generace se počítá i pětkové kombi touring.
Vloni vyměněná, čtvrtá generace BMW řady 5, dostala příkladně tuhou karosérii a unikátní celohliníkový podvozek. Už žádné čtyřválce, ale jen šestiválce a osmiválce pracují pod kapotou řady 5. Špičkový model M5 byl ve své době nejsilnější sériový motor, jaký kdy BMW vyrábělo.
Řada 3
Dalším vývojem řady 02 přišla v roce 1975 na svět řada 3. Typická maska s ledvinami dostala snad nejvíce negativní sklon ze všech BMW. Mladší trojková BMW se postupně dostala k běžnému pozitivnímu sklonu přídě a kruhové světlomety se čím dál více mračily až na konec v roce 1990 skončily poprvé pod společným krycím sklem. Neodmyslitelným prvkem interiéru BMW je středová konzole natočená směrem k řidiči, najdeme ji již v první generaci BMW řady 3.
Druhá generace trojkové řady je mnohými příznivci značky považována za zlatý věk značky. Tříprostorová karosérie se dvěma nebo čtyřmi dveřmi byla doplněna jedním z nejhezčích otevřených automobilů osmdesátých let a v roce 1987 vzniklo jedno z prvních lifestylových kombi (pěkné, výkonné, ale malé), několik let před tím než něco obdobného nabídl Mercedes nebo Audi. Široká nabídka motorů stavěla na čtyřválcích, ale k dispozici byly i dvouapůllitrové šestiválce v modelech 325.
Úplně jiná a úplně nová byla třetí trojka, uvedená na trh v roce 1990. Sportovní střih už není jen výsadou kupé, ale patří ke všem pěti karosářským variantám (sedan, kupé, kombi, kabrio, kompakt). Neuvěřitelných 10 motorových variant muselo splnit přání snad každého zájemce. Ti sportovně založení sáhli po verzi M3 (kupé, kabrio, sedan) se šestiválcem 3,2 l (236 kW). Neměli bychom zapomenout ani na počátek éry „sportovních“ turbodieselů, které BMW začalo nabízet na začátku devadesátých let, nejprve v modelu 325 tds.
V květnu 1998 se na trh dostala poslední generace BMW 3 a její už šestiletý životopis naznačuje, že nová generace již klepe na dveře.
Řada 7
V roce 1977 se vrátil čas velkých limuzín modrobílé značky. Design první sedmičky, odvozený od šestkového kupé, byl charakteristický ostrou negativně skloněnou přídí s dvěma páry světlometů a úzkými a vysokými ledvinami. Ty se v dalších generacích rozšiřovaly a snižovaly. Šestiválcové motory o objemech 2,8 l (125 kW), 3,0 l (135 kW) a 3,2 l (145 kW), byly v roce 1980 rozšířeny o model 745i. V tomto případě se logika značení odchýlila od zavedeného schématu, když BMW 745i mělo pod kapotou přeplňovaný řadový šestiválec 3,2 l. Označení vycházelo z ekvivalentního objemu atmosférického motoru.
Rok 1986 byl rokem oslav století automobilu. Aby se automobilka ukázala světu v tom nejlepším světle a nechala tak zapomenout zákazníky na fakt, že prvním autem byl konkurent – automobil firmy Benz, představila novou generaci sedmičkové řady. V roce 1987 se na trhu po padesáti letech objevil první německý dvanáctiválec v osobním voze BMW 750i (220 kW, 450 Nm). Úspěšná druhá generace řady 7 vznikla ve 310 tisících exemplářů z čehož bylo 48 tisíc dvanáctiválců.
BMW 7 z roku 1994 byla mnohem sportovnější velká limuzína, než konkurenční Mercedes-Benz řady S řady W140 (lidově zvaný mamut) a mnoho majitelů ji také z tohoto důvodu zakoupilo. Vrcholem řady výkonných motorů (730i, 740i) se stal opět dvanáctiválec v modelu 750i. Přepracovaný motor má od té doby objem 5,4 l, výkon 240 kW, ale i o 11 % nižší průměrnou spotřebu proti předchůdci. Diesel v modelu 725tds (105 kW) byl nahrazen moderními přímovstřikovými šestiválci v BMW 730d a osmiválci common-rail (740d). Do července 2001 odebrali zákazníci asi 330000 ks třetí generace sedmičkového BMW.
Velká kupé, sportovní vozy
V roce 1972 založená firma BMW Motorsport GmbH stála u zrodu mnoha novodobých úspěchů značky na sportovním poli a později se stala také výrobcem civilních verzí sportovních BMW. Hned první výrobek BMW 3.0 CSL se stal ve své době neporazitelným sportovním vozem. Označení CSL vzniklo složením písmen CS, pocházejících z označení původního sériového kupé a L-symbolizujícím lehkou stavbu vozu. Dveře a kapoty byly vyrobeny z hliníku, skříň pětistupňové převodovky z hořčíku. Automobil vážící 1092 kg to hlavní ukrýval pod kapotou. Řadový šestiválec o objemu 3340 cm3 měl maximální výkon 265 kW a byl to poslední dvouventilový motor, který BMW vypustilo na závodní tratě. Později dostal motor čtyřventilovou hlavu a mnoho různých výkonových verzí. Nejsilnější biturba dosahovaly výkonů až 800 koní.
V roce 1976 představilo BMW své 4,75 m dlouhé kupé řady 6. Jeho verze 635 CSi vydržela ve výrobním programu až do roku 1989! Tehdy bylo již poměrně archaické kupé nahrazeno nadčasovou řadou 8. Osmička měla vpředu podélně uložený vidlicový dvanáctiválec (850i, 850 CSi) nebo osmiválec (840Ci).
Supersportovní ambice mnichovské značky naplňoval v sedmdesátých letech nízký automobil s karosérií firmy Italdesign – BMW M1. Původ jeho tvarů lze hledat už ve studii Paula Bracqua BMW Turbo z roku 1972. Malosériový automobil v pořizovací ceně 100 000 marek, původně navržený pro později zrušenou sérii ProCar, měl výkon 203 kW z řadového šestiválce 3,5 l. Zrychlení z 0 na 100 km/h trvalo em-jedničce méně než 6 sekund, dvoustovka byla na rychloměru do 20 sekund. Éra přeplňování turbodmychadly vyhnala výkon u závodních verzí až k hranici 700 kW.
Civilnějším a mnohem dostupnějším sportovním náčiním se stalo v roce 1986 uvedené BMW M3. Homologace tehdy předepisovala výrobu 5000 kusů během jednoho roku. BMW M GmbH stavěla silniční verzi nového modelu M3 přesně podle předpisů pro sk. A.Vysokovýkonný čtyřventilový čtyřválec měl 143 kW a celkem bylo vyrobeno více než 17 tisíc kusů. Mezi cenné vavříny první em-trojky patří kuriózní vítězství v prvním a zatím jediném mistrovství světa cestovních vozů z roku 1987.
BMW Z1: z prototypu do malosériové výroby
Neobvyklým vozem začátku devadesátých let se stalo BMW Z1, roadster, který původně sloužil jako studie, na které se měly pouze vyzkoušet nové technologie stavby automobilů. Karosérie měla ocelový rám z lisovaných plechů s přilepenými plastovými povrchovými díly. Přednostmi neobvyklého řešení byla nízká hmotnost a současně vysoká tuhost. Neobvyklá byla také konstrukce dveří, které se zasunovaly do prahů karosérie. Každý z 8000 vyrobených exemplářů je dnes velmi ceněným zbožím.
Globalizace autoprůmyslu
V roce 1994 už byla značná část autosvěta přerozdělena a silní hráči přebírali menší výrobce a do budoucna zajímavé značky. V této atmosféře vznikla také skupina značek BMW Rover Group. Od března 1994 patří pod BMW nově vše co souvisí se značkami Rover, Land Rover, MG a Mini. Mimo image tradičních britských značek se pod křídla německé firmy dostaly také čtyři výrobní závody ve Spojeném království, takže celá skupina produkovala přes milion aut ročně. V rámci tohoto strategického partnerství bylo rozhodnuto o společné výrobě malých motorů v kooperaci s koncernem Chrysler v Brazílii. Větší čtyřválce mají vznikat v nové motorárně Hams Hall. V Mnichově zůstává výroba osmiválců, dvanáctiválců a zvláštních sérií motorů. Šestiválce a diesely už léta produkuje motorárna v rakouském Steyru (více zde).
Boj o Rolls-Royce: Pischetsrieder kopal za BMW proti VW, dnes hraje za VW…
O čtyři roky později svedlo BMW souboj s Volkswagenem o nejluxusnější značku světa: Rolls-Royce. Po dlouhých vyjednáváních byla uzavřena gentlemanská dohoda: do konce roku 2002 patří všechna práva ke značce Rolls-Royce Volkswagenu, od roku 2003 je značka ve užívání BMW, ale výrobní a vývojové kapacity patří Volkswagenu, stejně jako sesterská značka Bentley. BMW se na počátek roku 2003 náležitě připravilo, postavilo zcela novou supermoderní manufakturu a nové sídlo Rolls-Royce v Goodwoodu, vyvinulo zcela nový automobil a krátce po tom, co se začal psát rok 2003, byl slavnostně představen výsledek: Rolls-Royce Phantom (více o Phantomu zde).
První britská akvizice – skupina Rover Group – firmě takovou radost nedělala. Po několika pokusech přivést Rover směrem k černým číslům oznámilo vedení BMW v březnu 2000, že nadále s Roverem nepočítá. Značky Rover a MG spolu s výrobními kapacitami byly prodány britské investiční skupině Phoenix, Land Rover odkoupil Ford. BMW se soustřeďuje na produkci a vývoj vozů pod značkami BMW, Mini a Rolls-Royce a ihned začíná vyvíjet automobil nižší střední třídy. A to je vlastně už současnost.
zdroj: auto.cz
