Farmář Henry Ford
První americké automobily vyráběné sériově byly parní vozíky Locomobile. Model 03 z roku 1901 Jednoho jarního dne roku 1947 přestaly pracovat v továrně v River Rouge všechny stroje, zastavily se výrobní pásy, zmlkli lidé v dílnách i u rýsovacích prken. Vzpomněli zemřelého Henryho Forda, zakladatele první největší automobilky světa.
Henry Ford (1863-1947) se narodil v Dearbornu jako jedno z pěti dětí irského farmáře. Ten se sem v roce 1847 přistěhoval s manželkou, kterou si přivezl z Holandska. Malý Henry už od mládí neměl příliš chuť zahrabat se na otcově farmě a často snil o mechanice a strojích. Byl od narození celým svým založením technikem. Jeho nejmilejšími hračkami se stalo nářadí, jež pečlivě shromažďoval v malé dílničce, a největším zážitkem - to mu bylo právě 12 let - když uviděl v provozu opravdovou lokomobilu. Ta totiž tenkrát poháněla zemědělské stroje na velkých farmách. Marně se otec pokoušel Henryho přitáhnout k práci na rodné hroudě. Synek se po vychození základní školy vyučil mechanikem u firmy Drydocks Engineering Works v Detroitu. Tam se mu konečné splnil dávný sen - mohl opravovat lokomobily. Ve volných chvílích ještě opravoval sousedům nástěnné hodiny či kapesní hodinky a vyprávěl jim, jak jednou bude takové hodinky vyrábět sám v obrovských sériích. Jednoho dne jej vedoucí inženýr firmy poslal do nedalekých železáren, aby se podíval na Ottův plynový motor, který nikdo nedokázal opravit a uvést znovu v chod.
Fordův první quadricykl Henrymu se to podařilo a spalovací motor jej přímo okouzlil. Sotva se vrátil domů, rozhodl se, že si podobný motor postaví sám. Za dva roky měl hotový model jednoválcového motoru vlastní konstrukce a po trpělivém tříletém zkoušení se pustil do konstrukce dvouválce, který měl pohánět vůz. Práce mu jen pomalu a těžce postupovala, neboť všechno si musel vyrábět sám. Například válce zhotovil z výfuku vyřazeného parního stroje, ovšem nejvíc potíží měl s konstrukcí spolehlivého zapalování. Mezitím se ve svých 25 letech oženil s dcerou sousedního farmáře. Jeho otec udělal poslední zoufalý pokus, aby připoutal syna k zemědělství - dal mu připsat velký kus lesa na pozemku své farmy pod podmínkou, že se vzdá svých strojů. Henry naoko souhlasil, opustil zaměstnání a začal kácet na darované lesní parcele stromy jako dřevorubec. Pak si zkonstruoval malou parní lokomobilu a z poražených stromů nařezal prkna. Z nich vlastníma rukama postavil domek a věnoval jej své manželce jako opožděný svatební dar. Ale jaksi opomněl dodat, že největší prostor v domku zaujímalo celé přízemí, v němž si tajně zřídil dílnu. A v ní se pak pustil do stavby quadricyklu.
V roce 1892 měl svůj první automobil o dvou rychlostních stupních a běhu na prázdno dokončen a po roce zkoušek s ním poprvé hrdě vyjel do ulic nedalekého Detroitu. Vůz dosahoval rychlosti 32 km za hodinu a spotřeboval 12 litrů paliva na 100 kilometrů.
Potom dal s příbuznými dohromady veškeré úspory a založil Detroit Automobile Company. Tato společnost postavila za rok 19 automobilů - a potom se rozpadla. Ford se však nevzdával. Najal si na předměstí malé zděné stavení a v něm se rozhodl postavit závodní automobil. V té době totiž v Americe platila ta zásada, že v automobilovém průmyslu mohl uspět jen ten, kdo vyhrál alespoň v jednom automobilovém závodě, nebo vytvořil rychlostní rekord. Nejslavnějším automobilovým závodníkem té doby byl Alexandr Winton. Ford si to s ním "rozdal" na klopené cyklistické dráze. Winton měl při závodě poruchu a Henry vyhrál. O vítězství pak psaly všechny noviny a jméno Ford se poprvé rozletělo po zemi.
Američané zastávali přesvědčení, jen dokonalý automobil může být jenom závodní nebo sportovní vůz, a proto všechny automobilky předváděly veřejnosti přednosti svých výrobků na závodních drahách. Proto nezbylo ani Henrymu Fordovi nic jiného, než se pustit v roce 1903 do stavby nějakého takového vozu. Pro jistotu začal stavět hned dva. Byly zcela stejné, jeden se jmenoval Šíp a druhý - podle nejrychlejší lokomotivy té doby - "999". O nich pak Ford napsal ve svých pamětech: "Měl-li se již nějaký vůz proslavit především rychlostí, pak jsem si řekl, že to musí být můj automobil. Postavil jsem tedy vůz o čtyřech mohutných válcích a výkonu 80 koní, což bylo do té doby něco neslýchaného. Již pouhý rachot těchto motorů stačil, aby člověka napolo zabil. Automobil měl pouze jedno sedadlo, však také stačilo, aby v případě nehody byl usmrcen jen jeden člověk. Pak jsem začal sám oba vozy zkoušet. Těžko dnes popsat ten nevýslovný pocit. Jsem přesvědčen, že přechod po provaze přes Niagarské vodopády by byl hračkou proti jízdě na těchto vozech. Jako první jsem dohotovil vůz "999", ale sám jsem si netroufl sednout za jeho volant. Pak jsem se dozvěděl, že existuje člověk, který má pro strach uděláno, doslova se vyžívá v rychlosti a nic mu není dost rychlé. Poslal jsem mu telegram do Salt Lake City, potom přijel.
Jmenoval se Barney Oldfield a byl závodním cyklistou z povolání. Přiznal se, že v životě nejel automobilem, ale že by to rád zkusil, poněvadž prý člověk má vyzkoušet všechno. Během týdne si osvojil jízdu automobilem, nevěděl, co je to strach. Řízení dnešního nejrychlejšího automobilu není vůbec ničím proti ovládání mého tehdejšiho závodního vozu. Auta, která jsem do té doby postavil, se ovládala pouze pákou a vyžadovalo to napnutí veškerých sil, aby se vůbec vozidlo udrželo v přímém směru. Závod, pro který jsem tento vůz vlastně postavil, se konal na trati v Grosse Point a jel se na tři míle. Mé auto nebylo tehdy na této dráze dosud známo, a proto jsem všechny předpovědi přenechal odborníkům. Dráhy se v té době totiž ještě nestavěly podle nějakých odborných zásad a zkušeností, poněvadž nikdo nevěděl, jakou nejvyšší rychlost přihlášená vozidla mohou vyvinout. Nikdo také nevěděl lépe, než Oldfield, do čeho se to vlastně pouští. Přesto se usmíval, když nasedal do vozu a když se mi podařilo roztočit motor klikou, volal na mne: "Ta kára mě snad zabije, ale alespoň mi pak všichni potvrdí, že jsem letěl jako ďábel."
Vůz vyhrál a týden nato došlo k založení Ford Automobile Co. s kapitálem 100 000 dolarů z nichž čtvrtinu investoval sám Ford. Postupně pak vykupoval od společníků další podíly, takže brzy vlastnil většinu akcií a jeho společnost se stala čistě rodinnou. V prvém roce podnikání, tedy v roce 1903, vyrobili a prodali 1 708 vozů, v dalším roce rozmnožil Ford na přání svých společníků počet vyráběných typů - a výsledkem byl pokles prodeje na 1 695 vozů. Ford se tedy rozhodl ovlivnit veřejnost nějakým dalším sportovním výkonem. Dne 4. ledna 1904 usedl znovu za volant závodního vozu a na hrbolatém ledovém povrchu jezera St. Clair ustavil nový americký rychlostní rekord výkonem 91,4 míle, tedy téměř 150 kilometrů za hodinu. Tak se znovu postavil do čela amerických výrobců automobilů co do rychlosti a výkonnosti, pokles prodeje automobilů však nedokázal zastavit. Obratu zabraňovaly vysoká cena vozů a složitost vyrábět tolik typů současně. Ford proto nastoupil novou cestu: snížil ceny automobilů na 600 až 750 dolarů. A výsledek se dostavil hned v roce 1906 se mu podařilo prodat 8 423 vozy.
Podstatného rekordu ve výrobě dosáhl v červnu 1908, když za jediný den vyrobil 100 automobilů. Tím si jen potvrdil své zkušenosti a od příštího roku se zaměřil na výrobu jednoho jediného typu T, nazývaného veřejností "Plechová Lízinka". Převratným zavedením pásové výroby se mu podařilo to, co se do té doby zdálo neuvěřitelné: mnohonásobně zrychlit výrobu. V roce 1916, kdy byl vyroben už dvoumilióntý vůz, opouštěl montážní pás nový ford každých 28 sekund. Za rok 1920 vyjelo z továrny už jeden a čtvrt miliónu vozů. Ovšem světová hospodářská krize se tomuto automobilovému gigantu nevyhnula. V dubnu roku 1920 zůstalo ve skladech firmy přes 100 000 neprodaných automobilů. Během několika týdnů zůstaly ve Spojených státech na dlažbě 3 milióny nezaměstnaných. Ford musel zavřít továrnu na výrobu traktorů, krize zasáhla i General Motors, postupně zastavovaly výrobu automobilky Nash, Dodge, Packard, Studebaker, Olds, Buick a další. Na Štědrý den zavřel brány svého závodu i Ford. Na dlažbě se ocitlo 152 tisíc detroitských dělníků. Sotva krize pominula, rozjela se výroba populárního modelu T znovu naplno.
Do roku 1927 se jich vyrobilo celkem přes 15 miliónů. Ford vnesl do výroby nepředstavitelnou jednotvárnost s vystupňovanou pracovní intenzitou. Byl prvním výrobcem, který si dokázal podřídit trh. Zákazníci mu nemohli diktovat, jaký vůz má pro ně vyrobit, ale naopak museli kupovat auta, jaká on vyráběl. Všechna stejná, všechna jednotné černé barvy. Jen tak mohla být totiž levná. Vždyť v roce 1921 stála "Plechová Lízinka " pouhých 345 dolarů! A jen tak na nich mohl Ford a celý detroitský klan výrobců nestoudně vydělávat.
Dvojice ruských satiriků Ilf a Petrov při své cestě do Spojených států navštívili také Henryho Forda a jeho automobilku a zaznamenali řadu neznámých příběhů a skutečností.
Třeba tyto:
Henry Ford ve svých začátcích dost těžko sháněl peníze na nutné investice. Ředitel jedné jeho továrny měl zámožnou sestru a Ford se tedy na ni obrátil s prosbou o půjčku 200 dolarů. Paní Haussová byla však opatrná, nechtěla příliš riskovat, a tak mu půjčila pouze 100 dolarů. V následujících šestnácti letech obdržela za svůj vklad 95 000 dolarů dividend a když v roce 1919 prodala Fordovi nazpátek svůj podíl, dostala na hotovosti dalších 260 000 dolarů.
Ford byl také podivín. Jednou, když americký prezident hostil v Bílém domě anglickou královnu s manželem, pozval na večeři i Forda. Ten však poslal prezidentovi lísteček: Pan Ford lituje a omlouvá se, ale nemůže pozvání přijmout. Ten večer totiž mají u pana Forda schůzi zahrádkáři.
Ford byl velkým milovníkem ptactva, rád je pozoroval a na rozsáhlých pozemcích v Dearbornu bylo plno krmítek a budek. Jednou se Ford rozhodl, že ptáky odnaučí létat na zimu do teplejších krajin. Podle jeho názoru to dělají jen proto, že jim zamrzá voda. Dal proto zřídit stovky elektricky vytápěných napajedel a koupelniček pro ptáky. Byl velmi zklamán, když to nevyšlo a ptáci přece jen odletěli.
Každý nový objev ve výživě nalezl u Forda nadšeného experimentátora. Když objevili přednosti syrové mrkve, snědl jí několik kilogramů denně. Pak přišla do módy soja. U Fordů se ze sojových bobů nejen vařily polévky a pekl chléb, ze soji se vyráběla i zmrzlina.
Ke kuřákům měl Ford nesmiřitelný postoj. V jeho továrnách se nesmělo kouřit. Kdo byl přistižen s cigaretou, byl na hodinu propuštěn. Nenáviděl Wall Street. Dobře chápal, že stačí dát Morganovi jedinou akcii a pak shrábne i všechny ostatní. Fordův podnik, jediný ve Spojených státech, nebyl závislý na bankách. Farmář - říkával - vyrábí chléb, my zas auta, ale mezi námi stojí banky, které chtějí získat část naší práce, aniž samy něco dělají. Dovedou jenom kejkle, žonglérství jak zacházet s penězi.
Henry Ford měl pouze jediného syna Edsela, ten se mu však příliš nepodobal. Třebaže zbožňoval auta, v otcových továrnách se necítil doma. Říkalo se o něm, že předstihl svou dobu o jednu generaci. Hluboce se styděl za otcovy občasné fašistické sklony a nesnášel se s mnoha lidmi, které otec na vedoucích místech zaměstnával. Edsel Ford nečekaně zemřel na rakovinu v roce 1943 a v továrně převzal žezlo jeho starší syn - Henry II. Ten v továrně zrušil zákaz kouření. Starý pán zemřel sám až na jaře roku 1947. Potmě. Toho dne totiž vypověděla službu domácí elektrárna a Henry Ford starší odešel ze světa tak, jak na něj kdysi přišel: bez technických zázraků, za blikavého světla svíce.
