Divišovské legendy - plochodrážní motocykly
Období hledání
Během období do roku 1963 je divišovský provoz opakovaně delimitován a ještě v tom roce přechází pod vedení n. p. Jawa. Terénní motocykly jsou definitivně vypuštěny z programu. Veškeré úsilí je věnováno výrobě a vývoji plochodrážních motocyklů. Brzy se ukázalo, že cesta je správná. Podstatně se zvýšila výroba a to od roku 1963 do roku 1972 o 350 %. Tomu odpovídaly i sportovní výsledky. První titul mistra světa získala Jawa v roce 1966 a od roku 1968 zůstal titul v jejích rukou na dlouhá léta. K titulům jednotlivců přibyly tituly mistrů světa družstev a párů. V následujících letech vytlačila plochodrážní Jawa všechny ostatní značky ze světových závodních drah. Měla vynikající jízdní vlastnosti, dobrou akceleraci, snadnou údržbu a velkou životnost.
Od roku 1949, resp. 1956 prošel celý motocykl dlouhým, ale úspěšným vývojem. U rámu se měnila přední vidlice a uchycení předního kola, sklon přední vidlice a její uložení. Pro zlepšení sezení motocyklu na startu a výjezdu byl prodloužen rám. Motor byl posazen níže a spojka naopak výše. Byla zaměněna olejová nádrž a předělána do trubek středního dílu rámu. Předlohová skříň a spojka jsou kompletně překonstruované, byla upravena kola, sedlo, palivová nádrž, řídítka a mnoho dalších částí. Také motor byl postupně měněn a upravován ve prospěch zvýšení životnosti a výkonu. Při všech změnách ale bylo pečlivě dbáno, aby byl zachován typický tvar tradičního provedení z roku 1956.
Od roku 1963 se začalo s vývojem plochodrážního motocyklu na led. Již v prvních letech dosáhl jezdec Antonín Šváb na těchto strojích dobrých výsledků. Pro plochodrážní motocykly na ledové dráhy používaly motor Jawa, který se zvlášť dobře hodil pro své vlastnosti. Rám je ovšem úplně jiné konstrukce a je stavěn tak, aby jezdec mohl jet s mimořádně velkým sklonem motocyklu. Přední vidlice u „ledového“ stroje je teleskopická s účinným olejovým seřizovatelným tlumením. Pneumatiky předního a zadního kola jsou opatřeny ocelovými hroty o délce 28 mm, jich je celkem asi 320. Místo předlohy je zamontována dvourychlostní převodovka pro zlepšení záběru při startu. Motocykly získaly tituly mistrů světa od roku 1966. Nejúspěšnějším jezdcem Jawy na ledových drahách je sovětský reprezentant G. Kadyrov, tehdy již pětinásobný mistr světa. Naším nejlepším jezdcem byl zaměstnanec divišovského závodu Jawa Antonín Šváb, který se stal v roce 1970 mistrem světa. Tento hrdý titul získal pro Československo poprvé v celé naší dlouhé sportovní historii.
Další modifikací plochodrážního stroje je motocykl pro dlouho dráhu. Je stavěn pro ploché pískové nebo travnaté dráhy o délce kolem 1000 m. Na stroj jsou kladeny jiné požadavky, a proto je také jeho konstrukce rozdílná. Motor byl překonstruován na dlouhozdvihový o vrtání 83 mm a zdvihu 91,5 mm. Zdihátka mají kladky, které jsou uloženy na jehlách. Vačky mají tvar, umožňující ventilům větší zdvih. Píst je kovaný se dvěma kroužky. Motor má zvýšený výkon na 54 k a má příznivý průběh točivého momentu, který je pro tyto závody nepostradatelný. Rám pro dlouhé dráhy se více podobá plochodrážnímu rámu než rámu na led. Přední kolo je odpérováno teleskopickou vidlicí, na které je upraven hydraulický tlumič kmitů. U motocyklu je speciální dvourychlostní převodovka, kde se první rychlost řadí nohou a druhá rukou páčkou na řídítkách. Motocykl v sezóně 1973 dosáhl velmi cenných sportovních úspěchů a získal také s Australanem Ivanem Maugerem titul mistra světa.
Divišovští jsou příkladem, kdy malý nadšený kolektiv dokázal během několika let nadšenou prací udělat z malé dílny specializovaný závod, známý po celém světě a nesoucí název Jawa – Made in Czechoslovakia… Byl pozoruhodný tím, že vývoz představoval ve své době 97 % veškeré jeho výroby a dovoz 100 % světových titulů na plochých drahách. Vraťme se však ještě k Esu, tedy o dvacet let zpět. Továrna ESO byla naším jediným podnikem, který se ve své době zabýval výhradně výrobou speciálních závodních motorů a motocyklů.
Výroba plochodrážních motorů ESO vznikla také z nedostatku náhradních dílů pro anglické motory JAP, dříve u nás výhradně používaných pro závody na plochých drahách. Vzhledem k tomu, že bylo nutno zhotovit prakticky všechny díly tohoto motoru, nebylo jistě daleko k pokusu, použít těchto dílů k montáži celého motoru, neboť i těch byl – při krátké životnosti vysoce namáhaného lihového motoru – velký nedostatek. Pokus se zdařil a tak došlo postupně k výrobě 70 motorů ESO, které se konstrukčně od motorů JAP lišily jen velmi nepatrně. Tyto motory se dobře osvědčily a někteří jezdci je dlouho používali. O kvalitě jejich výroby svědčí nejlépe skutečnost, že i zahraniční jezdci si v Divišově kupovali součásti (klikové mechanismy, ojnice, hlavy atd.) na své motory JAP, a na námitky, že je doma mohou dostat levněji, odpovídali, že dávají přednost divišovskému výrobku.
Vedoucímu divišovského závodu s. Simandlovi, který se pokoušel o vývoj těchto motorů, bylo brzy zřejmé, že konstrukce motoru JAP, ačkoliv se výborně hodí pro své speciální určení, je již zastaralá. Anglická firma J. A. Prestwich, výrobce těchto motorů, měla na světovém trhu monopolní postavení: všude se používalo výhradně jen těchto motorů a nedostatek konkurence zapůsobil nepříznivě i v tomto oboru. Třicet let stará konstrukce dlouhozdvihového motoru neodpovídala posledním možnostem techniky. Bylo jasné, že vývoj dlouhozdvihového motoru ESO by byl proto zbytečným plýtváním času a energie, a že zvýšené požadavky tohoto odvětví motorového sportu může uspokojit jen zcela nová, moderní konstrukce. K té se v závodě ESO neprodleně přistoupilo, a jejím výsledkem byl motor ESO-S-45, jehož typové označení znamenalo vytčený cíl: dosáhnout výkonu 45 k, který byl již během počátečního vývoje značně překročen.
Při každé nové práci je největší výhodou konstruktérů, nemusí-li se ohlížet na staré výrobní zařízení a mohou-li podle libosti tvořit s jediným cílem: aby nový výrobek byl co nejvhodnější pro účel, ke kterému je určen. Tato záviděníhodná situace nastala i při zrodu nového motoru ESO. Jednalo se o úplně novou konstrukci, která neměla se starým motorem nic společného. Bylo jen třeba dodržet tyto předpoklady: vysoký výkon v celém rozsahu otáček, spolehlivost a malá náchylnost k přetočení, nízká váha, snadná a rychlá rozebíratelnost. Podívejme se nejprve, jakými prostředky se konstruktér snažil těchto vlastností dosáhnout.
Starý motor s vrtáním 80 a zdvihem 99 mm měl 6000 otáček při značné střední pístové rychlosti 20 m/s. U plochodrážních motorů je opotřebení pístních kroužků, pístů a válců mimořádné, vzhledem k vysoce prašnému prostředí, ve kterém tyto motory pracují. Bylo proto rozhodnuto, použít nízkého zdvihu, neboť toto řešení skýtá kromě pronikavého snížení pístové rychlosti i jiné výhody: nižší motor (menší váha, snadnější montáž motoru, lehčí rozvod, kratší a pevnější ojnice, tužší celek), větší vrtání (ventily, lepší plnění válce, zvýšená objemová účinnost motoru, vyšší výkon), možnost zvýšení otáček (vyšší výkon i při zachování pístové rychlosti v přijatelných mezích).
Hlavní rozměry nového motoru byly proto zvoleny: vrtání 88, zdvih 82 mm, tedy podčtvercová konstrukce v poměru 0,93. Že toto rozhodnutí bylo správné, dokazuje nejen výkon a charakteristika motoru S-45, ale i dobré vlastnosti odvozeného motoru ESO 350 ccm, u něhož je poměr zdvihu k vrtání dokonce jen 0,86 (průměr 80 × 69 mm).
Dalším důležitým rozhodnutím byla volba typu rozvodu. I když byl rozvod OHC velmi lákavý, byl z vážných důvodů zachován způsob OHV. U tohoto rozvodu je demontáž velmi jednoduchá, neboť není nutno po sejmutí hlavy seřizovat časování ventilů. U nového motoru bylo ovšem použito moderního rozvodu OHV s vysoko položenými vačkovými hřídeli, a tyčkami, zhotovenými z duralu, a s lehkými, cele opracovanými vahadly, která byla uložena v dělených pouzdrech. Účinnost a spolehlivost tohoto rozvodu se ukázala v provozu: ačkoliv motory S-45 obsahu 500 ccm dosahovaly až 8500 ot./min. (350 ccm přes 9000), poruchy rozvodu se prakticky nevyskytly.
Největší péče byla při konstrukci samozřejmě věnována hlavě, tvaru spalovacího prostoru, sklonu a velikosti ventilů, stejně jako jejich časování, tedy tvarům vaček. Použití nízkého, polokulovitého spalovacího prostoru ve spojení s velkým vrtáním umožnilo použití ventilů o velkém průměru: sací je 46 mm, výfukový 42. Pro dobrou objemovou účinnost motoru bylo vyzkoušeno několik typů vaček. Výsledkem těchto zkoušek a provozních zkušeností je toto časování, použité v serii: SO – 60° PHÚ, SZ – 83° ZDÚ, VO – 95° PDÚ, VZ – 48° ZHÚ. Pohon obou vačkových hřídelů je vyřešen ozubeným soukolím, které pohání i magneto, uložené před válcem. Vačky působí na ventilové tyčky prostřednictvím lehkých ocelových zdvihátek.
Po zkouškách prototypových motorů byla vyrobena první zkušební série, na které se samozřejmě – jak to u každého nového motoru ani jinak nemůže být – objevily i první poruchy. Jejich příčiny byly spíše radostné povahy: motor měl hned od počátku větší výkon, než jaký byl při konstrukci předpokládán a klikový mechanismus nestačil na větší namáhání. Docházelo k poruchám ojničního ložiska, praskání čepu, i dokonce k ohnutí ojnice. U litých pístů, použitých v první sérii, docházelo rovněž k častým defektům, které však byly zavedením pístů, lisovaných z materiálu AK 4, rázem odstraněny. Pro odstranění všech těchto poruch bylo ihned přikročeno k změnám na klikovém mechanismu.
V konečném řešení byl klikový hřídel slisován z pěti dílů, všechny spoje jsou kuželové, broušené. Zesílená, vyžebrovaná a tepelně zlepšená ojnice byla uložena na dvou řadách válečků, stejně jako klikový hřídel, na obou stranách. Uložení na straně řetězu bylo zesíleno rozšířením ložiska. Pístní čep je průměru 20 mm a dno pístu bylo zesíleno, aby byl zaručen odvod tepla z nejchoulostivějšího míta – pod velikým sacím ventilem – které není chlazeno čerstvou směsí (ta totiž do válce proudí ve tvaru obrácené nálevky, v jejímž středu se nejčastěji propaluje dno pístu). Píst měl tři kroužky, všechny, včetně speciálního stíracího, široké 1,5 mm. Kroužky mají lapované boky a nejhořejší jen tvrdě chromován. Tato úprava zaručuje nejen velkou životnost tohoto nejnamáhanějšího kroužku (nenastane-li poškození, je životnost prakticky neomezená), ale i válce. Při konstrukci motoru bylo v hojně míře použito lehkých slitin (kliková skříň, válec, hlava i víka jsou odlita ze siluminu). Válec je opatřen zalisovanou litinovou vložkou, ventilová sedla jsou rovněž zalisována.
Mazání motoru obstarávalo dvojité čerpadlo typu Pilgrim, jehož jedna polovina maže klikový mechanismus (odstřikující olej píst), druhá rozvod. U motorů, používaných pro silniční nebo terénní stroje, je použito dvojitého pístového čerpadla, které zaručuje cirkulaci oleje se suchou skříní. Protože pro tyto stroje jsou motory opatřeny převodovkou v bloku, je využito tohoto způsobu i k mazání převodovky, která tedy nemá obvyklé náplně oleje. Výhodou je snížení ztrát, které způsobují otáčející se kola v olejové lázni.
Demontáž motoru je velmi jednoduchá. Hlava i válec jsou ke klikové skříni upevněny čtyřmi otočnými svorníky, zašroubovanými do bronzových vložek hlavy. Protože kryty tyček jsou odlity v žebrování válce a protože na motoru je jen jedna vnější trubka (mazání rozvodu), stačí povolení těchto čtyř svorníků a přívodního šroubu mazací trubky k úplné demontáži horní části motoru, která dovoluje kontrolu všech vnitřních orgánů, případně výměnu pístu, kroužků, ventilů, pružin, atd. Demontáž i montáž jsou ve skutečnosti tak snadné a rychlé, že je možno podobnou výměnu lehko udělat i mezi jednotlivými rozjížďkami závodu, což je základním předpokladem úspěšného provozu podobného motoru a což samozřejmě značně usnadňuje i jeho údržbu a kontrolu.
Výsledkem moderní koncepce motoru jsou jeho vynikající vlastnosti. Při zkušebním odbrzdění plochodrážního motoru bylo dosaženo výkonu 53 k při 7500 ot./ min. a váha motoru – 28 kg – je vzhledem k tomuto výkonu tak mimořádná, že se rovná hodnotám, dosahovaným do té doby jen u leteckých motorů. Akcelerace plochodrážních motocyklů ESO v celém rozsahu otáček byla taková, že činí jezdcům, kteří na tento stroj nejsou zvyklí, potíže. Na důkaz tohoto tvrzení lze uvést veselou příhodu z loňského utkání našich jezdců s polskými. Poláci, kteří jsou kromě švédských jezdců nejlepšími na evropském kontinentě, vytýkali našim jezdcům pomalé a poznenáhlé přidávání plynu v zatáčkách. Je prý nutno stroj do zatáčky položit a hned přidat plný plyn. Na námitky našich jezdců, že motor ESO je na takové „zacházení“ příliš výkonný, jen mávli rukou. Následovala samozřejmě nabídka, aby některý polský jezdec tento způsob jízdy na stroji ESO předvedl. Nasedl, rozjel se, přijel se zavřeným plynem k zatáčce, položil stroj, přidal plný plyn a – byl na zemi! Protože byly námitky, že přední vidlice je vadná, zkusil druhý stroj. Nasedl, rozjel se, přijel k zatáčce, poklopil, přidal plný plyn a – byl opět na zemi! A utekl od stroje s výkřikem: „Čertovská mašina!“
Motory a motocykly ESO jsou nadšeni švédští i polští jezdci. Není to nadšení jen platonické: Poláci objednávají stroje pro své kluby i pro svůj národní team v boji o mistrovství světa. Uvážíme-li, že v loňském utkání s ČSR bylo polské mužstvo vyzbrojeno zbrusu novými anglickými motocykly Rotrax se zvlášť upravenými motory JAP poslední výroby, svědčí jistě i toto rozhodnutí o úspěšné práci divišovského kolektivu závodu ESO.
Jawa 500 DT – mistr světa
Jak bylo již zmíněno v předchozí kapitole, plochodrážní stroje Jawa z Divišova dosáhly mnoha sportovních úspěchů, jejichž výčet by zasloužil samostatnou kapitolu. Vraťme se však do roku 1966, kdy se plochodrážní motocykl z Divišova ocitl poprvé na stupni nejvyšším. Novozélanďan B. Briggs se strojem Jawa zvítězil ve světovém finále jednotlivců. Tím okamžikem se staly československé plochodrážní motocykly skutečným pojmem a jejich pozice byla na sklonku šedesátých let přímo neotřesitelná.
V roce 1969 startovalo všech šestnáct účastníků světového finále jednotlivců na Jawách. Typ 890 pro klasické dráhy byl vybaven vzduchem chlazeným jednoválcem s rozvodem OHV, který v úpravě pro tovární jezdce dával největší výkon 38 kW při 7250 ot./min. a kompresním poměru 14 : 1. Pro výrobu skříně motoru, hlavy a válce bylo použito hliníkových slitin, pracovní prostor válce tvořila vložka ze speciální litiny legované niklem. Oba ventily svíraly úhel 60° a dosedaly do ocelových kalených sedel zalisovaných za tepla do hlavy válce. Ventilová vahadla uložil výrobce do bronzových pouzder. Píst se třemi kroužky a ojnice byly vykovány z vysoce jakostních lehkých slitin. Ztrátové mazání motoru o zdvihovém objemu 497 ccm (vrtání a zdvih ø 88×81,7 mm) zajišťovalo dvojité čerpadlo, poháněné od středního rozvodového kola. Olejovu nádrž tvořil vnitřní prostor středního dílu rámu. Plnění motoru zajišťoval karburátor Dell’Orto s průměrem difuzoru 36 mm, centrální plovákovou komorou, akcelerační pumpičkou a sytičem. Točivý moment motoru se přenášel částečně krytým primárním řetězem na ozubený věnec vícelamelové suché spojky a sekundárním řetězem na zadní kolo.
Základ podvozku Jawy 890 tvořil jednoduchý rám, vyrobený z ocelových trubek. Rám byl zčásti svařen. Jeho střední a zadní díl byl sešroubován a proti kroucení zpevněn šikmou výztuhou. Odpružení předního kola obstarávala jednoduchá teleskopická vidlice s krátkým zdvihem pérování 80 mm, zadní kolo bylo samozřejmě neodpružené. Široká řídítka byla opatřena pouze plynovou rukojetí a páčkou spojky, neboť Jawa DT 500-890 neměla, podobně jako všechny současné plochodrážní stroje, žádnou brzdu a jezdci využívali pouze brzdicích účinků motoru.
autor: Mirek Gomola
foto: archiv autora a OldtimerDataSystem
Laskavostí magazínu TIPpro Oldtimer
