Návraty Julia Kubinského
Tohle povídání bych chtěl začít z jiného konce, příhodou, která se stala někdy počátkem padesátých let. Julek Kubinský při jedné z návštěv u Rudolfa Lodése v technickém dvoře města Brna potkal, právě když přijížděl, odjíždějící osmiválcovou Fordku Vladimíra Valenty. Jehož návštěva měla jasný účel, zanechat za sebou znatelnou stopu. Na zadní straně Lodésovy garáže pak objevil na pásu balícího papíru vytvořenou rukou Valenty siluetu nového závodního speciálu. Lodés se samozřejmě pochlubil, ale úžas na tváři J. Kubinského nevyvolal. Je to staré, říká Kubinský, taková auta se stavěla před válkou, je to hrbaté jako velbloud. Další hovor se ubíral poněkud jiným směrem, ale jeho výsledek byl stejně jednoznačný.
Zanedlouho navštívil Valenta Kubinského, zkoumavě si jej přeměřil a se známou neomaleností říká; Vám se to u Lodése nelíbilo? Čekal asi výmluvy, ale Julek zopakoval svůj původní úsudek.
To Valentu trochu zarazilo a ptá se; Jak by podle Vás teda měl správný závoďák vypadat. Půjdeme se podívat? ptal se Kubinský. Slovo dalo slovo a poněkud rozpačitý Valenta se objevil u vrat jedné z Urbánkových garáží na Švancarově ulici.
Vrata se otevřela a v přítmí zahlédl siluetu podvozku. Motor Alfa Romeo 2x OHC pocházel ještě z Bratislavy, náprava systému De Dion, drátová kola moderní zavěšení. Valenta marně skrýval překvapení a nadšení. Kupuji, to beru, říká vážně a nečeká odmítavou odpověď. To stavím pro sebe opáčil Kubinský. Po chvíli dohadování padla cena. „Chci 200 000 – říká Julek, a do týdne. Dobrá, říká Valenta a i v termínu příští návštěvy byl přesný, jen peněz bylo méně, jeho nabídka činila 150 000. Julek odmítá, nakonec se dohodli na 180 000 a Valenta odjíždí s podvozkem po ose. Na konci je to tentýž vůz, který jsme před časem prezentovali jako první Valentův závoďák.
To jen tak na úvod. Cesty těchto dvou osobností se zkřížily ještě několikrát. Každý byl zcela jiný. Valenta divoký, trochu arogantní a samolibý spíše se smyslem pro umění než přesnost. Kubinský zcela naopak; přesný, racionální, pracovitý, nesmírně technicky nadaný a vytrvalý. Ale vraťme se na začátek.
Julek Kubinský se narodil v mladém, teprve pětiletém Československu v Prievidzi, tedy na Slovensku. Podstatný vliv na rozvoj jeho osobnosti měl čas strávený na letišti. Byl vášnivým pilotem, kterému učarovalo zejména bezmotorové létání. Musel se však také starat o živobytí a tady přichází jeho první konstruktérské kreace. Společně s majitelem dílny v Bratislavě na Račanské ulici 99, Kollerem připravovali malou sérii vozů postavených na podvozku válečných KdF 82. Nebyli sami, kdo zvolili tento vůz jako základ své konstrukce a to zejména pro snadnou dostupnost náhradních dílů a vozů samotných. Společnost Koller a spol. svážela součásti těchto vozů, do firmy kde byly opraveny, nakonzervovány a připraveny k dalšímu použití. Současně připravoval Kubinský model karosérie a vzápětí byl připraven prototyp. Plánovaná desetikusová série vozů K a K nakonec nedošla realizace. Nějak do toho zasáhlo znárodnění a výrobní prostory byly určeny k jiným bohulibým účelům.
Iniciátor projektu Julius Kubinský tedy odchází na Moravu do Brna již v roce 1946. Majetku s sebou mnoho nepřinesl, zato měl hlavu plnou nápadů, pilné ruce a pevnou vůli.
Útočištěm se mu stala Autodílna Jungmann na ulici Cihlářské 17 (součást Karosy). Zde využil zkušeností z předchozí stavby, aby připravil závodní monopost nazvaný Mono – JK I. Dostatek potřebných součástí KdF pomohl v první fázi zajistit pražský jezdec K. Váchal, který, ale později spíše situaci komplikoval.
Pohonná jednotka byla otočena o 180° a vybavena kompresorem Roots upevněným v prostoru nad převodovkou, kde však zůstalo ještě dost místa pro plánovaný spřažený osmiválec KdF. Tento projekt však nebyl nikdy dokončen. Mono JK se čtyřválcovým motorem vystřídalo celou škálu jezdců, zato bez výrazných jezdeckých úspěchů.
Zde se ukázalo, že pohonná jednotka tohoto typu má své limity a Kubinský se k tomuto tématu již nevrátil.
Další vůz nazvaný pracovně Mono – JK II. byl již vybaven motorem Lancia Aprilia o objemu 1986 ccm, chlazeným kapalinou. Motor s rozvodem OHC byl doplněn kompresorem Roots a zapalování magnetem Scintilla Vertex. Kubinský byl snad jediný kdo dovedl tuto sestavu „vyladit“.
Dobře zpřevodovaný kompresor dával 60 kPa, čímž značně vzrostl výkon. Karel Vlašín byl připraven startovat s tímto vozem na Velké ceně ČSR. Ještě v roce 1949 byly postaveny další tři podvozky, z nichž jeden osedlal V. Valenta, ten druhý s výrobním číslem 002 byl postaven na zakázku pro stavitele Ing. Pospíšila. Vozy měly zabudovány motory BMW 321 a 328, přičemž druhý z nich se zúčastnil mimo jiné i GP Československa.
Třetí podvozek s motorem Alfa Romeo byl upraven pro třídu 2000 ccm na objem 1998 ccm. Karoserie prvních dvou supersportů zhotovil z tenkého ocelového plechu tloušťky 0,88 mm karosářský mistr Jan Heger, se kterým se ještě mnohokrát setkáme.
Jeden z těchto vozů, právě s výrobním číslem 002, se dochoval do dnešních dnů a zpráva o tom je součástí jedné z příštích kapitol (str. 68). Ještě se vrátím k vozu Vladimíra Valenty. Dobový tisk i mnohé další prameny nás informují o tom, že „architekt“ Valenta si upravil motor pro objemovou třídu 2000. Dle slov samotného konstruktéra Kubinského je to holý nesmysl, neboť motor byl takto upraven již prvoplánově, tak aby mohl startovat ve třídě 2000 ccm. Rovněž dvousedadlová karoserie byla sice dokončena dle návrhu Valenty, ale ve spolupráci s Kubinského dílnou a zejména rukou věrného pomocníka Ferka Hrudky.
To se ale již rodí plány na stavbu Supersportu s osmiválcovým V motorem vycházejícím z prototypu T 805. Tehdejší politická situace a vyhrocení studené války po pařížské konferenci, uvalila na vojenský projekt informační embargo a Kubinský se aspoň v první fázi musel poohlédnout po jiné pohonné jednotce. Výkresová dokumentace a první návrhy jsou datovány v roce 1951, přesněji v říjnu a projekt je označen jako JK – 009, tedy oficiálně již devátý konstruktérský počin J. Kubinského. Záhy však opouští rozpracovaný podvozek areál brněnské Karosy a stěhuje se do privátní garáže včetně výkresové dokumentace a nesoucí datum 15. 8. 1952.
Ve spolupráci s nadšenci, ale zejména v řádných kooperacích je vůz dokončován téměř čtyři roky. Sám Julius Kubinský říká. Trvalo to dlouho, bylo tam mnoho konstruktérských fines, ale hlavně jsem se musel také něčím živit. Denní tisk tehdy psal a někteří novináři dodnes opisují nesmyslné fráze o tom, jak nadšení brigádníci postavili Kubinskému Kupé.
Skutečnost však byla poněkud jiná. Vezměte si například karoserii. Podvozek se zabudovaným náhradním motorem Alfa Romeo, mimochodem od Jardy Juhana byl připraven ke karosování.
Po dohodě s mistrem Hegerem jsem mu podvozek přistavil, říká Kubinský. On jen několikrát obešel a říká, co mám karosovat? Když to nemá žádnou kostru. Naložil jsem tedy podvozek a hajdy ke Sponarovi do Kobylnic u Brna, který zhotovil dřevěnou kostru. Ta se pak vrátila k J. Hegerovi. „To už je lepší“, říká mistr klempířský. Tak to bude 10 000 Kč a materiál, opět oblíbený plech 0,88 mm, „dostupný“ v Karose, tedy žádný hliník. Teď se mistr mohl pustit do práce, ale Kubinský musel zaplatit. Tak se stalo, že se u mistra Hegera sešel tenorův Dynamic, nějaký ten Minor Sport a JK 2500 společně. Vraťme se však ještě ke strohému technickému popisu.
Automobil byl poprvé představen koncem roku 1955 a v roce následujícím prezentován v denním tisku. Jeho základem byl prostorný trubkový rám nízké stavby. Přední náprava z vozu KdF navazovala na předchozí konstruktérovy zkušenosti. Vzadu byl poprvé u nás použit patent De-Dion odpružený zkrutnými tyčemi. Těsně za přední nápravou byl uložen řadový šestiválec Alfa Romeo s rozvodem 2 x OHC.
Definitivní variantou měla však být přece jen pohonná jednotka V 8 připravovaná pro vůz T 603. Karoserie vozu byla zhotovená z plechových panelů na základě návrhů J. Kubinského. Vůz byl posazen na drátových kolech R a W, na které však byl v té době problém sehnat dobré pneumatiky. Později navštívil J. Kubinský konstruktéra Mackerleho v Kopřivnici, který jej podpořil a pomohl zajistit díly motoru T 805, ze kterého byla postavena nová pohonná jednotka.
Motor o objemu 2,5 l disponoval výkonem 75 k a byl prostřednictvím mezikusu napojen na původní převodovku Alfa Romeo. Agregát však doznal značných úprav, přičemž hlavním problémem byla jeho vestavná šířka. Konstruktér tak musel přepracovat chlazení a jediný větrák umístit v ose klikového hřídele. Byl použit horizontální vertikální z Pragy V3S. Rozměrný prostor po předchozím chladiči (pro Alfu Romeo) zčásti nahradilo rezervní kolo. Chlazení motoru a odvod tepla konzultoval konstruktér s pracovníky vývoje n.p. Tatra, ale definitivní řešení nakonec zpracoval sám. Vždyť byl na vzduch odborníkem.
Při prezentaci speciálu přímo v Kopřivnici se pro tento vůz nadchl tehdejší ředitel Ladislav Hojecký a chtěl vyrobit limitovanou sérii pro prezentaci továrny. Nedostatek financí a jiné priority však tyto plány záhy zhatily. Po testování vozu v Kopřivnici věnovala továrna J. Kubinskému nový motor T 603 vyladěný na slušný výkon 140 HP.
Mezitím měl Kubinský již připraveny lité disky. Jejich konstrukce byla velmi náročná a samotné plnily několik účelů a mimo jiné také funkci axiálního ventilátoru chladící brzdy. Překrásné červenočerné kupé používal J. Kubinský léta v běžném provozu. Koncem šedesátých let však vůz prodal. Jeho stopa se však zcela neztratila a je naděje, že se za čas tento nesporně výjimečný vůz objeví na veřejnosti. Společně s konstruktérem bychom si to moc přáli. Pro tentokrát nám musí stačit jeho osobní příslib účasti na prezentaci vozu J. K. Sport, která je připravována jako součást letošního Oldtimer Festivalu (30. června).
Automobilové kreace však nekončí JK 2500, ale poté se objevuje skupina pracující na Monopostu s motorem Eso. Tyto stroje pro nejmenší formuli jsou připravovány souběžně u Treybalů a u Kubinských. Treybal však spěchá, chce být první. Kubinský zase věnuje maximální péči každému detailu, zejména chlazení je propracováno v duchu hesla (3 druhy vzduchu) do posledního detailu.
Krátce po premiéře, když již nehrozí malosériová výroba, je monopost rozřezán a na jeho podvozku připravuje konstruktér dvousedadlový sportovní vůz avantgardní koncepce. Použití progresivních technologií se tentokrát dotýká i modelu samonosné karoserie. Automobil však není nikdy dokončen a jeho komponenty se dodnes ukrývají v brněnských garážích.
Julek Kubinský ještě staví svému synovi nejen výjimečné kolo, ale ten již v šesti letech testuje motokáru na Banerově rampě. Pak ještě přichází Velorex Giulietta Sprint, který udivuje chodce v brněnských ulicích. To je však zábava. Mezitím se stává Kubinský pojmem ve stavebnictví, projektuje mobilní čistírny vod, které se nakonec vyrábí v italském Miláně.
Mnohé projekty však realizuje pod patronací Královopolské strojírny. Dalším úspěšným patentem je tzv. výtahová jeřábová kabina, která oslnila na veletrzích a stala se úspěšným obchodním artiklem. Dalším unikátním projektem je sendvičová stavba budov brněnského Cheposu a tak bych mohl jmenovat další a další.
Již počátkem sedmdesátých let staví sérii modelů letadel vybavených kvalitním fotozáznamem. Letadla a bezvibrační fotoaparáty mu nedají spát. Zpočátku i zde využívá znalostí získaných ve armádních službách jako zpravodajský fotograf. V konečné fázi staví unikátní skládací ultralehký letoun poháněný tlačnou vrtulí, který nese bezvibrační kamerový systém. Poměrně jednoduché zařízení přináší bezkonkurenční výsledky. Letadlo se dá složit na obyčejný přívěsný vozík za automobil a přepravit kamkoliv a kdykoliv, říká sám konstruktér, který je i po osmdesátce nesmírně čilý a plný nápadů. Dnes tady sedí naproti mně, chrlí na mne informace a snaží se rozpomenout i na ty nejmenší podrobnosti z časů před padesáti lety i dříve. Mužům v tomto věku se obvykle již říká stařík, tohle ale není stařík, to je ďábel – v tom nejlepším smyslu slova. Než se loučíme, přeji Juliovi Kubinskému ne klid a pohodu, ale stálé zdraví a ještě spoustu sil a nápadů, a to i za Vás milí čtenáři.
autor: Mirek Gomola
foto: Julius Kubinský a archiv autora
Laskavostí magazínu TIPpro Oldtimer
