Lancia 037
„Těsně před startem se počasí náhle změnilo – jako na povel. Žhavé sluneční paprsky náhle vysušily vlhkou trať. Místo očekávaného moře bláta zaskočil posádky všudypřítomný prach, který za sebou vozy vířily v neprostupných mracích. Obě první etapy vyzněly ve prospěch Lancií. V cíli obsadily první tři místa v pořadí Röhl, Alen a Vudafieri…“ Podobné zprávy se mi vybavily v momentě, kdy se objevila šance otestovat si Lancii 037 Rally.
Dějství první …
Když Maestro Beppe Volta (Giuseppe) „zapíchl“ vlek na nádvoří, rozbušilo se mi srdce jako před pětadvaceti lety. Vůz ve válečných barvách týmu Martini se tvářil docela bojovně a vůbec neskrýval šrámy získané v poctivém boji. Srdečné pozdravení a několik formalit – budeme skládat?, ptá se Beppe, samozřejmě říkám a už pomalu uvolňuji kurty.
Za chvíli vůz sjíždí z vleku a pro mne milé překvapení, odpadá jedna komplikace. Vůz je totiž na turínské SPZ, takže upraven pro běžný provoz, i když ... Obcházím s úctou vůz a dělám první fotografie. Po chvíli naléváme benzín, trochu promazat a vzápětí prořízne ticho majestátní ostrý zvuk laděného čtyřválce. Chviličku jej necháme zahřát a pak se pomalu soukám za volant „jako za kulomet“, vybavuji si slova klasika. Vůz se celý chvěje a jeho srdce mi tluče přímo za zády, vezmi si přilbu – říká Beppe, cože? neslyším. Vem si přilbu, nebudeš nic slyšet, vtipné, ale nedbám, přilbu nechávám na místě spolujezdce, chci si to užít se vším všudy a rád se vystavuji nebezpečí, že mi bude celou noc hučet v uších.
Dějství druhé ...
Píše se rok 1982. Vedení automobilky Lancia hodlá opět výrazným způsobem zasáhnout do průběhu vrcholných automobilových soutěží a navázat tak na úspěchy z časů minulých. Frontální útok má být zahájen zcela novými zbraněmi, z nichž tou hlavní je zcela nový vůz – kupé Lancia Rally s motorem před zadní nápravou. Z toho vyplynula potřeba homologovat vozidlo ve skupině B. Proto bylo operativně započato s výrobou série 200 ks v převážné části prodejních modifikací, ale současně také ostrých soutěžáků.
Základní koncepce vozu s motorem uprostřed jistě nachází svou inspiraci ve Stratosu, ale jedná se o zcela novou konstrukci, jejíž základ tvoří tuhý prostorový rám svařený z ocelových profilů, ve kterém je integrován trubkový bezpečnostní rám. Na toto tuhé „jádro“ konstrukce navazuje pomocný rám nesoucí zavěšení přední nápravy, stejně jako zadní sloužící pro úchyty pohonné jednotky a palivové nádrže. Trubkové pomocné rámy vynikají nejen tuhostí, kterou zaručoval vysoký standard svařovacích technologií v Itálii, ale také svou jednoduchostí. Důkazem toho jsou prováděné bariérové zkoušky, když při čelním nárazu při 50 km/h došlo pouze k drobné deformaci trubek předního rámu a sloupek řízení se posunul o pouhých 20 mm!! (limit je 127 mm). Náraz při rychlosti 80 km/h vedl sice k deformaci předního rámu, ale dveře byly otevíratelné, proto také jejich rámy zůstaly jedinými plechovými díly karosérie. Nesmírně zajímavým konstrukčním detailem je zavěšení kol, odpružených vinutými pružinami a tlumenými plynokapalinovými tlumiči Bilstein. Zavěšení je řešeno s maximální péčí, aby nedocházelo při propružení ke změně kinematiky a současně bylo možné operativně měnit geometrii, což je nezbytné při střídání druhů vozovek. Pohonná jednotka zasazená v zadním rámu pochází ze sériového dvoulitru vyladěného u Abartha. Tradičně šestnáctiventilová hlava se dvěma vačkovými hřídeli poháněnými ozubeným řemenem je z lehkých slitin. Směs je dodávána do válců dvojitými horizontálními karburátory za účinného přispění dmychadla Roots, poháněného mechanickým převodem. Což je nevídaný prvek u firmy, která je specialistou na využití turbodmychadel. Dmychadlo Roots bylo použito zřejmě proto, že byla dána priorita plnější momentové křivce v nižších otáčkách, než špičkovému výkonu při otáčkách 7000 – 8000 ot./ min. V sériové verzi disponuje motor výkonem 150 – 170 kW, přičemž ostrá verze překračuje hranici 220 kW, což při pohotovostní hmotnosti 960 kg je jistě impozantní. Nemálo zajímavou kapitolou této konstrukce je karosérie. Tohoto úkolu se ujala věhlasná firma Pininfarina, která se zhostila rovněž „ofoukání“ v aerodynamickém tunelu. Základním požadavkem při stavbě karoserie byl co nejnižší aerodynamický odpor, ale současně maximální přísavný efekt při zachování co nejnižší hmotnosti. Podmínkou maximální hodnoty přísavného efektu je tvarování spodní části karosérie. Zadní sklo, které umožňuje pohled do motorového prostoru, je současně spojujícím prvkem a je tvarováno tak, aby usměrňovalo proud vzduchu na zadní spoiler, kde dochází k prudké turbulenci nepomáhající odsávání vzduchu z motorového prostoru. Zadní část činí jeden celek a je odklopná směrem nahoru. Přední část karosérie je odnímatelná po adjustaci bezpečnostních zámků. Detaily jsou dobře patrné z přiložených fotografií.
Autor: Mirek Gomola
Foto: autor a Jiří Duchoň
magazín TIPpro Oldtimer
