Lancia - historie značky
1932 Augusta Automobilovou produkci obohatily vozy Lancia mnoha novými technickými řešeními, ale proslavily se i v automobilovém sportu. Jak to vše začalo?
Automobilku Lancia založil v listopadu 1906 společně se svým přítelem závodní jezdec Fiatu Vincenzo Lancia. V Turíně vyráběné vozy Lancia jsou pověstné elegancí, výkonností a komfortem. Automobilovou produkci obohatily mnoha novými technickými řešeními, proslavily se i v automobilovém sportu. Od roku 1969 je značka Lancia součástí koncernu Fiat.
Vincenzo Lancia se narodil 24. srpna 1881 v italském Fobellu jako syn rytíře Giuseppeho Lancii. Dobře situovaná Vincenzova rodina trávila léto ve Fobellu a zbytek roku v Turínu. Otec Lancia plánoval pro svoje čtyři děti budoucí povolání a Vincenzovi, přezdívanému Censin, bylo určeno, aby se stal advokátem. Ve škole se mu však příliš nedařilo, takže ve dvanácti letech byl poslán do koleje s cílem stát se alespoň účetním.
Mladého Vincenza Lanciu však mnohem více zajímala dílna bratrů Ceirano ze sousedství, která vyráběla kola. Když později začali oba bratři montovat první automobily, byl Vincenzo fascinován motory. S otcovým svolením opustil školu a začal pracovat v dílně bratrů Ceirano, zpočátku jako účetní, ale stále častěji se hrabal v motorech. V roce 1899 vyrobili Ceiranové první automobil, ale brzy na to prodali celou továrnu Giovannimu Agnellimu, vlastníku firmy Fiat. Osmnáctiletý Lancia se spolu se stejně starým Felicem Nazzarem stali zkušebními jezdci Fiatu.
V těchto letech se Fiat velmi aktivně účastnil závodů a Lancia s Nazzarem dosáhli řady cenných vítězství. V roce 1907 například vyhrál Nazarro Targu Florio a Lancia byl druhý (jejich Fiaty měly startovní čísla 20A a 20B). Urostlý mladík Lancia byl v práci úzkostlivě pečlivý, ale jinak byl bezstarostné a veselé povahy. Od mládí měl vřelý vztah k dobrému jídlu a pití s přáteli a stal se velkým milovníkem opery, zvláště Wagnera.
Založení firmy
29. listopadu 1906 založil Vincenzo s přítelem Claudiem Fogolinem automobilovou továrnu Lancia. Vincenzův strýc, profesor antické literatury, doporučil značení vozů podle řecké abecedy a tak, když v roce 1907 vyjel z továrny Lancia první automobil, typ 51, byl záhy přejmenován na Alfu. Jeho čtyřválec 2,5 litru s rozvodem postranními ventily udivil poměrně vysokým výkonem. Přední náprava používala místo plné oceli ocelové trubky, což přineslo snížení hmotnosti při zachování potřebné torzní tuhosti. Typ 53, zvaný Dialfa se od Alfy lišil jen přidáním dalších dvou válců, takže objem jeho motoru se zvýšil na 3,8 litru.
Dalším modelem byla Lancia Beta 20 HP z roku 1909, vystavená na letošním ženevském autosalonu v souvislosti s oslavami 100. výročí založení firmy. Vůz s délkou téměř 400 cm a šířkou 162 cm měl velké blatníky a světlomety, pozlacenou masku chladiče a kola s deseti loukotěmi (taková kola měly tehdejší lokomotivy). S třílitrovým motorem o výkonu 25 kW (34 k) dosahoval 90 km/h. Zadní kola byla poháněna kardanovým hřídelem (místo tehdy obvyklého řetězového převodu).
Theta z roku 1913 byl první evropský vůz s vestavěným elektrickým systémem. Čtyřdveřový vůz měl pohodlnou karoserii s odděleným prostorem pro cestující na zadních sedadlech a vodorovně rozděleným výklopným čelním sklem. Pětilitrový čtyřválec dával 22 kW (30 k). Do roku 1919 se jich vyrobilo 1696 kusů a dodávaly se i do Spojených států. V období první světové války byla Lancia zařazena mezi válečné podniky a vyráběla vojenská vozidla (první náklaďáky 1Z začala Lancia dodávat armádě už v roce 1912) a letecké motory.
Mezi válkami
V roce 1918 si nechal Vincenzo Lancia patentovat prototyp motoru s osmi válci uspořádanými do V s úhlem rozevření 45 stupňů a dvanáctiválec s uspořádáním válců do „úzkého“ V (s úhlem rozevření pouhých 22 stupňů). Toto uspořádání válců se stalo pro vozy Lancia typickým po mnoho let (až po model Fulvia z roku 1976). Motor se představil v roce 1919 na londýnském a pařížském autosalonu, ale kvůli finanční náročnosti se nedostal do výroby. O dva roky později se stal špičkový model Trikappa prvním automobilem na světě, používajícím osmiválec s „úzkým“ V.
Dalším revolučním typem se stal v roce 1922 model Lambda. Přinesl řadu technických novinek, znamenajících převrat v konstrukci automobilů. Byl to první automobil na světě s ocelovou samonosnou konstrukcí, nezávislým zavěšením předních kol a motorem V4 (2120 cm3, 37 kW/27 k). Kromě rozměrné hranaté karoserie sedanu vznikly i otevřené varianty, tehdy nazývané Torpedo. Jedno z nich vlastnila i filmová hvězda Greta Garbo. V letech 1922 až 1931 vzniklo celkem 9 řad těchto populárních automobilů a prodalo se jich kolem deseti tisíc. Rozdíly mezi řadami nebyly nijak výrazné, jen řada VI dostala nový motor.
Úspěšný podnikatel Vincenzo Lancia se v roce 1922 oženil se sekretářkou Adélou Migliettiovou a měl s ní tři dcery. Dál se osobně podílel na vývoji nových modelů a často sám testoval prototypy. V roce 1932 přišla Lancia s dalším přelomovým typem Augusta. Jeho motor V4 měl tentokrát objem jen 1196 cm3 a výkon 26 kW. Bezrámová celokovová karoserie měla neobvyklé uspořádání dveří, zavěšených vpředu a vzadu, takže vůz neměl středový sloupek. Toto řešení pak používaly i další typy. K dalším pokrokovým řešením Augusty patřilo tlakové mazání přední nápravy, hydraulické brzdy a volnoběžka. O něco větší typ Artena z roku 1934 měl opačné uspořádání dveří se závěsy předních i zadních dveří na středovém sloupku.
Značka Lancia razila cestu ke zvyšování komfortu automobilů. V roce 1931 si například technici Lancie nechali patentovat pružné uložení motoru, které zabraňovalo přenášení vibrací do karoserie. Toto uložení motoru bylo poprvé použito u typu Astura (od začátku třicátých let začala Lancia používat typové označení začínající písmenem A), který se později stal základem pro řadu aerodynamických karoserií navržených předními italskými karosáři, především Battistou "Pinin" Farinou. Tomu zřejmě Astura učarovala, neboť během třicátých let vytvořil několik dalších zajímavých karosářských kreací na podvozku Astury. Velmi elegantní bylo například provedení z roku 1938 s efektní vodorovně mřížkovanou maskou chladiče, spojenou s větracími otvory na bocích kapoty. Ve druhé části tohoto článku uvidíme, že Farina nezapomněl na Asturu ani po válce. Zpočátku měla Astura motor V8 2,8 litru, později se objem zvětšil na 3 litry.
15. února 1937 zemřel Vincenzo Lancia ve věku 55 let na infarkt, takže se již nedočkal představení svého posledního mistrovského díla, nazvaného Aprilia. Revolučně řešený automobil měl aerodynamickou karoserii s tehdy neuvěřitelné nízkým koeficientem odporu vzduchu (v roce 1970 byla v Pininfarinově větrném tunelu naměřena hodnota 0,47). Dalším originálním řešením bylo nezávislé zavěšení všech kol. Motor V4 měl opět úzce sevřené válce objemu 1352 cm3 a výkon 35 kW. Zadní brzdy byly umístěny u výstupů hnacích hřídelů z rozvodovky (převodovka a rozvodovka byly umístěny ve společném bloku). Vůz měl velmi dobré jízdní vlastnosti a dosahoval 130 km/h. Menší verzí Aprilie byl typ Ardea (1939) s pětirychlostní převodovkou a 12voltovým elektrickým systémem.
Karosář Farina se kromě Astury zaměřil i na typ Aprilia a na začátku druhé světové války vycházely z jeho dílen na Corso Trapani v Turínu sedany se stupňovitou zadní částí a prodlouženým rozvorem (jeden z nich jezdil i v Praze) a kabriolety, vyznačující se mimořádnou dávkou stylu a elegance.
Po předčasné smrti zakladatele Vincenza Lancii se vedení firmy ujal jeho syn Gianni Lancia a po překonání válečných strastí se Lancia pustila do dalších zajímavých konstrukcí.
Po skončení druhé světové války a nutné obnově továrních zařízení zahájila Lancia výrobu předválečného typu Aprilia a o něco později i jeho zmenšenou verzi Ardea s motorem V4 903 cm3/24 kW. Nelenil ani Battista „Pinin“ Farina a opět začal stavět na podvozcích Lancia originální a vysoce ceněné karoserie. Kabriolet Aprilia se od provedení z roku 1940 lišil především tvarem předních blatníků. Pro turínskou soutěž elegance (Concours d’Elegance) v roce 1947 vytvořil otevřenou Asturu, která v soutěži suverénně zvítězila. Pět a půl metru dlouhý vůz měl volant a hlavici řadicí páky z čirého organického skla.
Poválečná Aurelia
První poválečnou konstrukcí značky Lancia se stal typ Aurelia (1950) s prvním sériově vyráběným motorem V6 na světě. Pod konstrukcí tohoto pozoruhodného automobilu byl podepsán inženýr Vittorio Jano. Kompaktní vidlicový šestiválec 1754 cm3 s výkonem 41 kW (56 k) navrhl Francesco de Virgilio. Vpředu umístěný motor poháněl zadní kola, přičemž čtyřstupňová převodovka byla umístěna vzadu ve společném bloku s rozvodovkou. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena a odpružena vinutými pružinami. Zadní brzdy byly koncipovány podobně jako u typu Aprilia a elegantní samonosná karoserie měla rovněž konstrukci bez středových sloupků, tedy s otevíráním předních dveří směrem dopředu a zadních směrem dozadu. První série (typ B10) byla později nahrazena typem Aurelia B12 s větším motorem V6 2266 cm3, se kterým tento sedan s hmotností 1200 kg dosahoval rychlosti přes 150 km/h.
Novinkou jara 1951 bylo kupé Aurelia GT s typovým označením B20. Motor V6 měl objem zvětšený na 1991 cm3, takže výkon se proti sedanu zvýšil na 55 kW (75 k). Úhledné tvary karoserie 2+2 navrhl Felice Mario Boano, designér karosárny Ghia. První stovku těchto kupé vyrobila karosárna Viotti. Zájem o vůz byl ale tak velký, že výrobu musela převzít karosárna Farina. V roce 1953 následovala druhá série s motorem o výkonu 59 kW (80 k) a jen o pár měsíců později se představila třetí série s novým motorem V6 2451 cm3 (87 kW/118 k). Rychlostí 185 km/h tehdy patřila k nejrychlejším sériovým vozům. Čtvrtá série Aurelie GT z roku 1955 měla novou zadní nápravu De Dion. Do ukončení výroby v roce 1958 se Aurelia GT dočkala ještě dalších dvou sérií s mírně sníženým výkonem.
V roce 1954 byla řada Aurelií doplněna klasickým roadsterem Spider B24, jehož mimořádně pohlednou karoserii navrhl a vyráběl Battista Farina, zvaný Pinin. Po první 240kusové sérii následovala druhá s luxusnější vybavou. Provedení Spider B24 America se lišilo panoramatickým čelním oknem a odlišnými nárazníky.
Lidová Appia
Lancia se nezaměřovala jen na bohaté zákazníky, kupující pohodlné, luxusně vybavené vozy. Model Appia, vyráběný od roku 1953 a nahrazující typy Aprilia a Ardea, byl opět poháněný vidlicovým čtyřválcem s úzce sevřenými řadami válců, zdvihovým objemem 1090 cm3 a výkonem 28 kW (38 k). Sedan Appia první série měl karoserii se splývavou zádí a dveřmi otevíranými proti sobě bez středového sloupku. Vozidlo s rozměry 3865 x 1420 x 1420 mm a pohotovostní hmotností 820 kg dokázalo zrychlit až na 120 km/h a průměrně spotřebovalo 8 litrů paliva na 100 km.
Druhá série z roku 1956 měla výkon motoru zvýšený při stejném objemu na 35 kW a karoserie dostala stupňovitou záď. Poslední, třetí série se objevila na ženevském autosalonu 1959 a od předchůdce se odlišovala především novou širokou maskou chladiče. Appia se vyráběla do roku 1963 a celkový počet vyrobených vozů se přiblížil stovce tisíc.
Rovněž model Appia se stal základem mnoha speciálních verzí stavěných v karosárnách Vignale, Farina, Zagato a dalších. Vignale vyráběl v malých sériích půvabný dvoudveřový kabriolet, dlouhý 413 cm. Pinin Farinovo kupé 2+2 mělo panoramatické čelní sklo a velké zadní okno. Na sportovní notu byly laděny vozy Lancia Appia s hliníkovými karoseriemi Zagato. V letech 1956 – 63 jich byly postaveny přes čtyři stovky s karoseriemi lišícími se v detailech. Appia GTE z roku 1957 měla například plastové kryty předních světel, další model měl na zadních blatnících malá křidélka. Většina ze Zagatových Appií měla typické „bubliny“ na střeše.
Závodní Lancie
Pod vedením Gianniho Lancii se výrazně zvýšil zájem Lancie o motoristický sport. Z tohoto hlediska byl nejbohatší počátek padesátých let minulého století. Na základě sériových modelů (hlavně typu Aurelia) byly vyrobeny závodní speciály, které dosáhly vynikajících výsledků. Od konce roku 1951 se stavěly pro kategorii Sport modely D20, D23, D24 a D25. Dvousedadlový spider D24 z roku 1953 měl podvozek z trubek malého průměru, bubnové brzdy umístěné uvnitř vozidla a karoserii od Pininfariny.
Pro závody Grand Prix byl postaven jednosedadlový monopost D50 s několika ve své době unikátními řešeními. Vůz poháněl vidlicový osmiválec 2,5 litru s výkonem 196 kW (270 k), umístěný mírně šikmo k podélné ose tak, aby spojovací hřídel procházel vedle sedadla jezdce. Monopost tak měl ve srovnání s konkurencí nižší těžiště. Palivo bylo umístěno ve dvou nádržích po stranách vozu mezi koly a v nádrži umístěné uprostřed za sedadlem řidiče. Vůz tak měl nejen nižší odpor vzduchu, ale navíc se při úbytku paliva tolik neovlivňovaly jízdní vlastnosti. Plánoval se i pohon všech kol, ale v červenci 1955 Lancia rozpustila svoji závodní stáj a závodní vozy předala zdarma firmě Ferrari, která s typem D50 řízeným Juanem Manuelem Fangiem dobyla v následujícím roce titul mistra světa ve formuli 1. Ještě dříve se tento unikátní automobil „proslavil“ tím, že s ním jezdec Ascari při VC Monaca 1955 skončil v mořských vlnách.
F jako Flaminia, Flavia a Fulvia
Po sérii modelů začínajících písmenem A se Lancia rozhodla označovat modely názvem začínajícím na písmeno F. V roce 1957 posílila nabídku v kategorii luxusních automobilů šestimístným sedanem klasické koncepce Flaminia s vidlicovým šestiválcem 2,5 litru (76 kW/103 k) a později 2,8 litru (95 kW/129 k). Vůz s elegantní karoserií (návrh Pininfarina, délka 4850 mm) si oblíbila řada známých osobností, jednu vlastnil i papež. Farina navrhl také kupé, které si navzdory vysoké ceně získalo řadu zájemců. Oběma vozům nechyběly krásné linie, ale byly poměrně těžké (sedan 1560 kg) a tak jejich rychlost (kolem 170 km/h) nebyla nijak oslňující.
Lancia se proto obrátila na karosárnu Zagato, známou návrhy odlehčených sportovních vozů. První verze, označená Flaminia Sport Zagato, byla představena roku 1958 v Turině a měla ještě přední světla pod kapkovitými kryty. V letech 1959 – 1961 se jich vyrobilo kolem dvou set. V roce 1961 dostaly tyto vozy klasické reflektory a pod kapotu tříkarburátorový motor s výkonem 103 kW (140 k). O dva roky později se objem motoru V6 zvýšil na 2,8 litru a výkon na 110 kW (150 k). Poslední verze nazývaná Super Sport se vyráběla v letech 1964-1967. Celkem bylo postaveno 526 vozů.
Senzací turínského autosalonu 1961 se stala Lancia Flavia, první italský automobil s předním pohonem, motorem typu boxer a kotoučovými brzdami na všech kolech, zkonstruovaný profesorem Antoniem Fessiem. V nové továrně v Chivassu u Turína se tyto vozy montovaly s motory 1,5 a 1,8 litru, později dostaly dvoulitry se vstřikováním paliva. Stalo se již dobrým zvykem, že brzy po uvedení sériového modelu přišly karosárny Pininfarina a Zagato se svými sportovními variantami. Zatímco Pininfarinovo kupé se vyznačovalo střídmými, elegantními tvary, Flavia Sport, navržená Zagatem měla dosti neobvyklé řešení se čtveřicí světlometů, panoramatickým čelním sklem a zadními bočními okny zasahujícími do střechy.
V roce 1963 přišla Lancia s menším sedanem Fulvia se stupňovitou zádí, předním pohonem a motorem V4. Mnohem větší proslulost však získalo malé temperamentní kupé Fulvia (1965), zejména v provedení HF. Tato zkratka pocházela z rozpisu tratě rallye a znamenala Horizon Full, tedy naplno přes horizont. Fulvia HF v soutěžní úpravě měla výkon 121 kW (164 k) a Sandro Munari s ní vyhrál Rallye Monte Carlo 1972.
Pozadu nezůstal ani Zagato, jehož Fulvia Sport měla zpočátku celohliníkovou karoserii, později byly z hliníku jen dveře a kapota. Celkem jich s motory V4 OHC 1,3/66 kW a 1,6/85 kW vzniklo do roku 1972 přes 7 tisíc.
Přes bohatou nabídku technicky vyspělých a kvalitních modelů se v druhé polovině šedesátých let vznášela nad značkou Lancia hrozba finančního krachu. Na podzim roku 1969 přišla záchrana od koncernu Fiat.
Po převzetí Fiatem v roce 1969 se Lancia stala prestižní značkou tohoto koncernu a dostala rovněž za úkol reprezentovat Fiat na sportovním poli. Obou rolí se zhostila výtečně, jak luxusními typy Beta, Gamma, Thema, Kappa a Thesis, tak sportovními „rychlíky“ Stratos, Delta a Rallye 037.
Když Fulvia HF přestávala stačit konkurenci, přišla Lancia v roce 1972 se soutěžním speciálem Stratos HF s karoserií Bertone, používajícím výkonný vidlicový šestiválec z vozu Ferrari Dino 246 (140 kW/190 k). Za jeho volantem se vystřídala řada vynikajících jezdců, za všechny jmenujme alespoň Sandra Munariho a Bernarda Darniche. Stratosy byly mimořádně úspěšné a v letech 1974 až 1976 získaly třikrát po sobě vítězství v mistrovství světa rallye značek. Podrobnější informace o tomto voze se dozvíte v článku Lancia Stratos HF - rychlík ze stratosféry.
Beta a Gamma
Prvním typem, který vzešel ze spolupráce s Fiatem byl komfortní sedan se splývající zádí Lancia Beta, představený roku 1972 v Turíně. Byla to první Lancia s motorem a převodovkou uloženými vpředu napříč.
Z tohoto základního modelu, používajícího řadové čtyřválce Fiat 1,4 až 1,8 litru, byla odvozena celá řada karosářských variant. Už v roce 1974 se mohla Lancia pochlubit dvoudveřovým kupé a spiderem. Hned následující rok přinesl dvě novinky, tak zvané kombikupé Lancia Beta HPE (zkratka HPE znamenala High Performance Estate a později Executive) s výklopnou zádí a pohledné kupé Beta Montecarlo karosované Pininfarinou. Od roku 1980 se vyráběla tříprostorová verze Beta Trevi s motorem 2,0 litru (90 kW/122 k). Později obohatila nabídku verze Beta Trevi Volumex s přeplňováním mechanickým rotačním dmychadlem Roots (99 kW). Tento systém se pak montoval i do typů Beta Coupé a HPE s dvoulitrovými motory.
Čtyřdveřový model Gamma z roku 1976 měl karoserii od Pininfariny a byl poháněn plochými čtyřválci s rozvodem OHC a objemy válců 2,0 a 2,5 l. Větší motor měl výkon 103 kW (140 k) a dokázal poměrně velký vůz (rozměry 458 x 173 x 141 cm) rozjet až na 195 km/h. Gamma se nabízela i ve verzi kupé.
Trefa do černého - Delta
Velkou událostí a příslibem sportovních úspěchů se stal v roce 1979 model Delta s karoserií od Giorgetta Giugiara (Ital Design). Delta získala titul evropský automobil roku 1980 a šestkrát zvítězila v mistrovství světa v automobilových soutěžích. Kompaktní pětidveřový hatchback (délka 3885 mm) byl konstrukčně odvozen od Fiatu Ritmo a nabízel se s motory 1,3 litru (55 kW/75 k) a 1,5 litru (62 kW/85 k). Brzy však přišly daleko výkonnější varianty. Delta HF Turbo z roku 1983 s přeplňovaným motorem 1,6 litru měla největší výkon přes 95 kW (130 k) a s dvoulitrem dokonce 122 kW (165 k). Když se k tomu přidal ještě pohon všech kol (4WD), bylo zaděláno na docela slušný sportovní nástroj.
Tím se stala v roce 1984 Lancia Delta HF Integrale s trvalým pohonem všech kol a dvoulitrovým turbomotorem s výkonem 133 kW (185 k). Využitím čtyřventilové techniky stoupl výkon na 147 kW (200 k) a nejvyšší rychlost na 222 km/h. Konkurence však nespala a tak přišla Lancia v roce 1985 s ještě větším „žihadlem.“ Dvoumístný supersport Delta S4 používal motor 1759 cm3 (184 kW/250 k) s dvojitým přeplňováním (volumex a turbo). Motor umístěný podélně před zadní nápravou poháněl všechna kola a vůz s ním dokázal zrychlit na stovku za 6 s a maximum vytáhl na 225 km/h.
V roce 1981 přišla Lancia s novým supersportem pro skupinu B. Dvoumístné kupé Lancia Rally 037 s plastovou karoserií navrženou Pininfarinou poháněl přeplňovaný (volumex) šestnáctiventilový čtyřválec. V roce 1983 s ním Lancia vyhrála v těžkém souboji s německými „čtyřkolkami“ mistrovství světa v rallye a typ Rally 037 se stal posledním vozem, který vyhrál s pohonem dvou kol.
Vraťme se však k autům pro obyčejné smrtelníky, pro které připravila Lancia v roce 1983 klasický sedan odvozený od Delty a nazvaný Prisma. Díky stupňovité zádi narostla délka na 418 cm a zavazadlový prostor na slušných 450 litrů.
Velký a malý
Těsná spolupráce s Fiatem pokračovala luxusním sedanem Thema (1984), vyvíjeným společně s Fiatem Croma a švédským Saabem 9000 (projekt Tipo 4). Esteticky zdařilý sedan s karoserií navrženou Giugiarem byl poháněn čtyřválcovým dvoulitrem (88 kW/120 k), vznětovým motorem 2,5 litru (74 kW/100 k) a šestiválcem 2,85 l (110 kW/150 k). Špičkový model Thema 8.32 s motorem Ferrari 3,0 V8/158 kW to dokázal „rozpálit“ až na 240 km/h. V roce 1989 došlo k mírné modernizaci (motor 2,0 16V/108 kW a nižší světlomety). Vůz se dodával i ve verzi kombi, na jehož tvarovém řešení se podílel Pininfarina a v jehož závodě se také vyráběl.
Nejmenším modelem v nabídce Lancie se stal typ Y10, vyráběný od roku 1985. Ještě předtím vyráběla Lancia malé automobily Autobianchi A 112. Tuto značku koupil v roce1967 Fiat a roku 1975 se dostala pod kontrolu Lancie. Pouhých 339 cm dlouhou Lancii Y10 poháněly řadové čtyřválce objemu 1,0 až 1,3 l, existovaly i verze Turbo a 4WD s pohonem všech kol.
Generační výměny
Nástupcem typu Prisma se stala Lancia Dedra (1989), postavená na podlahové plošině Fiatu Tipo/Tempra. Dedra se dodávala s motory 1,6/1,8/2,0 litru. Po roce dostala Dedra turbomotor 124 kW a pohon všech kol (Dedra HF Integrale). V nabídce nechybělo ani kombi Dedra Station Wagon.
Druhá generace Delty se představila v Ženevě 1993. Oblejší karoserie nové Delty měla příbuzné stylistické rysy s modelem Dedra. Po dvou letech rozšířila nabídku třídveřová Delta HPE. Deltu poháněly zážehové čtyřválce 1,6 16V (76 kW) a 1,8 16V (83 kW), nechyběl ani turbodiesel 1,9 litru (66 kW). Delta HPE se navíc dodávala také ve verzi HF s motorem 2,0 Turbo (142 kW).
Nástupcem Themy se stal v roce 1994 model k, neboli Kappa, který převzal roli reprezentačního koncernového automobilu. Karoserie tohoto luxusního sedanu vznikla ve spolupráci se studiem I.De.A. Šlo prakticky o další vývoj společné podlahové plošiny Tipo 4 (projekt 838). Dva roky po premiéře sedanu obohatilo nabídku kombi, jehož zadní část opět, jako u Themy, navrhl Pininfarina. Další variantou se o něco později stalo dvoudveřové kupé, odvozené od sedanu (s rozvorem zkráceným na 258 cm). Zákazníci si mohli vybrat z pestré palety motorů od zážehového pětiválce 2,0 litru (107 kW) a vidlicového šestiválece 3,0 litru (150 kW) až po vznětové pětiválcové turbodiesely 2,1 nebo 2,4 litru (91 kW).
V roce 1994 obohatila Lancia nabídku svých modelů o velkoprostorový automobil Z (Zeta), vyvinutý ve spolupráci společností Peugeot/Citroën a Fiat. Oproti „bratříčkům“ Peugeot 806, Citroën Evasion a Fiat Ulysse se Zeta vyznačovala vyšším standardem výbavy. Motor uložený vpředu napříč poháněl přední kola. Zážehový čtyřválcový přeplňovaný dvoulitr s výkonem 100 kW doplnil v roce 1997 úsporný turbodiesel 2,1 l (80 kW). Ve variabilně řešené karoserii Zety, dlouhé 447 cm se mohlo na samostatných sedadlech pohodlně přepravovat šest cestujících.
Lancia Y, vyráběná od roku 1995, navázala na model Y10. Nekonvenční luxusní městské vozítko délky 372 cm poháněly koncernové čtyřválce FIRE 1,2 (44 kW) a 1,4 litru (59 kW), později doplněné šestnáctiventilovým čtyřválcem 1,2 litru (63 kW). Základní paletu 12 barev karoserie bylo možné doplnit stovkou dalších odstínů podle přání zákazníků (systém Kaleidos). V roce 2003 došlo k poměrně výraznému faceliftu s řadou stylistických změn.
Současnou produkci představují kromě Ypsilonu modely Thesis a Musa. Thesis (vyrábí se od roku 2002) se svým osobitým stylem snaží navázat na slavné sedany minulosti Aurelia a Flaminia, od kterých přebírá některé stylistické prvky. Vychází přitom ze studie Dialogos z roku 1998. Vnější tvary doplňuje mimořádně bohatá výbava, zahrnující například komfortní elektricky nastavitelná sedadla s ventilační a masážní funkcí, elektricky ovládanou ruční brzdu, adaptivní tempomat atd. S nejvýkonnějším vidlicovým šestiválcem 3,0 32V/158 kW má Thesis maximální rychlost 234 km/h.
Lancia Musa (2004) je luxusnější verzí minivanu Fiat Idea s odlišnou přídí a přístrojovou deskou. Nabízí se s dvěma koncernovými vznětovými čtyřválci 1,3 a 1,9 JTD Multijet (51 a 74 kW) a zážehovým 1,4 16V (70 kW). Vozy Ypsilon a Musa mohou být na přání vybaveny robotickou sekvenční manuální převodovkou D.F.N. (Dolce Far Niente).
Ke stému výročí založení firmy představila Lancia speciální edici (Centenary Edition) modelů Ypsilon a Musa, lišících se od běžné produkce exkluzivním lakem a bohatší výbavou. Další směřování této slavné italské značky může naznačit studie Lancia Fulvia Coupé z roku 2003, úmyslně připomínající svoji slavnou jmenovkyni z roku 1965.
zdroj: auto.cz
