Jaguar XJ |

Jaguar XJ

1968 xj6

     Řada XJ je ve výrobním programu automobilky Jaguar nejdéle vyráběným (38 let) a nejprodávanějším (přes 800 tisíc kusů) typem. Luxusní sedany XJ postupně používaly řadové šestiválce, vidlicové dvanáctiválce a nakonec i vidlicové osmiválce. Od sedanu bylo odvozeno sportovní kupé XJS, které se stalo nástupcem legendárního typu E.

     Koncem šedesátých let minulého století se velké cestovní vozy prestižní britské automobilky Jaguar stávaly zastaralé a přišel čas přijít na trh s úplně novým modelem. Tím se v roce 1968 stal typ XJ6, poslední mistrovské dílo zakladatele firmy Williama Lyonse. Řada XJ se stala novým standardem jízdních vlastností a luxusu. S jejím příchodem byla ukončena výroba všech ostatních modelů značky Jaguar (kromě typu 420G, který se v malých počtech ještě nějakou dobu vyráběl dál).

Série I (1968-1973)
     Jaguary XJ6 se začaly dodávat s proslaveným řadovým šestiválcem XK objemu 4 235 cm3 (výkon 151 KW/205 k) a jeho menší verzí s objemem sníženým na 2 792 cm3 (110 kW/150 k). Většina zákazníků si ale objednala Jaguar XJ6 s větším motorem. Velký sedan s rozměry 496 x 177 x 138 cm (délka, šířka, výška) a pohotovostní hmotností 1795 kg s ním dosahoval rychlosti 195 km/h, zrychloval z nuly na sto za 10,5 s a průměrná spotřeba se pohybovala kolem 16 litrů/100 km.

     Tým konstruktérů vedený Williamem Heynesem (přišel do firmy už v roce 1934 a v roce 1969 odešel do důchodu) přemýšlel již v polovině šedesátých let o novém motoru V12, inspirovaném závodními vozy. Heynes a Claude Baily navrhli čtyřvačkový závodní motor, který se poprvé objevil v projektu XJ13 z roku 1966. Tento závodní speciál se nikdy nedostal na závodní tratě a skončil v muzeu, ale jeho motor obohatil po dalším vývoji řadu XJ. Po odchodu Heynese a Baillyho se práce ujal Wally Hassan, který na čas odešel z Jaguaru do firmy Coventry Climax a vrátil se, aby pomohl s vývojem nového motoru. Hassan a jeho kolega Harry Mundy vyvinuli vidlicový dvanáctiválec OHC s objemem 5,3 litru (přesně 5 343 cm3). Motor měl blok z hliníkové slitiny a poprvé bylo použito tranzistorové zapalování Lucas.

     Od roku 1971 se motor montoval do třetí série modelu E-Type a hned v následujícím roce se objevil v typu XJ12, který měl stejnou karoserii s Jaguarem XJ6. Sir William Lyons tímto typem korunoval svoje celoživotní dílo a v klidu mohl v roce 1972 odejít do důchodu. Stylový, výkonný (198 kW/269 k) a komfortní vůz byl prezentován jako nejrychlejší sériově vyráběný čtyřmístný automobil na světě. Dosahoval 225 km/h a z 0 na 100 km/h zrychloval za 8,1 s.

     Nejluxusnější verze řady XJ nesly tradiční značku Daimler (byla založena v Coventry roku 1896). Mechanicky byly identické s Jaguary, lišily se jen typickou rýhovanou maskou chladiče. V roce 1972 byla uvedena nejluxusnější verze Vanden Plas Daimler Double Six. Někteří zákazníci řady XJ si stěžovali na nedostatek místa na zadních sedadlech a proto vznikla v září 1972 verze Daimleru s delším rozvorem. Karoserie s delším rozvorem dostaly o něco později i modely XJ, které nesly označení XJ6L, respektive XJ12L.

Série II (1973-1979)
     Frankfurtský autosalon v roce 1973 byl svědkem představení mírně faceliftované verze řady XJ, nazvané Series II. Zároveň se zde Jaguar pochlubil mimořádně stylovým kupé, odvozeným od sedanů XJ a nesoucím typové označení XJ6C (resp. XJ12C s dvanáctiválcem). Dvoudveřové kupé nemělo středový sloupek a rámy bočních oken. Po jejich stažení vznikl ničím nerušený výhled do stran a vůz dostal elegantní sportovní image. I při pohledu zezadu působil vůz estetickým dojmem. Interiér kupé nezůstával nijak pozadu za výbavou sedanů. Motorový prostor byl zcela zaplněn řadovým šestiválcem nebo vidlicovým dvanáctiválcem.

     Pro evropský šampionát cestovních vozů byla připravena dvojice kupé XJ12C v úpravě A2. Závodní stáj Broadspeed angažovaná koncernem British Leyland získala vynikající jezdce (např. Derek Bell), nebyla však příliš úspěšná. Závodní kupé jsme mohli v roce 1976 vidět i na brněnském okruhu, kde dosahovaly rychlosti přes 275 km/h (na jiných tratích dokonce přes 300 km/h). Do roku 1978 se vyrobilo přes 8 300 kusů kupé dlouhého 485 cm při rozvoru 277 cm. Koncem roku 1977 se Jaguar rozhodl nepokračovat ve výrobě sedanů s tímto kratším rozvorem, takže všechny sedany XJ měly nadále rozvor 286,5 cm.

     V září 1975 se představilo další sportovní kupé odvozené od sedanů XJ. Nové kupé XJS se stalo nástupcem legendárního typu E. Karoserie XJS nebyla přijata jednoznačně, ale pod kapotou se skrýval skvělý motor V12 5,3 litru s výkonem 210 kW (285 k). Maximální rychlost se blížila 250 km/h, zrychlení z 0 na 100 za 7 s. Kultivovaností, tichostí a vybavením (standardně klimatizace) se kupé vyrovnalo sedanům. Zpočátku se vozy dodávaly s manuální a automatickou převodovkou, později zůstala jen automatická. Několik kupé XJS bylo upraveno pro závody Trans-Am a v roce 1976 s ním jezdec Tullius získal titul šampióna kategorie 1. V následujícím roce vyhrál sedm závodů a titul obhájil. Britská firma Lynx Engineering prováděla přestavby kupé XJS na dosti neobvykle vyhlížející kombi Eventer.

Série III (1979-1992)
     Rok 1979 přinesl důkladnou revizi modelů XJ. Nová série III dostala mírně přestylizovanou karoserii (podílel se na ní sám Pininfarina) s plošší střechou, větší plochou oken a novými nárazníky. Modernizace vedla k osvěžení vzhledu vozu, zlepšenému vybavení a ke zvětšení prostoru nad hlavami cestujících vzadu. Stejnými změnami prošla i sesterská značka Daimler. V roce 1980 nastala u Jaguaru nová éra, když do funkce šéfa firmy nastoupil John Egan, který předtím pracoval u firem General Motors, Triumph a dalších. Zaměřil se především na zvýšení kvality Jaguarů a na obnovení důvěry zákazníků v tuto britskou značku.

     Další vývoj poznamenala ropná krize, která donutila Jaguar k vývoji nové hlavy válců pro motor V12, využívající principy prosazované švýcarským technikem Michaelem Mayem. Po pětiletém vývoji začal Jaguar v roce 1981 montovat tento HE (High Efficiency) motor s výrazně sníženou spotřebou do modelů XJ12 a XJS-HE. Současně se Jaguar začal zamýšlet nad náhradou letitého šestiválce XK. Uvažoval o zkrácené verzi V8 motoru V12 nebo o šestiválci, který by vznikl rozpůlením motoru V12. Žádný z těchto nápadů se neujal a tak pod vedením Jim Randla a Trevora Crispa vznikl zcela nový šestiválec AJ6 s dvěma typy hlav. Výkonnější verze využívala čtyřventilovou techniku a slabší jednotka použila hlavu HE z motoru V12.

     Nový motor AJ6 s 24ventilovou hlavou měl objem válců 3 580 cm3 a dával 166 kW (225 k). Byl přitom díky hliníkovému bloku o 30% lehčí než motor XK. Nejdříve se objevil v září 1983 v kupé XJS. Ve stejném roce přišel Jaguar s otevřenou verzí typu XJS, nazvanou XJ-SC. Dvousedadlový kabriolet měl boční okna s rámy, střešní sloupky a ochranný rám. Zákazníci si mohli objednat odnímací střešní panely a stahovací zadní část střechy nebo pevné zadní okno.

     V roce 1966 se Jaguar spojil s polostátním koncernem British Motor Corporation (později British Leyland). William Lyons chtěl tímto spojením zajistit budoucnost své firmy. Ve skutečnosti však Jaguar ztratil část své identity a image. Když v roce 1979 nastoupila konzervativní vláda, rozhodla se privatizovat některé státem kontrolované firmy a tak se akcie Jaguaru znovu objevily na burze.

XJ40 (1983-1994)
     Mezitím pracovali technici v Coventry na projektu čtvrté generace sedanu XJ, nazvaného interně XJ40. Jaguar jednal s několika italskými karosárnami, ale nakonec dostal při návrhu tvarů nového vozu přednost Bob Knight. Po jeho odchodu do důchodu převzal úkol Jim Randle. Po důkladných testech prototypů v extrémních klimatických podmínkách byl koncem roku 1986 představen nový model XJ6, nabízený s motory AJ6 2,9 a 3,6 litru. Nový vůz s hranatými světlomety měl nové zavěšení kol a s větším motorem i velmi dobrou výkonnost a jízdní vlastnosti. Mírně zvětšená karoserie (délka narostla o 5 cm) měla nižší masku chladiče než série III a velké koncové svítilny, ale trochu ztratila na osobitosti dřívějších Jaguarů. Existovalo i provedení se čtveřicí hlavních světlometů. Nová řada zahrnovala tři modely – XJ6, Sovereign s luxusně vybaveným interiérem a špičkový Daimler Double Six. Série III pokračovala dál ve výrobě s motory V12.

     V únoru 1985 zemřel ve svém domě ve Wappenbury Hall sir William Lyons a tím skončila životní pouť muže, který stál padesát let v čele automobilky Jaguar a zapsal se nesmazatelně do historie automobilismu. Jaguar nezůstal dlouho „sirotkem,“ neboť již v roce 1990 jej za 2,5 miliardy dolarů koupil americký koncern Ford. Ještě předtím se ale Jaguary XJR představily na závodních okruzích.

Závodní XJR
     Závodní jezdec Tom Walkinshaw připravil v roce 1982 několik kupé XJS pro evropské mistrovství cestovních vozů. Po několika dílčích úspěších dominoval jeho tým (Tom Walkinshaw Racing - TWR) sezoně 1984 a sám Walkinshaw se stal mistrem Evropy. Po tomto úspěchu byl TWR pověřen návrhem závodního vozu, který by měl naději na vítězství v Le Mans. Bývalý designér vozů formule 1 Tony Southgate navrhl závodní speciál XJR-6, využívající „přísavného“ efektu. V roce 1985 debutoval XJR-6 v Mosport Parku a byl třetí. Další rok se objevil XJR-7 a získal v šampionátu výrobců druhé místo. Tým TWR navíc vyhrál 1000 km v Silverstone.

     Závodní XJR-6 byl v roce 1987 značně přepracován a přejmenován na XJR-8. Aerodynamicky upravené XJR-8LM se zúčastnily závodu v Le Mans, ale pro poruchy nedojely. V celém ročníku však Jaguar vyhrál 8 z 10 podniků a stal se mistrem světa. Vozy pro závody IMSA byly sponzorovány firmou Castrol a hned při prvním startu v Daytoně vyhrály. Další verze, XJR-10 používala motor V6 se dvěma turbodmychadly a používala se na krátkých rychlých tratích (sprinty). S novými XJR-12 získala stáj TWR dvě první místa v klasické Daytoně a Jaguary zvítězily i v Tampě a Portlandu. V roce 1991 se Jaguar vrátil do mistrovství světa sportovních vozů s revolučním XJR-14, se kterým dominoval celé sérii, včetně 24 hodin v Le Mans.

Kabriolet a supersport
     V květnu 1988 byl kabriolet XJ-SC nahrazen „čistým“ kabrioletem bez bočních oken. XJS Convertible měl elektricky stahovanou střechu (natažení trvalo jen 12 sekund) s pevným vyhřívaným zadním oknem. Průběžně bylo modernizováno i kupé XJS, dodávané stále s šestiválci 3,6 litru a motory V12. Zvnějšku se ale od svého debutu v roce 1975 příliš nezměnilo.

     V září 1989 zvýšil Jaguar objem motoru AJ6 na 4 litry. Nový motor měl vyšší výkon (173 kW/235 k) a mohl používat bezolovnatý benzin. Pro modely s tímto motorem byla vyvinuta nová, elektronicky řízená čtyřrychlostní automatická převodovka. Jaguar pod vedením Johna Egana si vedl vcelku úspěšně a pokračoval v trvalém vylepšování svých modelů. S tímto cílem otevřel Jaguar nové technické středisko ve Whitley. Aby mohl být i nadále úspěšný, potřeboval se spojit s některým z velkých světových výrobců, nechtěl ale ztratit svoji identitu a relativní samostatnost. Po řadě jednání došlo 1. listopadu 1989 k uzavření dohody s Fordem a po tříměsíční přípravě došlo ke spojení obou firem.

     V roce 1991 byla zahájena výroba exkluzivního sportovního vozu XJ220, jehož koncept byl poprvé představen v roce 1988 na autosalonu v Birminghamu. Za tímto účelem vytvořená firma JaguarSport postavila v Bloxhamu u Oxfordu továrnu, ve které se z plánovaných 350 vozů nakonec vyrobilo 281 těchto mimořádných automobilů. Vůz v ceně 400 000 liber, který dosáhl na dráze v Nardó rychlosti 358 km/h, si zaslouží samostatný článek.

     V květnu 1991 došlo k výraznému faceliftu modelu XJS. Nové kupé mělo mírně pozměněnou karoserii, hlavně v zadní části. Na první pohled by ale nikdo nečekal, že bylo změnami prošlo téměř 40% karosářských dílů. nevyhnul se tomu ani interiér a místo motoru 3,6 litru se začal používat čtyřlitrový AJ6. V následujícím roce byla řada XJS rozšířena o kabriolet s motorem 4,0 litru a torzní tuhostí zvýšenou o 25%.

     V listopadu 1992 skončila výroba modelů série III. Za téměř 24 let výroby se prodalo přes 400 tisíc těchto nezapomenutelných vozů. Rok 1993 nebyl ve znamení nových modelů, ale špičkové modely XJ12 a Daimler Double Six dostaly výkonnější a ekonomičtější motor 6,0 litru V12 s výkonem 234 kW (318 k) a novou 4rychlostní elektronicky řízenou automatickou převodovkou. Posledními přírůstky řady XJ6 se staly modely 3.2S a 4.0S se sportovnějším exteriérem a interiérem. Jaguar XJ6 získal titul nejbezpečnějšího vozu v Británii.

     Rok 1993 byl ve znamení otevření nové moderní továrny Jaguaru na Browns Lane v Coventry. Jaguar se v tomto roce také zúčastnil závodu v Le Mans se třemi speciálně připravenými vozy XJ220C pro novou třídu GT. Dva vozy odpadly, třetí vyhrál třídu GT (jedním z jezdců byl i David Coulthard), aby byl později diskvalifikován za údajné porušení technických předpisů.

X300 (1994-1997)
     Na pařížském autosalonu v říjnu 1994 se Jaguar pochlubil pátou generací řady XJ. Projekt označený X300 byl první novou konstrukcí od začlenění Jaguaru do koncernu Ford a jeho výsledkem byl vůz, vyhovující světovým standardům kvality. Karoserie nového vozu kombinovala tradiční a moderní design a přestože to nebylo na první pohled patrné, změnily se proti předcházejícím modelům XJ všechny vnější panely karoserie. Novinkou byl návrat ke čtyřem hlavním světlometům, nárazníky byly lakované v barvě vozu, opět se snížila maska chladiče a vzadu se objevily nové koncové svítilny. Nový Jaguar byl komfortnější, rychlejší, ekonomičtější, spolehlivější a hlavně bezpečnější. Nový přeplňovaný čtyřlitrový šestiválec (240 kW/326 k) poháněl model XJR, který při rozměrech 502,3 x 179,8 x 138,5 cm a hmotnosti 1975 kg dokázal uhánět rychlostí až 250 km/h. Vůz se stal nesporným úspěchem a získal si nové zákazníky na celém světě.

     Koncem roku navštívila závod v Browns Lane britská královna Alžběta II a objednala si nový šestilitrový Daimler v typické britské závodní zelené barvě. V květnu 1995 uvedl Jaguar speciální model XJS připomínající 60. výročí vzniku značky Jaguar a o měsíc později sedan XJ s prodlouženým rozvorem, zvětšujícím prostor pro nohy cestujících na zadních sedadlech o 125 mm. Nástupcem typu XJS se stalo nové kupé a kabriolet XK8.

X308 (1997-2002)
     Nový hliníkový 32ventilový osmiválec AJ-V8, poprvé použitý v modelu XK8 se dostal i do sedanů XJ ve třech verzích – atmosferický 3,2 (174 kW/237 k) a 4,0 litru (209 kW/284 k) a výkonný přeplňovaný 4,0 litru (267 kW/363 k). Podle počtu válců se označení řady změnilo na XJ8 a typ s mechanickým přeplňováním dostal jméno XJR a odlišnou masku chladiče. Vzhledově se „kočka“ z Coventry změnila jen málo, trochu se zaoblila přední maska a směrová světla v náraznících.

X350 (od 2002)
     Pařížský autosalon 2002 byl svědkem premiéry zatím poslední, sedmé generace sedanů XJ. Projekt dostal název X350 a stal se prvním sériovým Jaguarem používajícím hliníkové panely karoserie. Jaguar se stal průkopníkem technologie nýtovaného a lepeného spojování hliníkových dílů. Nová řada je díky použití hliníku až o 200 kg lehčí, přitom je nový vůz o něco větší než předchůdce (rozměry 508 x 186 x 145 cm, rozvor 303 cm).

     Nový Jaguar XJ je poháněn starším motorem V8 4,2 litru v atmosférické i přeplňované verzi. Novými pohonnými jednotkami jsou V8 3,5 litru (190 kW/258 k) a V6 3,0 litru. Dalšími novinkami jsou šestistupňová automatická převodovka ZF a vzduchové odpružení se samočinným nastavením světlé výšky vozu. Nechybí samozřejmě elektronické systémy jako ABS, ESP, TC (řízení trakce) atd. Specialitou nových Jaguarů XJ je systém ARS (Adaptive Restraint System), nastavující airbagy podle velikosti a pozice cestujících.

     Design nového Jaguaru nezapírá příbuznost se svými předchůdci a přitom působí stylově a moderně. Vyvážený vzhled luxusního vozu je podtržen chromovanými lištami v náraznících a kolem bočních oken. Zadní koncová světla využívají techniku LED diod, vozy s přeplňovanými motory mají tak jako dříve odlišné mřížkování masky chladiče.

     Řada XJ je ve výrobě neuvěřitelných 38 let a za tuto dobu jich opustilo továrnu Jaguar v Coventry hodně přes 800 tisíc. Milovníci silných, pohodlných a luxusních vozů se sportovním duchem si je budou jistě kupovat i v budoucnu.