Ghia - italští karosářští mistři |

Ghia - italští karosářští mistři

1971 de tomaso pantera

     Jméno Ghia je v povědomí motoristů již řadu let spojeno s označením luxusních verzí sériových modelů značky Ford. Ve skutečnosti se jedná o jednu z nejstarších italských karosáren, kterou již v roce 1915 založil v Turíně Giacinto Ghia. Po skončení 2. světové války Ghia úspěšně spolupracovala s řadou světových automobilek a od roku 1973 je součástí koncernu Ford.

     Giacinto Ghia (narozený roku 1887) začal v turínské dílně na Via Pettiti stavět karoserie italských závodních vozů a v období mezi oběma světovými válkami se stal známým a respektovaným karosářem. Jeho kvalitně vyrobené a elegantní karoserie získávaly další zákazníky, takže podnik se hlavně ve třicátých letech minulého století rozrůstal a modernizoval. Během války však utrpěl značné škody při bombardování spojeneckými vojsky a navíc jeho zakladatel v roce 1944 zemřel.

Poválečný rozlet
     Carrozzeria Ghia byla po válce znovu vzkříšena, tentokrát měla dílnu na Via Tommaso Grossi, a vedení firmy se ujali Felice Mario Boano a Giorgio Alberti. Založili také pobočku ve Švýcarsku (Ghia Suisse), ta se ale brzy zcela osamostatnila. Dalším společníkem se stal Luigi Segre, který byl předtím ředitelem v továrně Siata. Stejně jako Boano byl také návrhář, ale navíc měl obchodnické vlohy a technický talent. V padesátých letech se karosárna Ghia začala věnovat stavbě speciálních karosérií na zakázky od bohatých klientů. Ghia tehdy spolupracovala s návrháři zvučných jmen, jako Giovanni Michelotti, Pietro Frua a Giovanni Savonuzzi. Ti navrhovali karoserie hlavně na podvozcích italských vozů Fiat, Lancia a Alfa Romeo, ale i francouzských nebo anglických automobilů.

     Na podvozku malého Fiatu 1100 postavila karosárna Ghia v roce 1950 úhledné kupé, jehož maximální rychlost jen o málo převyšovala stokilometrovou hranici. Mnohem rychlejší byl francouzský Delahaye 235M s kryty předních i zadních kol, které se při výměně kola vyklápěly směrem vzhůru. Labutí písní pro značku Bugatti bylo kupé Ghia z roku 1951, postavené na podvozku modelu Bugatti 57 SC a dnes vystavené v Národním museu automobilů v Mulhouse. Jedním z mála vozů Ferrari, karosovaných Ghiou bylo kupé 212 Inter. Těchto rychlých a elegantních vozů, poháněných vidlicovými dvanáctiválci o objemu 2,5 litru, bylo v letech 1951-1952 vyrobeno kolem 80 kusů. Zajímavým designem se mohlo pochlubit kupé Ghia postavené na podvozkových dílech vozu Alfa Romeo 1900 SS (Super Sprint). V letech 1950-54 se jich vyrobila skoro tisícovka. Téměř stejnou karoserii měl i vůz postavený na bázi Jaguaru XK 140. Padesátikusové série se dočkalo i kupé Fiat 8V Coupé, vystavené poprvé na pařížském autosalonu 1953.

     Těsné kontakty s americkými výrobci, hlavně Chryslerem (jak uvidíme dále) se projevily i na návrzích karoserií evropských automobilů. Jako příklad poslouží dobře kupé Fiat 1900 Saloon, využívající podvozkové díly Fiatu 1900 nebo britský Singer 1,5, u kterého se již projevily náznaky zadních ploutví, později tolik populární v Americe. V roce 1954 se firma přemístila na Corso Unione Sovietica v Turínu.

Směr Amerika
     Když známý americký návrhář Virgil Exner projevil v roce 1949 jménem koncernu Chrysler zájem o setkání s představiteli firmy Ghia, bylo rozhodnuto, že do Ameriky pojede Segre, který uměl dobře anglicky. Exner a K.T. Keller, tehdejší prezident společnosti Chrysler, navázali se Segrem velmi přátelské vztahy, které vedly v první polovině padesátých let k plodné spolupráci a vzniku celé řady vozů snů (dream cars) s karoserií Ghia. Hlavní náplní tandemu Chrysler – Ghia byly především koncepty navržené americkým návrhářem Virgilem Exnerem a stavěné v továrně Ghia s využitím dílů „korábů silnic“ vyráběných koncernem Chrysler (patřily do něj i značky Plymouth, De Soto a Dodge). Jedním z prvních bylo kupé Chrysler K310 s motorem V8 o objemu 5,4 litru a brzy nato stejně karosovaný kabriolet K200 (1952). S ním zažila Ghia menší nepříjemnost, když při vykládání z lodi po převozu z Turína do USA spadl na molo. Tato událost jako by předznamenala mnohem větší nehodu o několik let později. Z téhož roku pochází i Exnerem navržené kupé Chrysler Special. V roce 1953 odešel Boano po neshodách se Segrem (hlavně kvůli přílišné orientaci na Ameriku) z firmy a založil se svým synem vlastní karosářské studio a později stál u základů stylistického studia Fiatu. Američané byly s kvalitou automobilů vyrobených podle dodaných výkresů a modelů spokojeni a objednávali další koncepty. Ještě v roce 1953 se objevila malá série studií Dodge Firearrow (dva roadstery, kupé a kabriolet). Následovalo pětiapůlmetrové kupé GS 1 Sport Coupé (1954) a dvojice vozů snů vycházejících z modelu značky De Soto, Adventurer I a Adventurer II (1955). První Adventurer se značně lišil od tehdy módních kreací svými jednoduchými tvary bez výrazných chromovaných ozdob. Virgil Exner jej s oblibou používal pro svoji osobní potřebu. I v dalších letech pokračovala invaze avantgardních studií s karoserií Ghia. Rok 1955 přinesl aerodynamickou studii Gilda, navrženou Savonuzzim. Vůz s motorem OSCA 1,5 litru byl testován ve větrném tunelu turínské polytechniky a měl dosahovat rychlosti přes 200 km/hod. Atrakcí pařížského autosalonu v roce 1957 se stal „dream car“ s karoserií podobnou konceptu Gilda na podvozku vozu Chrysler 400. Vozu dominovala mohutná příď připomínající žraločí tlamu. Ghia dostávala zakázky i od dalších amerických automobilek. Známý je především nádherný Cadillac z roku 1953. Pro Forda postavila Ghia studii Lincoln Futura a pro skomírající automobilku Packard koncept Predictor (o nich si povíme někdy jindy). Zajímavou historii má koncept Chrysler Norseman z roku 1956, postavený podle návrhu Virgila Exnera. Toto mohutné dvoudveřové kupé nabité automatikou se potopilo s lodí Andrea Doria při převozu z Evropy na autosalon v New Yorku a dodnes spočívá na mořském dnu. Také další Chryslerova značka Dodge dostala ve stejném roce vůz s karoserií Ghia. Dvoudveřový kabriolet V-8 vyráběla firma Dual-Ghia Gena Casarolla podle studie Dodge Firearrow. O vůz byl velký zájem mezi celebritami. Vlastnil jej např. Frank Sinatra. Do roku 1958 bylo vyrobeno 117 vozů, z toho 102 kabrioletů. V letech 1957 až 1964 stavěla Ghia pro Chryslera luxusně vybavené vozy Imperial Crown, prodávané pod nově vzniklou značkou Imperial. Na druhém konci škály vyráběla Ghia malá plážová vozítka Jolly, využívající díly Fiatů 500 a 600. Cennou ukázkou designu „made in Ghia“ je studie na podvozku Aston Martin DB 2-4 z roku 1956. Ze stejné doby pochází také kupé Ferrari Superamerica, obdařené mohutnými zadními ploutvemi. Tím se dostáváme zpátky do Evropy, kde získala Ghia zajímavé zakázky od automobilek Renault, Volkswagen a Volvo. V roce 1957 se také přemístila do nových prostor na Via Agostino di Montefeltro, kde sídlí dodnes.

Renault: kauza Frua - Exner
     Renault chystal nástupce lidového 4 CV a jelikož se návrhy vlastních designérů vedení Renaultu nelíbily, byla Ghia požádána o přepracování návrhu. Výsledkem byl Renault Dauphine, představený v roce 1955. Vůz měl na trhu velký úspěch a vyráběl se až do roku 1967. Dalším společným projektem byl vývoj sportovního vozu určeného hlavně pro americký trh a jeho vkus. Segre úkol přijal a obrátil se na svého přítele Virgila Exnera. Ten byl zaneprázdněn pracemi pro Chryslera a doporučil svého syna, Virgila Exnera juniora. Luigi Segre předal mladému Exnerovi požadované parametry, včetně požadavku na využití platformy vozu Dauphine s motorem vzadu. Virgil Exner junior nakreslil několik návrhů, které Renault schválil a v roce 1957 byla hotova konečná představa o novém sportovním automobilu. Vůz měl evropský styl, ale byl přijatelný i pro americký vkus. Giovanni Savonuzzi, hlavní designér karosárny Ghia, vyrobil podle Exnerova návrhu hliněný model a po schválení Renaultem byla Ghia pověřena stavbou prototypu. V tomto okamžiku došlo ke sporu, kdo je autorem návrhu. Pietro Frua si po válce založil vlastní návrhové studio, ale v roce 1952 uzavřel dohodu o výhradní spolupráci se studiem Ghia. Frua postavil dva prototypy a nazval je Dauphine GT. Ghia vyrobila prvních 1 000 vozů a pak výrobu předala firmě Frua. Spor o autorství mezi Fruou a Exnerem skončil v roce 1962 soudním sporem. Mezitím dostal vůz jméno Dauphine Floride a nakonec Caravelle.

VW Karmann Ghia
     Letos tomu bude přesně padesát let, kdy se světu představil pravděpodobně nejpopulárnější automobil nesoucí jméno Ghia – Volkswagen Karmann Ghia. Ve studiu Ghia začali na objednávce sportovního Gkupé pracovat Mario Boano (po dokončení práce z firmy odešel), jeho syn Gian Paolo Boano a Sergio Coggiola. V listopadu 1953 byl hotový prototyp a začala příprava výroby v továrně Karmann v německém Osnabrücku. Výroba tohoto pohledného a úspěšného auta dosáhla počtu blížícího se půl milionu, včetně 81 tisíc kabrioletů (od roku 1957). Nebyly to čistokrevné sportovní vozy, neboť vycházely z podlahové plošiny populárního VW Brouka a používaly vzduchem chlazený čtyřválec typu boxer umístěný vzadu.

     Od roku 1961 začala v továrně Ghia výroba kupé Karmann-Ghia 1500 (Type 3) používající podvozek nepříliš úspěšného Volkswagenu 1500. Za osm let výroby vzniklo necelých 50 tisíc vozů, z toho jen několik kabrioletů.

     Koncem padesátých let se Ghia ocitla v obtížné situaci. Vedle dohody s Volkswagenem a nepřímo s Karmannem na vývoj karoserie pro VW Karmann Ghia, získala objednávku na design sportovního kupé Volvo P1800 (1961). Ve stejné době také pracovala na již zmíněném sportovním voze pro Renault. Jelikož Renault a Volkswagen byli přímí konkurenti, předala vývoj Renaultu karosárně Frua a ta se podílela i na designu Volva.

     Začátkem šedesátých let se Ghia pokoušela prodávat automobily pod vlastní značkou, ale bez většího úspěchu. Příkladem je Ghia L 6,4 s vidlicovým osmiválcem Chrysler, jehož se prodalo jen 26 kusů. O něco lépe dopadlo kupé Ghia 1500 GT na podvozku Fiat 1500, kterých vznikla necelá tisícovka. V roce 1961 odešel Virgil Exner od Chryslera a jako návrhář „na volné noze“ navrhl pro Ghiu roadster na podvozku Bugatti 101C (1961).

     Dlouholetý šéf firmy Luigi Segre zemřel náhle v roce 1963 při běžné operaci slepého střeva a jeho nástupcem se stal Gaspardo Moro. Uzavřela se tak významná kapitola v historii firmy Carrozzeria Ghia, ale zdaleka to neznamenalo její zánik.

     Sledovali jsme osudy italské karosárny Ghia od jejího založení a byli svědky aktivit řady známých i méně známých designérů, pracujících pro tuto věhlasnou firmu. Po jménech Boano, Frua, Savonuzzi a Exner přišli další, především Tom Tjaarda a krátce Giorgetto Giugiaro. Měnili se také majitelé. Po synovi diktátora Trujilla se vlastníky staly společnosti Rowan a De Tomaso. Nakonec se Ghia zařadila do koncernu Ford a pod jeho křídly pracuje dodnes.

     Po nepříjemnosti s Pietrem Fruou se šéf studia Ghia Luigi Segre zaměřil na návrháře pracující na „volné noze.“ Na doporučení finského profesora designu na michiganské univerzitě nabídl čerstvému absolventovi architektury Tomovi Tjaardovi půlroční školení v Turíně a ihned jej pověřil cvičným návrhem dragsteru s motorem Innocenti. Tjaarda vytvořil vozidlo nazvané IXG (název obsahoval iniciály firem Innocenti a Ghia), které bylo tak aerodynamické, že se do něj nevešel motor. Pak ještě navrhl experimentální studii Selene, na kterou v roce 1962 navázal Virgil Exner konceptem Selene II s centrálním umístěním řidiče a televizním přijímačem pro cestující vzadu. Po roztržce se Segrem však Tjaarda ze studia Ghia odešel, aby se později opět vrátil. Dalším talentem byl Filippo Sapino, který zůstal firmě věrný dlouhá léta.

     V roce 1960 vznikla ve spolupráci se společností Olivetti firma OSI, která krátce vyráběla vozy navržené Ghiou: kupé odvozené od Fiatu 2300, kombi Fiat 1300/1500 a spider Innocenti 950. Spolupráce s Chryslerem pokračovala v roce 1961 výrobou prototypu dvoudveřového kupé Chrysler Turbine s turbinovým pohonem. Jednalo se o první práci návrháře Elwooda Engela pro firmu Chrysler. Následně vzniklo celkem 50 předsériových vozů, které byly zapůjčeny zákazníkům, aby je testovali v podmínkách běžného provozu. Většina těchto vozů byla později zničena. Jediný dochovaný exemplář je dnes umístěn v Historickém museu v Detroitu.

De Tomaso a Giugiaro
     V polovině šedesátých let prodala vdova po majiteli 75 procent firmy Ghia synovi bývalého diktátora v Dominikánské republice Trujillovi za 3 miliony dolarů. Ten se ale o firmu příliš nestaral a postupně došlo k přerušení vazeb na stabilní klienty. V boji o přežití začala Ghia vyrábět karoserie pro sportovní kupé Vallelunga, které kompletoval argentinský závodník a podnikatel Alejandro de Tomaso v Modeně. Pokusila se také prorazit vlastním modelem Ghia 450 SS (1966).

     Gaspardo Moro mezitím získal pro Ghiu mladého nadějného designéra Giorgetta Giugiara, který do té doby pracoval u Bertoneho. Giugiaro se představil návrhem karoserie sportovního kupé De Tomaso Mangusta (1966) s motorem Ford 5,0 V8 a v témže roce se na turínském autosalonu pochlubil s nádherným kupé Maserati Ghibli. To se pak v letech 1967-1972 vyrábělo přímo v továrně Ghia. Rok 1967 přinesl také změnu majitele. Po Trujillovi převzal kontrolu nad firmou de Tomaso (s pomocí americké firmy Rowan). Jeho řízení firmy způsobilo postupný odchod všech vedoucích pracovníků, včetně Gasparda Mora, Sapina a v roce 1968 i Giugiara. Jeho poslední prací pod hlavičkou Ghia a před založením vlastního designérského studia byl pětimetrový sedan ISO Rivolta S4 – Fidia, dodávaný zpočátku s motorem Chevrolet a od roku 1973 s motorem Ford.

Znovu Tjaarda
     Po Giugiarovi se novým šéfdesignérem firmy Ghia stal Tom Tjaarda a jeho první prací byl supersportovní De Tomaso Pantera (1968). Toto „Ferrari po americku“ se prodávalo ve Fordově dealerské síti a vyrábělo v továrně Vignale v Grugliascu. Tuto firmu převzala Ghia v prosinci 1969 a tři dny poté se dřívější majitel Alfredo Vignale zabil při noční jízdě autem. Krátce na to se při leteckém neštěstí zabili dva čelní představitelé společnosti Rowan a de Tomaso se okamžitě spojil s Henry Fordem II a nabídl mu spojení. V květnu 1970 získal Ford 84% firmy De Tomaso a Henry Ford II společně s Lee Iacocou osobně navštívili továrnu Ghia. Z mnoha ambiciózních plánů se realizovala jen omezená výroba sedanu De Tomaso Deauville, opět navrženého Tjaardou. Po necelých dvou letech tohoto nevyrovnaného partnerství získal Ford zbývajících 16% akcií firmy De Tomaso a jeho majetkem se stala i Carrozzeria Ghia.

Pod Fordovou taktovkou
     Ghia se po převzetí Fordem v roce 1973 stala jeho evropským stylistickým a prototypovým střediskem. Návrháři studia Ghia se okamžitě pustili do práce na konceptech vycházejících z Fordových modelů. Mezi první patřilo sportovní kupé Mustela II postavené na podvozkových skupinách modelové řady Consul/Granada. Mezi nejlepší návrhy sedmdesátých let patřil Megastar (1977), sedan na bázi sériové Granady s neobyčejně velkým bočním prosklením (přední dveře byly z 80 procent skleněné).

     Ze všech studií Ghia byla pravděpodobně nejatraktivnější Action z roku 1978. Výrazně klínová karoserie navržená Filippem Sapinem měla vzadu umístěný motor V8 z formule 1 (DFV) a zcela zakrytá zadní kola.

     V osmdesátých letech pokračovala Ghia studií luxusního sedanu Altair, vyznačujícího se proti sériové Granadě lepší aerodynamikou a střídmou elegancí. Na bázi Escortu zase vzniklo úhledné kupé Avant Garde. Pro britskou firmu AC navrhla Ghia atraktivní karoserii vozu ME3000 s třílitrovým motorem Ford V6 umístěným před zadní nápravou.

     Následovala série návrhů kompaktních automobilů: vnějšími rozměry malý, ale přesto pětimístný Pockar, sympatické kupé Shuttler a tříkolka Cockpit. Mnoho příznivců značky Ford litovalo, že se roadster Barchetta (1984), odvozený od vozu Fiesta XR2, nedostal do výroby. Mohl se stát pádnou odpovědí Forda na úspěch vozů MG Midget.

     Velkou pozornost vzbudil v roce 1988 čtyřdveřový koncept Saguaro, který předznamenal měkčí, zaoblenější styl automobilů devadesátých let. Tento styl potvrdila i studie Via, představená na ženevském autosalonu 1989. Navrhl ji tým britských stylistů, bratři lan a Moray Callumové, David Wilkie a Sally Wilson. Čtyřdveřový automobil hladkých linií se splývavou zádí měl odnímatelnou skleněnou střechu s fotocitlivými články, turbomotor V8 a šestistupňovou převodovku. Dalším zajímavým detailem byl systém navigace za mlhy.

Bohatá devadesátá léta
     Zajímavou dvojici vozů pro volný čas představila Ghia na ženevském autosalonu 1990 pod neobvyklým názvem Zig/Zag. Na platformě Fiesty navrhl David Wilkie malý roadster Zig s krátkou kapotou a kokpitem zepředu chráněným čirým plastovým krytem. Malý van Zag byl dvoudveřový čtyřmístný automobil s bočními skly pouze ve dveřích. Oba vozy měly přední světlomety ve tvaru malých otvorů v kapotě, pod kterou se skrýval dvoudobý motor Orbital.

     V roce 1992 postavila Ghia pro Forda první koncept s elektrickým pohonem – Connectu. Lehká karoserie z uhlíkových vláken dokázala při délce 421 cm pojmout šest sedadel (čtyři směřovala dopředu, dvě dozadu). Ve stejném roce se v Turínu představila studie roadsteru Focus, navržená Taru Lahtim. Vycházela ze zkráceného podvozku vozu Ford Escort Cosworth a její design vyvolal velkou pozornost. Zaujaly „žraločí“ přední stabilizátory, charakteristické otvory vstupu vzduchu do motoru a držadla na bocích.

     Dalším designérským počinem studia Ghia se stal koncept Lagonda Vignale, představený na ženevském autosalonu 1993. Velký luxusní čtyřdveřový sedan navrhl Moray Callum na podvozku Aston Martin. Tato britská firma se rovněž stala součástí koncernu Ford. Vůz byl přijat se smíšenými pocity, jedni jej považovali za úžasný, jiným se zdál ošklivý. Předmětem diskuse byla hlavně mřížka chladiče, vysoké boky a svažující se záď.

     Motorshow v Birminghamu byla v roce 1994 svědkem premiéry dvojice konceptů Arioso – Vivace na bázi vozu Ford Mondeo a poháněné motorem V6 Duratec. Čtyřmístné Arioso se dalo snadno změnit na otevřený vůz spuštěním skleněné střechy a zadního okna do zavazadlového prostoru. Delší Vivace bylo čistokrevné kupé 2+2.

     V roce 1996 potvrdila Ghia svoji tvůrčí invenci, když na turínském autosalonu představila dvě koncepční studie. První z nich, Saetta, předznamenala tvary očekávaného malého vozu Ford Ka. Nastupující Fordův „edge-design“ zde byl doveden do krajnosti. Dalším turínským debutantem se stalo vozidlo třídy SUV Alpe, vycházející z Escortu a vyznačující se robustními, klidnými tvary.

     Koncem tisíciletí se Ghia věnovala převážně koncepčním variantám sériového Fordu Ka. Sportovní kombi TurinG Ka (1998) mělo proti sériovému vozu prodloužený rozvor a díky tomu čtyři pohodlná sedadla a větší prostor pro zavazadla. Další modifikací byl roadster StreetKa (2000), později vyráběný u firmy Pininfarina.

Nové úkoly
     V současné době se již Ghia nevěnuje tolik návrhům koncepčních studií, ale stává se hybnou silou designu Fordova celosvětového impéria. V turínské továrně Ghia se nadále staví prototypy a znak Ghia stále zůstává indikátorem špičkových verzí Fordových produktů. Změnila se ale organizační struktura firmy. V březnu 2001 oznámila společnost Ford Motor Company změnu uspořádání návrhářského studia Ghia na elektronické designérské studio. Zaměstnanci studia navrhují na počítačích nová vozidla, koncepční prototypy a doplňky. Návrhy se posílají do Fordových studií v britském Duntonu nebo německém Kolíně nad Rýnem. V současné době studio zaměstnává kolem 50 návrhářů a techniků.

     Doufejme, že Ford bude i nadále čerpat z bohatého dědictví značky Ghia a že se v budoucnu setkáme s dalšími návrhy automobilů nesoucími typický znak Ghia s korunkou.