General Motors Firebird
1950 Rover Jet V letech 1953 až 1959 postavil koncern General Motors sérii tří koncepčních vozidel Firebird, poháněných plynovou turbínou. Tato vozidla, inspirovaná proudovými letouny, měla dokumentovat pokroky v technologii a designu, kterých GM v té době dosáhl.
U zrodu myšlenky na stavbu experimentálního turbínového automobilu stál viceprezident General Motors (GM) odpovědný za design, Harley Earl. Sám se také stal autorem návrhů karoserií tří koncepčních studií turbínových Firebirdů. Cílem projektu nebylo dosažení mimořádných výkonů a ohromující rychlosti, ale ověření, zda tento druh pohonu může být využit v „normálních“ cestovních vozech.
Vývojové oddělení GM má dlouholetou tradici ve stavbě experimentálních studií a hledání alternativních pohonů, počínaje legendárním Buickem Y-Job z roku 1938 a určitě nekonče současným Chevroletem Sequel nebo Equinox s pohonem vodíkovými palivovými články. Vývojem turbínových vozidel se v General Motors začali zabývat už ve třicátých letech minulého století a od začátku u něj nechyběl Emmett Conklin, který tedy celkem logicky převzal odpovědnost za testování Firebirdů.
Firebird I (1953)
Prvním výsledkem práce vývojového týmu se koncem roku 1953 stal jednosedadlový Firebird XP-21, později označovaný jako Firebird I. Vůz futuristických tvarů se stal v lednu 1954 hvězdou automobilové výstavy Motorama, konané v hotelu Waldorf Astoria v New Yorku. Harley Earl se při návrhu jeho karoserie evidentně inspiroval tvary proudových letounů, konkrétně typem Douglas Skyray F4D, který poprvé vzlétl v roce 1951. Není proto divu, že častým pozadím reklamních fotografií Firebirdu byly „tryskáče“ amerického letectva.
Vůz měl špičatou příď, ve které byla ukryta palivová nádrž (Firebird spaloval letecký kerosen), deltovité křídlo rozšiřující se od vzduchových vstupů na bocích směrem dozadu a zahrnující kryty zadních kol. Nechyběla ani svislá ocasní plocha zajišťující směrovou stabilitu při vysokých rychlostech a bublinový kryt nad sedadlem řidiče. Nastupování do úzkého kokpitu usnadňovalo boční vyklopení střední části karoserie. Příď vozu zdobila kresba ohnivého ptáka (tak se dá přeložit název vozu Firebird). Aerodynamika vozu byla zkoušena na modelu ve větrném tunelu Kalifornského technologického institutu.
Motor a podvozek byl vyvinut pod vedením Charlese McGuena. Plynová spalovací turbina Whirlfire Turbo Power obsahovala dvě mechanicky nezávislé části – zplynovací zařízení a vlastní turbinu. Zplynovač byl zdrojem horkého stlačeného plynu, který proudil do turbiny GT-302, pohánějící přes dvoustupňovou převodovku zadní kola. Turbinový motor dosahoval maximálního výkonu 272 kW (370 k). Bubnové brzdy byly kvůli lepšímu chlazení umístěny na vnější straně kol a vůz měl navíc v zadní části vodorovného křídla brzdící klapky.
Zpočátku byl jedinou osobou oprávněnou k řízení tohoto mnohamilionového exempláře Emmett Conklin a do rychlostí kolem 100 mil za hodinu (161 km/h) skutečně vůz testoval. Po zařazení druhého, vyššího převodu však kola ztrácela styk s vozovkou a Conklin musel z obavy před havárií zpomalit. Vůz pak zkoušel na dráze v Indianapolisu závodní jezdec Mauri Rose (několikanásobný vítěz Indy 500), ale k pokusu o dosažení maximální rychlosti nakonec nedošlo, neboť mezitím s vozem havaroval McGuen a dost jej poničil.
Firebird II (1956)
Druhý prototyp turbinového automobilu GM Firebird II už měl o něco praktičtější tvary. Pod velkou bohatě prosklenou kabinou byl čtyřmístný interiér, vůz byl tudíž výrazně širší než předchůdce. Typickým stylistickým prvkem byla dvojice velkých vzduchových vstupů na přídi. Titanová karoserie se už svými tvary více blížila automobilům, přesto vzadu nesměla chybět svislá ocasní plocha.
Firebird II poháněl vylepšený turbínový motor GT-304 umístěný tentokrát vpředu. Díky výměníku tepla se podařilo snížit pracovní teplotu o 500 stupňů a dosáhnout mnohem nižší spotřeby paliva. Výkonem 147 kW (200 k) sice nedosahoval hodnot prvního firebirdu, ale vůz se už mohl pustit i na normální silnice. Bez problémů například podnikl cestu z Detroitu do Atlanty a zpět. Značně vylepšena byla i konstrukce podvozku. Vůz měl nezávislé zavěšení všech kol a na všech kolech byly poprvé použity kotoučové brzdy. Zkoušel se také systém řízení vozidla signály vysílanými z elektrického vodiče zabudovaného do vozovky.
Firebird III (1958)
Třetí Firebird byl postaven v roce 1958 a na výstavě Motorama 1959 se poprvé představil americké veřejnosti. Při návrhu titanové karoserie tentokrát Harley Earl popustil naplno uzdu své fantazii. Nízká příď extravagantního, přes 6 metrů dlouhého prototypu byla zakončena úzkou štěrbinou v celé šíři vozu, sedadla řidiče a spolujezdce dostala oddělené průhledné kapkovité kryty a na zádi se objevila čtveřice vodorovných křidélek, dvě šikmé ploutve a již tradiční svislá směrovka. Jejich tvar a umístění vyplynul z rozsáhlých zkoušek ve větrném tunelu.
Firebird III byl poháněn plynovou turbínou Whirlfire GT-305 se dvěma regeneračními výměníky tepla, díky kterým klesla spotřeba paliva až na třetinu spotřeby prvního prototypu. Kromě turbíny s výkonem 165 kW (225 k) měl vůz malý benzinový desetikolový dvouválec k zajištění funkce veškerého bohatého příslušenství. Vůz byl mimo jiné vybaven tempomatem, systémem zabraňujícím blokování brzd, klimatizací, brzdicími klapkami, ultrazvukovým dálkovým otevíráním dveří a automatickým systémem zabraňujícím střetu s jiným vozidlem.
Velmi neobvyklé bylo řízení firebirdu. Mezi oběma sedadly byla umístěna konzola Unicontrol s joystickem umožňujícím řidiči nebo spolujezdci řízení vozu, akceleraci a brždění, to vše jednou rukou. Ovládání vozu se tedy více blížilo řízení letadla než automobilu. Palubní počítač navíc dokázal řídit vozidlo automaticky, když využíval signály z drátu nataženého pod vozovkou.
Evropa nezahálela
K pokusům o turbínový pohon automobilu došlo i v Evropě, dokonce dříve než v Americe. Průkopníkem byla v tomto směru anglická značka Rover, která už těsně po skončení druhé světové války začala s vývojem turbínového motoru vhodného k montáži do automobilu. Využila přitom výsledků práce Franka Whittleho, který se už za války zabýval vývojem plynových turbín. První prototyp turbíny se rozběhl v únoru 1947, ale při testech se roztrhl. Druhý prototyp (T5) dával 74 kW (100 k) a byl lehčí než motor montovaný do cestovních roverů. Ještě výkonnější byl další prototyp (T8) vyzkoušený koncem roku 1949 v člunu. Tento motor byl pak namontován do otevřeného Roveru postaveného na bázi sériového sedanu Rover 75 a nazvaného JET 1. První jízda se uskutečnila 14. března 1950 a JET 1 se tak stal prvním osobním turbínovým automobilem na světě. Vývoj turbínových automobilů pak u Roveru pokračoval dál, o tom si ale povíme více někdy jindy.
Na turínském autosalonu 1954 vystavil italský Fiat studii sportovního vozu poháněného plynovou turbínou nazvanou Turbina. Vývoj turbínového fiatu začal už v roce 1948 a poprvé byl vyzkoušen na oválu zkušební dráhy Lingotto v dubnu 1954. Motor měl dva turbínové kompresorové stupně a hnací turbínu s udávaným výkonem 221 kW (300 k) při 22 000 otáčkách za minutu. Výkon motoru se přiváděl přes redukční převodovku přímo na zadní kola. Díky skvělé aerodynamice byl vůz schopen dosáhnout rychlosti 250 km/hod. Fiat Turbina měl trubkový rám a nezávislé zavěšení kol, odvozené od sportovního Fiatu 8V. V důsledku vysoké spotřeby a trvalých problémů s přehříváním byl projekt po měsíci zkoušek ukončen. Dnes je tento zajímavý experimentální prototyp vystaven v turínském automobilovém muzeu.
Firebirdy nebyly jediné americké automobily s turbínovým pohonem. V roce 1963 zahájil Chrysler výrobu 55 pokusných turbínových osobních vozů s karoserií Ghia, které byly předány uživatelům k dlouhodobým testům. Po jejich skončení byla většina těchto automobilů sešrotována a jen několik se jich zachovalo v různých muzeích.
Experimentální turbínové automobily GM Firebird sice nenašly praktické uplatnění, pro automobilovou historii jsou ale cennou ukázkou lidského umu a touhy po hledání a nalézání nových cest.
zdroj: auto.cz
