Osmiválec Moto Guzzi
Když se objevily první zprávy o tom, že továrna Moto Guzzi připravuje pro sezónu 1956 silniční závodní pětistovku s osmiválcovým motorem, mnozí to považovali za fámu. Trendem té doby bylo spíše stroje zjednodušovat a ještě pořád nebyl vyjímkou jednoválcový stroj i v téhle kategorii. Byly sice používány i čtyřválce, ale osmiválce?
Stroj s objemem jednoho válce 62,8 ccm, potažmo čtyřdobý to už je jiné kafe. I když u motoru s takovým počtem válců dochází ke značným ztrátám vzniklým třením při vysokých otáčkách, má i tak tato koncepce svůj význam. Ptáte se jaký?
Větší chladící plocha umožňuje použití vyšších kompresních poměrů a současně je i příznivější poměr průtokové plochy ventilů. U Moto Guzzi zvolili nakonec koncepci osmiválce do V uloženého napříč. Takováto konstrukce vyžaduje chlazení kapalinou, neboť zadní řadu válců by vzduch neuchladil. Ale i tak řeší odlišný tepelný režim jako přední řada přímo ovívaná náporovým vzduchem.
Kliková skříň tunelového typu nese bloky válců odlité ze slitiny do tvaru Y v jednom bloku s hlavou válce. Vačkové hřídele jsou poháněny soustavou ozubených kol. Na konci vačkových hřídelů ovládajících sací ventily jsou nasazeny rozdělovače s přerušovačem bateriového zapalování, přičemž každý z nich ovládá jednu řadu válců.
Zadní část výfukové vačky pohání otáčkoměr. Palivo připravuje osm samostatných karburátorů s difuzem o průměru 20 mm, přičemž všechny karburátory mají pouze dvě společné plovákové komory. Šoupátka jsou ovládána přesným a poměrně složitým mechanizmem. Hlavy válců mají půlkulový spalovací prostor a svíčky o průměru 10 mm jsou umístěny stranou, aby byly přístupné k montáži. Vložená tělesa válců jsou jemně žebrována, aby se zlepšil prostup tepla do chladicího média. Válce mají vrtání 44 mm a zdvih 41 mm, což při osmi kouscích dává rovných 499 ccm, tedy jen málo pod limit objemové třídy. Kompresní poměr je 10,5 : 1.
Klikový hřídel má čepy pootočeny o 180° a nemá setrvačník. Vyvážení je zajištěno kotoučovými segmenty z těžkého kovu. Ojniční ložiska na klice jsou valivá, uložená v duralové kleci, která je pro snadnější montáž dělená, pouze koncová ložiska hřídele jsou nedělená. Válečky ložisek se odvalují v kleci po chromniklových kroužcích, zalisovaných do bočních krytů klikové skříně motoru.
Masivní kliková skříň odlitá z elektronu je současně i prostorem pro šestistupňovou převodovku umístěnou v nálitku za zadní řadou válců. Sekundární převod zajišťuje válečkový řetěz. Ložisko pro úchyt zadní kyvné vidlice je rovněž součástí odlitku motorové skříně. Spojení motoru s převodovkou zajišťuje lamelová spojka malého průměru. Při prvním představení stroje byl výkon udáván okolo 65 – 70 HP při 12 500 ot./min. Motocykl s velkou kapotáží tak mohl dosahovat rychlosti až 280 km/hod. při pohotovostní hmotnosti 154 kg. A jaké byly skutečné úspěchy tohoto stroje? To zase někdy příště ...
autor: Mirek Gomola
foto: archiv autora a Moto Guzzi
laskavostí magazínu TIPpro Oldtimer
