BSA-Triumph - skútr pro velké série
Britský motocyklový průmysl, který kdysi držel primát v počtu vyvezených strojů, zaznamenal v padesátých letech pokles odbytu do zahraničí, způsobený do nemalé míry nepružným výrobním programem vedoucích firem. Tak například se velcí výrobci nemohli odhodlat k tomu, aby započali s hromadnou výrobou skútrů, ačkoli na jejich konstrukci se pracovalo již po léta.
V té době znárodněný československý motocyklový průmysl, který včas zmodernizoval celou svou produkci a který soustředil pozornost na menší objemové třídy dosáhl v roce 1958 nevídaného exportního úspěchu prodejem 100 000 strojů do zahraničí, což je téměř o 9000 strojů více, než bylo z Británie vyvezeno v nejúspěšnějším roce britského exportu, 1951! Vraťme se však do Anglie.
Tohoto poklesu si jistě byl britský průmysl vědom a protože jako u nás, i v Anglii panovalo přesvědčení, že jednostopá vozidla nezmizí ani v budoucnosti ze silnic, snažily se vedoucí firmy všemi silami uvádět na trh zcela nové nebo alespoň podstatně zdokonalené modely. Typickým průvodním jevem nové výrobní iniciativy je koncentrace kapitálu, která se projevila slučováním dříve si konkurujících firem a vytlačováním menších firem z trhů.
Tak např. továrny BSA a Triumph, které obě patřily do téhož koncernu, uvedly na začátku roku 1956 do výroby skútr, jehož celá koncepce je zaměřena na hromadnou výrobu a na vývoz. Dosud se v Británii vyráběly skútry pouze v menších sériích nebo byly montovány z dovážených součástí. Skútr BSA Sunbeam, totožný se skútrem Triumph Tigress se vyrábí ve dvou základních verzích. Kapacita výroby je podle přístupných údajů nejméně 50 000 strojů ročně, ceny obou modelů přibližně odpovídají cenám běžných motocyklů v příslušných objemových třídách. Poněvadž šlo o firmy, které měly rozvětvenou exportní organizaci, bylo možné předpokládat, že jsou dobré vyhlídky na odbyt v zahraničí ve všech státech, kde nejsou tradičně zavedeny skútry italské, popř. německé. Z konstrukce karosérie skútru je patrné, že se dobře hodí pro vývoz v rozebraném stavu, což snižuje dopravní náklady a umožňuje někdy i vývoz do států, které odmítají dovážet zkompletovaná vozidla.
Do jednotného podvozku těchto skútrů se montoval buď dvouválcový čtyřdobý motor se zdvihovým objemem 250 ccm, nebo jednoválcový dvoudobý motor se zdvihovým obsahem 175 ccm. Karosérie obou modelů je stejná. Větší typ byl dodáván za příplatek s elektrickým spouštěčem automobilového typu, jehož pastorek zabírá do ozubeného věnce na setrvačníku.
Motor většího typu byl stojatý čtyřdobý dvouválec s válci vedle sebe, s ventily ovládanými tyčkami a vahadly. Průměr vrtání válců je 56 mm, zdvih pouze 50,62 mm. Pozoruhodné je uspořádání motoru, jehož válce, klikovou i převodovou skříň tvoří jednolitý celek, odlitek z hliníkové slitiny. Vložené litinové válce jsou zality do vnější žebrované hliníkové části. Motor má snímatelnou vanu, v níž je zásoba oleje pro tlakové mazání s pístovým čerpadlem. Skládaný klikový hřídel z manganové oceli má uprostřed protizávaží. Na straně rozvodu je uložen v kluzném ložisku z olověné bronzi, na straně spojky (která je na klikovém hřídeli) v kuličkovém ložisku. Kované ocelové ojnice jsou opatřeny ocelovými pánvemi s kluznou plochou z kompozice. Hliníkové písty mají po dvou kroužcích kompresních a po jednom stěracím. Obě hlavy válců jsou odlity jako celek z hliníku se zalitými sedly ventilů. Ventily jsou ovládány vahadly s tyčkami od společného vačkového hřídele, který je poháněn ozubeným soukolím a je uložen napříč za válci.
Kliková skříň je zespodu uzavřena hlubokou vanou vylisovanou z ocelového plechu. Olej je z vany čerpán pístovým čerpadlem a vytlačován přes hlavní ložisko na straně rozvodu do vrtání v klikovém hřídeli a odtud do ojničních ložisek. Hrdlo, jímž se olej doplňuje, je na krytu vahadel a je snadno přístupné. Samostatným přívodem je též mazán ventilový mechanismus. Motor je uložen klikovým hřídelem napříč rámu, při čemž spojka s primárním převodem ozubeným soukolím jsou na levé straně. Na pravém konci klikového hřídele je vnější setrvačník, který zároveň zastává funkci větráku. Na setrvačník je připevněn rotor generátoru střídavého proudu, jehož stator je připevněn k postrannímu víku klikové skříně. Zapalování je bateriové, s dvojitým přerušovačem se samočinnou regulací předpalu, uloženým na levém konci vačkového hřídele. Každá svíčka má vlastní cívku. U strojů, které jsou vybaveny spouštěčem, je použito elektrické zařízení na napětí 12 V spolu se dvěma akumulátorovými bateriemi. Spouštěč automobilového typu je pak připevněn před válci a jeho pastorek je při spouštění v záběru s ozubeným věncem na obvodu setrvačníku. Lze předpokládat, že spouštěč tohoto typu, který má proti dynamospouštěči některé nevýhody, byl zvolen pro nižší výrobní náklady generátoru a spouštěče proti dynamospouštěči. U strojů, které nejsou vybaveny elektrickým spouštěčem, je elektrické zařízení šestivoltové.
Motor má stupeň komprese 6,5 a jeho maximální výkon, podle údajů výrobce, je 10 KS při 5500 ot./min. Druhá, levnější verze tohoto skútru, byla opatřena dvoudobým jednoválcovým motorem s vrtáním 61,5 a zdvihem 58 mm, což odpovídá zdvihovému obsahu 172 ccm. Na rozdíl od předešlého motoru je tento typ zcela ortodoxní, s litinovým válcem a hliníkovou hlavou. Převodovka je v bloku s klikovou skříní a podobně jako u většího motoru, spojka je na klikovém hřídeli, který je uložen v tomto případě ve třech kuličkových ložiskách. Výkon tohoto motoru je 7,5 KS při 5000 ot./min., stupeň komprese je 7,5. Oba motory mají karburátory Zenith s čističem vzduchu kombinovaným s tlumičem sání.
Převodovka, která je u obou strojů čtyřstupňová, je od třílamelové spojky na konci klikového hřídele poháněna přes ozubené soukolí v olejové lázni. Řazení je ovládáno pedálem, který nahrazuje řadicí páku běžného typu u motocyklu. Pedál prochází stupátkem a k řazení nižšího stupně jej jezdec sešlápne směrem kupředu, k řazení vyššího stupně dozadu. Pomocný pedál, který má jezdec u pravé paty, slouží k zařazování neutrálu z kteréhokoli převodu. Nožní spouštěč s dlouhou pákou je po pravé straně stroje. Sekundární převod je dvojitým válečkovým řetězem, který běží v olejové lázni a který je napínán kluznou pružinou. Mezi převodník a hřídel zadního kola je vložen pružný tlumič záběru. Poněvadž zadní kyvadlové rameno vykyvuje okolo středu řetězového kola u převodovky a řetěz je dvojitý, v olejové lázni a opatřen spolehlivým napínákem a sekundární převod je vybaven tlumičem záběru, jsou vytvořeny podmínky k tomu, aby převod téměř nevyžadoval péči, což je velkou výhodou u skútru určeného pro laickou veřejnost. Soukolí pohonu rychloměru je rovněž na hřídeli zadního kola. Disk je připevněn k hlavě třemi šrouby.
Skútr má dvojitý rám, na jehož spodní části spočívá ploché stupátko a motor. Rám je otevřený a k jeho zadní části je připevněn pomocný rám, na němž spočívá na stranu odklopné dvojsedlo. Rám je zhotoven z ocelových trubek a je vyztužen pěti lisovanými příčnými výztuhami.
Neobvykle je uspořádáno odpružení letmo uloženého předního kola. Hřídel kola je připevněn k hliníkovému odlitku, který vytváří společnou spodní část dvou rovnoběžných teleskopických trubic. V přední je kapalinový dvojčinný tlumič, v zadní je šroubovitá pružina. Jde o neobvyklou, avšak robustní a jednoduchou konstrukci. Zadní kolo je uloženo na kyvadlovém rameni, které tvoří odlitek hliníkového krytu sekundárního převodu. Aby vedení zadního kola bylo co nejpevnější, je k ramenu připevněna vnější výkyvná výztuha, která obkračuje svislou trubku rámu a je uložena vně krytu primárního převodu. Rameno je odpruženo šroubovitou pružinou, jíž prochází kapalinový teleskopický tlumič.
Karosérie skútru je sešroubována z jednoduše tvarovaných plechových výlisků, které umožňují levnou hromadnou výrobu a nevylučuji eventuální pozdější použití plastických hmot. Celá zadní část karosérie je dělená ve svislé rovině a je sešroubována z levé a pravé poloviny. Obě tyto poloviny lze samostatně a nezávisle sejmout po uvolnění několika šroubových spojů, takže hnací agregát je dobře přístupný. Je však nutno konstatovat, že zejména čtyřdobý motor je patrně konstruován tak, aby vyžadoval co nejméně péče kromě doplňování oleje. Také pečlivé řešení sekundárního převodu svědčí o snaze dosáhnout vyššího stupně spolehlivostí a trvanlivosti než jaký je běžný u většiny soudobých motocyklů. Tato zásada, kterou by se měli řídit všichni konstruktéři skútrů, vyloučila předem použití jednoho z několika motocyklových motorů BSA nebo Triumph ve skútru. Levnější motor dvoudobý se ovšem bez pravidelné péče neobejde. Přístup k elektrickému zařízení je možný po sejmutí bočních kapkovitých krytů, hlava válců, karburátor a popř. ventily, jakož i hrdlo k doplňování oleje jsou přístupné po odklopení dvojsedla. Tlumič výfuku je neobvyklého tvaru a je připevněn za zadním kolem. Přední blatník je pevný a skládá se ze dvou výlisků s ozdobnou lištou v místě podélného spoje v ose stroje. Za ním je příčný chránič nohou s hlubokým prolisem, jímž prochází rám. Ploché stupátko spojuje chránič a zadní část karosérie. Za předním blatníkem je po každé straně malý plechový kryt. Jiný díl karosérie zakrývá střední část chrániče okolo světlometu a houkačky. Karosérie je výhodná z hlediska technologie výroby a zároveň je vzhledná, a poskytuje dík plochému stupátku dostatek pohodlí.
Disková kola jsou vzájemně vyměnitelná a rozměr pneumatik vpředu i vzadu je 3,50 – 10.Váha stroje s dvoudobým jednoválcem je 100 kg, s dvouválcovým čtyřdobým motorem 110 kg. Maximální rychlost dvouválce je 105 až 110 km/ hod., stroj snáší stálou jízdu rychlostí 95 km/ hod., průměrná cestovní spotřeba je 2,4 l/ 100 km.
Skútr BSA-Triumph byl zejména ve své silnější verzi neobvyklým, avšak poutavým řešením. Stroj i přes svou složitost je poměrně lehký, jeho orgány jsou dobře přístupné a také vzhled karosérie je ladný. Při dobře organizované výrobě lze stroje tohoto druhu vyrábět téměř za stejnou cenu jako jednoduché motocykly s podobnými motory. Je však třeba podotknout, že důležitá otázka umsítění drobných i větších zavazadel zůstala u těchto strojů nedořešena a také že složitě tvarovaná nádrž na palivo, vtěsnaná nad zadní blatník, má poměrně malý objem 8 litrů.
autor: Mirek Gomola
foto: archiv OldtimerDataSystem
laskavostí magazínu TIPpro Oldtimer
