Heinkel nejsou jen letadla
Nedostatek benzinu a zavedení daně vypočítané z objemu motoru přiměly německé konstruktéry po druhé světové válce vyvíjet a navrhovat malé automobily a motocykly s co možná nejnižší spotřebou.
Vloni uplynulo sto deset let od narození geniálního leteckého konstruktéra Ernsta Heinricha Heinkela (1899 – 1958), který byl před druhou světovou válkou a během války odpovědný za výrobou bombardérů a stíhacích letounů, přišel také s návrhem prvního tryskového letounu.
Po válce si založil malou firmu ve Speyeru a začal se věnovat vývoji jednoduchých vozidel s nízkou spotřebou. Nejdříve se zaměřil na lehké jednostopé stroje, jejichž výrobu zahájil počátkem padesátých let. Paleta motocyklů značky Heinkel zahrnovala vedle „stopětadvacítky“ především mopedy s objemem 50 cm³ a velmi populární a oblíbený skútr Tourist, vyráběný v různých provedeních až do poloviny šedesátých let.
Heinkel Tourist s teleskopickou vidlicí a výkyvným zadním kolem poháněl benzinový dvoudobý jednoválec o zdvihovém objemu 149 cm³, který po několika letech nahradil čtyřdobý jednoválec o objemu 175 cm³. To už byl stroj Tourist celý kapotovaný a měl čtyřstupňovou převodovku s přímým řazením. Skútrů Heinkel se vyrobeno přes sto tisíc.
Skvostem mezi mopedy byl typ Perle s rámem z hliníkových slitin namísto původního z lisované oceli, s integrovanou nádrží a teleskopickou vidlicí. Při rychlosti 55 km/h spotřeboval necelé tři litry benzinu na sto kilometrů. Na sklonku šedesátých let byla výroba obou zmíněných motocyklů ukončena.
Přestože s typem Tourist dosáhl Ernst Heinkel velmi slušných úspěchů, začal se stále více zabývat myšlenkou vyvinout vícestopé dvoumístné vozidlo, pro které se vžilo označení kabinový skútr. Předpokládal, že malým skútrům začíná být pomalu odzvoněno. Za vzor mu posloužil model Isetta od italské formy ISO, později BMW, a částečně i německý Messerschmitt, jenž vytvořil další letecký konstruktér Willi Messerschmitt.
Heinkel však šel vlastní konstrukční cestou a v roce 1955 předvedl první automobil – dva a půl metr dlouhý tříkolový stroj Kabine, dvě kola vpředu, jedno nebo zdvojené vzadu. Zadní dvojice byla umístěna blízko sebe, což tehdejší předpisy považovaly pouze za jedno kolo. Čtyřkolové provedení tak nepotřebovalo žádnou rezervu, neboť čtvrté kolo mohlo nahradit jakékoliv jiné kolo, a vozidlo mohlo pokračovat v jízdě na třech kolech.
Nezávislé odpružení kol vpředu obstarávaly pryžové prstence a vzadu vinuté pružiny. Hydraulické provozní brzdy působily na zadní kola, zatímco ruční brzda na všechna kola. Vozík měl pevný sloupek řízení, na rozdíl od Isetty, kde byl vyklápěcí. Ale protože si jej nechalo BMW patentovat, nemohl Heinkel tento způsob použít. To ztěžovalo přístup nejen na přední sedadla, ale ještě horší to měly děti, které musely na zadní sedalo šplhat přes opěradla předních sedadel.
Pohonnou jednotku, čtyřdobý jednoválec o zdvihovém objemu 175 cm³, převzal ze skútru Tourist a čtyřstupňovou přímo řazenou převodovku opatřil zpětným chodem. Dvoustopý vozík s pohotovostní hmotností 250 kilogramů spotřeboval na ujetí sta kilometrů pouze 3,2 litru benzinu. V nabídce byly dvě verze – 175 a 200 se čtyřdobým jednoválcem o objemu 175 nebo 200 cm³ a výkonu 6,8 kW, respektive 7,4 kW při 5500/min. Ale ani to mu nezajistilo kdovíjaký prodejní úspěch.
Po smrti Ernsta Heinricha Heinkela v roce 1958 byla výroba zastavena a nejdříve převedeno do Irska k firmě International Sales Ltd, později do Anglie, kde se do roku 1966 produkoval model nazvaný Trojan.
Jindřich Lasík
